Nostalgia da letra “B” – Final

Com todos esses acidentes, a FIA começou a se preocupar com a velocidade crescente e sem controle do Grupo B. Com a saída do favorito Vatanen, seu companheiro de equipe Timo Salonen ratificou o potencial da Peugeot e se sagrou campeão. No final de 1985, as montadoras começaram a investir em algo inédito nos ralis, que era a aerodinâmica, fazendo surgir grandes asas nos carros. Para 1986 a FIA proibiu os apêndices aerodinâmicos, mas havia uma certa tensão no ar. ‘A primeira vez que corri o Rally de Montecarlo, guiava um carro de 130cv. Treze anos depois, a estrada era a mesma, as valas eram as mesmas e até mesmo as pedras eram as mesmas. A diferença era que eu guiava um carro de 530cv’, falou Rohrl, então piloto da Audi, sobre a potência dos carros no começo de 1986. Essa busca incessante por potência fez crescer a popularidade do Mundial de Rally a níveis estratosféricos, fazendo com essa disciplina fosse mais popular do que a F1 em certos lugares. O que eram milhares de pessoas se transformou em milhões em certas etapas, como no Rally do RAC, na Argentina e, principalmente, em Portugal. Como o Grupo B tinha regras frouxas na parte técnica, pouco ou quase nada era falado sobre o público, que se aglomerava de forma impressionante na beira das estradas. Cenas incrivelmente perigosas se tornavam cada vez mais comuns de multidões de pessoas no meio da estrada saindo rapidamente para que os carros passassem. Em Portugal, havia uma mania entre o público de tocar os carros… em movimento! Havia relatos de que eram encontrados pedaços de dedos nos carros após as especiais em Portugal.

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Nostalgia da letra “B” – Parte I

Nessa onda nostálgica que existe em todos nós nas Redes Sociais (Raiz x Nutella), feliz foram os que acompanharam o Esporte a Motor nos 1980. As principais categorias do mundo viviam momentos excepcionais que até hoje, passados trinta anos, ainda deixam saudades. A F1 tinha seus carros cada vez mais potentes por causa da “Era Turbo” e seus pilotos com personalidades distintas e fortes, criando rivalidades que transcenderam a categoria. O Mundial de Motovelocidade foi invadido pelos pilotos americanos, que foram criados nos Dirt-Tracks, trazendo às pistas de asfalto da Europa uma pilotagem nova com Kenny Roberts, onde derrapar nas curvas fazia parte de ser ainda mais rápido. Roberts fez com que às montadoras japonesas olhassem de forma especial para o Campeonato Americano de Superbike e o resto é história, surgindo Spencer, Mamola, Rainey, Schwantz. A Indy crescia com uma interessante mescla de pilotos veteranos (A.J. Foyt, Al Unser, Johnny Rutherford e Mario Andretti), estrelas em ascensão (Rick Mears, Bobby Rahal, Danny Sullivan), estrangeiros tentando reconstruir a carreira (Emerson Fittipaldi, Roberto Guerrero) e jovens revelações (Al Unser Jr e Michael Andretti).

O Mundial de Rally também viveu um momento bastante especial e inspirador, mesmo que por pouco tempo. O nome dessa época inesquecível pelos bons e maus momentos é representado por uma única letra do alfabeto: Grupo B. Além dos pilotos e dirigentes lendários, a maior estrela dessa época de ouro eram os carros. Com uma potência absurda, Audi, Lancia e Peugeot nos trouxeram à baila carros inesquecíveis, fazendo com que o Mundial Rally ganhasse uma popularidade que talvez nunca experimentasse em sua história. E tudo começou com um personagem muito conhecido pelos brasileiros.

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Os estraga-festa – Final

A Audi “provou seu ponto” ao transformar o Quattro em um grande campeão do mundo do rally e a quebrar o preconceito contra modelos de competição com tração integral. A imagem da marca já havia mudado substancialmente, mas havia ainda um universo que precisava conhecer melhor o que a marca das Quatro Argolas podia fazer em termos de esportividade: os Estados Unidos.

A Audi exportava timidamente seus modelos para o mercado americano desde a década de 70, mas o jogo agora era outro. Agora era tempo de mostrar as qualidades em competições… contra os próprios americanos.

Tudo começou ainda no fim de 1981. John Buffum, um dos mais vitoriosos pilotos de rally dos Estados Unidos, recebeu o que ele mesmo classificou como um “presente de Natal”. Jo Hoppen, que na época era diretor de Porsche e Audi para a América, lhe deu um Audi Quattro para disputar os torneios de rally americanos, sobretudo no mais importante deles, o SCCA ProRally.

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Mais razões para se temer a Mercedes

Coluna publicada originalmente em 28 de janeiro de 2010.

No início de 1939, a fórmula para motores da categoria Fórmula 1 da época era 3 litros supercharged ou 4,5 litros aspirado. Quem acompanhou nossas aventuras pela arqueologia automobilística, sabe que Mercedes-Benz e Auto-Union dominaram totalmente esse período pré-guerra, não dando chances aos únicos que podiam desafiá-los, os italianos.

Por essa razão estes queriam iniciar o ano em grande estilo. Lembrem-se que Mussolini estava no auge, vencendo em casa. Na época, a Itália era colonialista e a Líbia estava sob seu domínio. Lá era corrido o GP de Trípoli. Em setembro de 38, durante o GP da Itália, foi anunciado que esse GP africano seria aberto somente a carros com motor 1,5 litro supercharged. A idéia era desestimular os alemães e assim garantir uma vitória italiana. O pessoal da Mercedes não abriu a boca.

Vamos, mais uma vez, ouvir o relato de Hermann Lang, personagem central da história.

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Os estraga-festa – Parte 1

Marshall McLuhan, o pai do conceito de Aldeia Global, afirmou certa vez que “jogos são modelos fiéis de uma cultura”. Tal conceito faz todo sentido quando notamos como o automobilismo desenvolveu-se em diversas partes do planeta, expondo diferenças que podem ser explicadas justamente pelo viés cultural.

Assim que o automóvel estabeleceu-se como bem de consumo na Europa e na América do Norte, começam a surgir diferenças destes dois “berços”, estabelecidas pelas preferências e necessidades de cada povo e separadas por um oceano inteiro.

Tal conjectura, como era de se esperar, refletiu nos tipos de competições automobilísticas que surgiram em cada um dos continentes, no que percebemos como a Nascar é, óbvio ululante, absolutamente diferente da Fórmula 1. Cada berço foi moldando sua preferência com o tempo.

E claro, vários fatores ajudaram nessa construção. Até mesmo quando pensamos fisiocraticamente, enquanto as estradas da Europa eram sinuosas (o que foi mote de criação de pistas seletivas como Nürburgring) e muitas certamente desenhadas durante o Império Romano, os norte-americanos tiveram a possibilidade de projetar seus caminhos, suas largas highways.

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Os talentos da nova geração

Olá, amigos!

Aproveitando que a temporada está apenas no começo, com apenas duas corridas já disputadas, na coluna de hoje vou falar um pouco sobre aqueles que estão no começo de suas carreiras: os Rookies.

Na temporada de 2017 da Monster Energy NASCAR Cup Series teremos quatro estreantes brigando pelo título de novato do ano: Daniel Suarez, o atual campeão da XFINITY Series, que correrá com o carro 19 na equipe de Joe Gibbs, Erik Jones, menino prodígio que irá pilotar o carro de número 77 da Furniture Row e Ty Dillon, irmão mais novo de Austin Dillon, que vai guiar o carro de número 13 da Germain Racing. O último novato vai correr apenas em parte da temporada. Gray Gaulding vai pilotar o carro 23 da BK Racing em algumas corridas.

Falando sobre os três rookies que irão correr o ano completo, as circunstâncias para essa disputa pelo título de novato do ano podem não ser sempre as equilibradas, já que alguns podem estrear em equipes com melhor estrutura do que outros, como é o caso de Daniel Suarez, que inicia sua carreira na Cup Series em uma das melhores equipes do campeonato. Nesse quesito, Erik Jones aparece na segunda colocação, ainda que somente esse ano a Furniture Row tenha aumentado sua estrutura para ter dois carros, o piloto principal da equipe, Martin Truex Jr., sempre anda entre os primeiros colocados. Ty Dillon corre como azarão, disputando a temporada em uma equipe um pouco mais modesta.

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A águia pousou – Final

A década de 1960, acima de tudo, viveu uma explosão de juventude em todos os aspectos e em todas as searas. Os anos de guerra estavam definitivamente no passado e era a vez dos jovens, que, influenciados pelas ideias de liberdade, não aceitavam mais o status quo vigente e começaram uma revolução para mudar a sociedade de uma forma geral.

On the Road, livro de Jack Keurouac, de 1957, é dedicado à chamada geração beat, exemplo de oposição à sociedade vigente. O movimento, que nos 50 vivia recluso em bares nos EUA, passou a caminhar pelas ruas nos anos 60 e influenciaria novas mudanças de comportamento jovem, como a contracultura e o pacifismo do final da década.

Nesse cenário, a transformação no automobilismo iria ser radical. Os jovens, no anseio por liberdade, faziam de seus carros instrumento de libertação, em impulsionados por novas e largas estradas e gasolina quase de graça.

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A aguia pousou – Parte I

As mais belas tradições nascem muitas vezes do mero acaso, ou, de modo ainda mais divertido, por acidentes de percurso. Ao pesquisar sobre a tradição do banho de champanhe dos pódios nas vitórias no automobilismo, descobri que um pequeno incidente de percurso fez nascer essa tão conhecida tradição.

Oficialmente, a Fórmula 1 estreou em 1950 e naquele ano a prova francesa foi disputada no autódromo de Reims, localizado na região francesa das Ardenas, também conhecida como a terra do Champagne. Ao vencedor coube como prêmio ganhar uma garrafa da apreciada bebida borbulhante da região, mas nada de estouro no pódio.

Continuando a nossa pesquisa, vamos dar um salto de uma década e ir até os anos 60. Foi essa a década em que surgiu o estouro do champanhe, e também foi essa a época em que americanos chegaram em solo europeu para competir.

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Norte magnético, parte 2

Dando continuidade à narrativa sobre aquela que seria minha Fórmula 1 ideal dentro das possibilidades atuais, é hora de abordar temas como pistas, testes, mídias e pontuação.

Do alto de quase setenta anos de história, quando olhamos para o passado chega a soar meio irreal que os melhores carros e pilotos do mundo já tenham se digladiado em praças como Pescara, o traçado Norte de Nürburgring, a antiga pista de Spa ou a versão completa de Monza, sem chicanes e com as curvas inclinadas. Seguindo uma lógica compreensível – se não inevitável – o processo de seleção de pistas afastou-se gradativamente de critérios como a tradição do país no esporte e o desafio oferecido pelo traçado, privilegiando cada vez mais – em ordem crescente de importância – a segurança, a facilidade oferecida à cobertura televisiva, as instalações e, sobretudo, a margem de lucro proporcionada, a curto ou médio prazos. O maior símbolo desta inversão reluz em Abu Dhabi, no complexo que já chamei de “antiautódromo”, justamente por oferecer uma pista absolutamente medíocre e enfadonha como coadjuvante de uma estrutura turística e de entretenimento que materializa o ideal desta Fórmula 1 do início do século XXI.

Ora, os aparatos de segurança ativa e passiva evoluíram demais nos últimos quarenta anos, bem como a tecnologia para transmitir eventos ao vivo. Hoje corre-se no circuito conjugado de Nürburgring durante as tradicionais 24H, e não seria tão difícil ampliar tal estrutura para receber a F1 numa condição satisfatória, ainda que mais complexa que a das demais pistas. Da mesma forma, parece razoável supor que o apelo atrelado a traçados míticos seria um fator de atração a novas e velhas audiências, tornando certas extravagâncias possivelmente viáveis num planejamento plurianual.

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Berger em 1989

Aí está um piloto que sempre gostei: Gerhard Berger.

Quando ele foi pra Ferrari em 1987, e passou a figurar entre os primeiros nas corridas, eu comecei a nutrir grande simpatia pelo austríaco. Claro que em primeiro lugar minha torcida era por Nelson Piquet e Ayrton Senna, mas torcia muito por Berger também. Era meu “estrangeiro” favorito, talvez porque se mostrasse muito rápido, mas sem ser rival dos brasileiros como eram Nigel Mansell e Alain Prost.

Estreante pela ATS durante 1984, e com uma temporada pela Arrows no ano seguinte com apoio da BMW, Berger se destacou mesmo com aquela linda Benetton-BMW colorida em 1986. Com o carro mais potente da história da Fórmula 1, ganhou o GP do México e chamou atenção de Enzo Ferrari, que queria aquela revelação pilotando para si.

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