Merda!
28/02/05

Defina-o como quiser: surreal, insano, gongórico. Prefiro o bom e velho Panda: o regulamento é uma m… Aliás, m… não; é uma merda mesmo, com todas as letras.

Tanto fizeram, brigaram e enrolaram que pariram um regulamento ainda mais idiota, que descaracteriza de vez a briga pela pole, que arrisca a jogar fora a corrida de um piloto após uma simples travada de pneus nos treinos, multiplica a insegurança, sem contar as regras ainda pouco claras sobre uso dos pneus e motores (estes válidos por dois GPs num campeonato com número impar de provas).

Tudo parece ter sido feito por alguém que quer acabar de vez com a Fórmula 1, sem qualquer noção de segurança e sem conseguir reduzir custos, muito menos conter o desempenho dos carros - o que descamba no ridículo porque eram estes os objetivos maiores da revisão do regulamento.

E mais: tudo transpira precariedade e incerteza. Um pequeno exemplo: em meados de fevereiro, ainda não estava claro se um pneu danificado por uma pedra poderia ser substituído sem punição para a equipe. Uma definição para estas e outras dúvidas foi prometida pela Fia apenas para os dias anteriores ao GP da Austrália.

///

E saiba o leitor que toda a enrolação na definição das regras, além da idiotice nelas implícita, acabou produzindo uma situação que reputo de enorme perigo para os pilotos e que me lembra sinistramente aquela de 94, quando de forma igualmente intempestiva foram proibidos vários recursos eletrônicos nos carros, dando origem a uma série macabra de acidentes.

Segundo declarações de Pierre Dupasquier, diretor da Michelin, os pneus que serão usados pelas suas equipes em 2005 só começaram a ser testados para valer na segunda semana de fevereiro, pouco menos de um mês antes da abertura do campeonato. Os pneus para a segunda prova do ano, na Malásia, segundo o mesmo Dupasquier, sequer estão definidos.

Não tenho informações para precisar a situação da Bridgestone mas até o começo de fevereiro, segundo a revista Autosprint, a Ferrari não havia cumprido uma verdadeira simulação de uso de motores.

Ainda que não se pudesse esperar por uma declaração diferente, vinda de quem veio, Dupasquier não teme propriamente pela duração dos pneus, lembrando que até os anos 80 os pneus de Fórmula 1 eram feitos para durar a corrida inteira, com os carros largando com três vezes mais combustível do que largam hoje, sendo empurrados por motores igualmente potentes e sem qualquer tipo de suporte eletrônico.

Mas Dupasquier não garante o rendimento dos pneus, que pode variar enormemente de carro para carro, piloto para piloto. Alerta que muitos deles terão de mudar sensivelmente o seu estilo de pilotagem - caso, por exemplo, de Mark Webber. Dupasquier explicou que se sente responsável apenas pela duração da carcaça dos pneus, sendo que a durabilidade e rendimento da banda de rodagem cabe às equipes e aos pilotos. Os pescoços que se arriscarão para chegar ao final da corrida com a eficiência dos pneus em seu limite, naturalmente, é destes últimos.

As declarações do francês a Autosprint gelaram-me os ossos. Eu já andava meio desconfiado destes testes porque o leitor mais atento certamente se deu conta que, de acordo com o regulamento atual, para testar pneus em situação de uso real, as equipes precisam idealmente desdobrar seus ensaios, permitindo assim que pneus passem pelo ciclo exato de aquecimento e resfriamento a que serão submetidos nos sábados e domingos de GP. No caso dos motores, o ciclo é ainda mais complexo já que valem por duas corridas, numa alternância de aquecimentos e resfriamentos de enlouquecer.

Só que descobrimos agora, às vésperas do primeiro GP do ano, que a Michelin não considera confiáveis os resultados dos testes levados a cabo com os carros de 2004. Assim, as suas equipes chegarão à Austrália com pouquíssima curva de experiência acumulada, tanto mais que os novos pneus nunca foram usados em pistas sob temperaturas mais altas.

Não sei de vocês mas eu passarei esta semana rezando para que a competência e a prudência de técnicos e pilotos produza um início de campeonato a salvo de sobressaltos.

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E depois de ter de engolir a seco esta merda de regulamento, descobre-se que as equipes já arregaçaram as mangas para desenvolver câmbios aparentados ao CVT, que a Williams tentou emplacar no começo dos anos 90 e que foram proibidos pela Fia.

Explica-se: câmbios deste tipo são grandes economizadores de pneus, ainda que o seu desenvolvimento certamente custe alguns milhões de dólares. E o regulamento, repito, foi concebido para gerar economia para as equipes…

///

Ao longo das últimas semanas, as declarações de Frank Williams sobre a situação da sua equipe e a política na Fórmula 1 lembraram-me Lula: ambos têm a capacidade de dizer bobagens como se fossem verdades e verdades como se fossem bobagens.

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Odeio o óbvio. Quanto escrevo alguma coisa óbiva – e é inevitável que o faça – sinto-me como se tivesse roubando o leitor. Por isso elegi Ralf Schumacher como minha aposta (não meu favorito) para o título de 2004.

Hoje, preciso apostar de novo. Acho, a partir da precária base de dados disponíveis, que Michael Schumacher e a Ferrari emplacarão o seu sexto título consecutivo. Mas, para fugir do óbvio, obrigo-me a apostar em alguém diferente.

Sei que a supremacia Schumacher-Ferrari vai desmorar da forma como desmoronam as supremacias: de uma vez só. Há muitos pilotos capazes de assumir esta condição: a dupla da McLaren, Jason Button e Fernando Alonso. Tempos atrás, colocaria Mark Webber nesta lista mas perdi um pouco a minha confiança no australiano.

Entre as equipes, Renault e McLaren parecem mais próximas do que Bar e Williams de romperem os anos vermelhos.

Com tantas variáveis, como definir uma aposta minimamente consistente? Se tivesse de individuar um piloto, diria Button; um carro, Renault. Mas acho que não é por aí. Melhor buscar um compromisso intermediário e assim chego na minha aposta para o título de 2005, certamente menos exótica do que a do ano passado: Kimi Raikonenn e seu McLaren Mercedes.

///

A festa de lançamento de O Boto do Reno, terça-feira passada, representou para nós, do GPTotal, um momento de extrema felicidade, principalmente pela presença maciça dos nossos leitores.

Parabéns ao Flavio e à Alessandra e muito obrigado pelo carinho dos leitores, presentes ou não à festa.

Eduardo Correa
 



WITH A LITTLE HELP
FROM OUR FRIENDS
25/02/2005

EM BUSCA DO EQUILíBRIO PERDIDO


Por Manuel Blanco

A Formula 1 está chata!

Isto é algo que vem sendo dito já há alguns anos. Os que penteiam cabelos brancos ou simplesmente têm pouco que pentear, sabemos (ou pelo menos lembramos) que a Fórmula 1 não foi sempre assim.

Agora a FIA debate-se para criar um regulamento visando restabelecer o equilíbrio entre as equipes e recuperar a emoção dos campeonatos de outrora. Aponta-se o fator técnico como responsável pelos enormes desequilíbrios atuais da categoria e o carro é o ponto atacado com maior dureza pelas idéias propostas para o novo regulamento. Isto é perfeitamente lógico pois o carro é a "alma mater" do automobilismo, o instrumento que permite ao piloto manifestar as suas qualidades e a fonte de energia, sem a qual, não faria nada.

Para comprovar se a Fórmula 1 de tempos passados era realmente mais emocionante que a atual, e não uma simples lembrança romântica, decidi analisar todas as temporadas desde 1970 até 2003, concentrando-me no campeonato de construtores pois este disputa-se independentemente dos avatares de seus pilotos. Para evitar distorções, apliquei o sistema de pontos que atribuía aos seis primeiros classificados 9, 6, 4, 3, 2 e 1 ponto respectivamente, e que é o sistema vigente na maioria desses anos. Para que os resultados fossem proporcionais, calculei as percentagens de pontos conseguidos por cada equipe sobre o total possível (o total possível, seria conseguido ocupando os dois primeiros lugares em todas as corridas).

Apresento os resultados em dois gráficos e uma tabela para que sejam facilmente interpretados. Também divido esses 34 campeonatos em três períodos que me parecem bastante definidos pelas suas particulares características. Como verão, os resultados são muito interessantes e parecem confirmar a degradação que a Fórmula 1 vem sofrendo desde faz já bastante tempo, e que se concreta numa alarmante falta de equilíbrio entre as equipes e de emoção nas pistas.

Na continuação, faço alguns comentários resumidos das conclusões às que eu chego a partir de toda essa informação.

O primeiro período que eu estabeleço vai de 1970 até 1982 e é o que eu denomino como a "era Cosworth" pois foi durante este período que este motor conseguiu a maioria de suas vitórias e títulos - 1981 foi o ano de seu último título de construtores e 1982 foi o ano do seu último título de pilotos, com Rosberg.

Como vemos, o gráfico desse período é bastante regular, fruto de um grande equilíbrio entre as três primeiras equipes daqueles anos. Somente o excelente Williams FW07 foi capaz de romper a monotonia de gráfico em 1980.

Esse grande equilíbrio nos brindava campeonatos muito interessantes, com muitas equipes e pilotos vencendo GPs, e mantendo a emoção durante quase todo o campeonato. Havendo-se disputado 80% das corridas (aproximadamente, dependendo da temporada), ainda tínhamos uma média de, praticamente, quatro equipes com probabilidades de ganhar o campeonato, e uma média de cinco equipes vencendo corridas todos os anos.

A média de percentagem de pontos conseguidos em conjunto pelas três primeiras equipes daqueles anos sobre o total possível (neste caso, o total possível seria o resultado de ocupar os seis primeiros lugares em todas as corridas) é de 62%, e os outros dados também confirmam o grande equilíbrio desse período.

O segundo período vai de 1983 até 1993 e também está bem definido pois abrange duas etapas muito características: o apogeu dos motores turbo e a proibição dos reabastecimentos.

Este é um período onde as grandes desigualdades surgem de repente ao amparo do domínio sucessivo de três motores - Tag-Porsche, Honda e Renault. As escuderias que equipavam estes motores na sua plenitude, não tinham rival, tal e como fica demonstrado no gráfico. Especialmente destacável é o caso da Mclaren em 1988 que, com o motor Honda montado no extraordinário MP4-4 de Gordon Murray simplesmente esmagou a competência exercendo, de longe, o maior domínio jamais registrado na Fórmula 1, conseguindo quase 83% dos pontos possíveis.

O desequilíbrio deste período é notório comparado ao período anterior e a média de percentagem de pontos das três primeiras equipes em conjunto pula até 71% enquanto que a média de equipes com probabilidades de vencer o campeonato após 80% dos GPs disputados baixa à metade e o resto de dados também sofre um empobrecimento. Felizmente para os aficionados, as disputas internas mantidas entre os pilotos das diferentes equipes, fizeram que vários daqueles campeonatos fossem muito interessantes.

Por último, temos o período que começa em 94 e chega até os nossos dias. Talvez poderíamos defini-lo como a era da aerodinâmica e das estratégias derivadas da liberação dos reabastecimentos.

Na minha opinião de simples aficionado, este é o período mais desolador de todos pois os grandes desequilíbrios presentes do período anterior aqui acentuam-se ainda mais. Mesmo fatores políticos e comerciais passam a ter uma influência mais decisiva na resolução dos campeonatos.

Os dados que apresenta este período são paupérrimos: temos menos equipes participando e menos equipes com probabilidades de disputar o campeonato ou simplesmente de vencer corridas. Também há menos pilotos vencedores. O desequilíbrio entre as equipes é enorme e até o terceiro classificado fica mais distanciado dos dois primeiros. A média de percentagem de pontos conseguidos em conjunto pelas três equipes sobe ainda mais até chegar a 76% do total possível e a média de equipes disputando o campeonato é de apenas duas. Porém, dos seus quatro pilotos, a um deles, praticamente, nunca foi-lhe permitido desafiar os privilégios de seu chefe. Atitude, na minha opinião, de total desprezo ao público aficionado.

Como vemos no gráfico resumo dos três períodos, o terceiro classificado apresenta uma linha quase plana enquanto que o vice-campeã e, principalmente, o campeão, mostram linhas fortemente ascendentes que explicam, ao meu modo de ver, o enorme desequilíbrio que vem sendo habitual na Fórmula 1 e que resulta incompatível com a competição e até com o espetáculo que sofre uma perda constante de audiência nos últimos anos como conseqüência do pouco interesse que as corridas despertam.

ANO
GPs
EQUIPES
.
EQUIPES COM PROBABILIDADES
DE GANHAR O CAMPEONATO
PILOTOS
VENCEDORES
.
.
INSCRITAS
VENCEDORAS
APÓS 80% DOS GPs DISPUTADOS
.
1970
13
11
5
6
7
1971
11
10
3
2
6
1972
12
12
5
4
5
1973
15
12
3
3
5
1974
15
20
5
5
6
1975
14
19
6
5
9
1976
16
20
6
3
7
1977
15
21
6
4
8
1978
16
19
4
3
6
1979
15
18
4
3
7
1980
14
15
4
4
7
1981
15
17
6
4
7
1982
16
17
7
5
11
1983
15
16
6
3
8
1984
16
15
4
1
5
1985
16
17
5
4
8
1986
16
14
4
2
5
1987
16
16
4
1
5
1988
16
18
2
1
3
1989
16
20
4
1
6
1990
16
19
4
3
6
1991
16
18
3
2
5
1992
16
16
3
1
5
1993
16
13
3
1
4
1994
16
14
3
3
4
1995
17
13
3
2
5
1996
16
11
3
1
4
1997
17
12
4
2
4
1998
16
11
3
2
4
1999
16
11
4
2
6
2000
17
11
2
2
4
2001
17
11
3
1
5
2002
17
11
3
1
4
2003
16
10
5
4
8


MEDIA PERÍODOS
1970 - 1982 16,23 4,92 3,92 7

1983 - 1993 16,54 3,81 1,81 5,45

1994 - 2003 11,50 3,30 2 4,80

Agora, a FIA anuncia mudanças no regulamento, segundo eles, para equilibrar o potencial das equipes. Porém, não podemos esquecer que, até agora, todas as mudanças que têm sido feitas sob esse pretexto (algumas em prol da segurança), tiveram um efeito justamente contrário ao buscado ou anunciado.

Podemos até dizer que a situação tem ido de mal para pior com cada novo regulamento, tal e como indicam os gráficos. Se os caras que fizeram os anteriores regulamentos são os mesmos que têm fazer o próximo, temo que não podemos ser otimistas.

Pelas informações que chegam até nós, eu até diria que a FIA trata de unificar mais do que equilibrar mas a igualdade é apenas um ideal utópico e, no fim, temo que, como disse George Orwell, algumas equipes acabem recebendo equipamento "mais igual" que outras em virtude - como não - dos seus maiores recursos financeiros, interesses comerciais etc.

Mas este é outro assunto e agora eu só pretendia verificar se a Fórmula 1 estava tão chata quanto a todos nos parecia. Vendo os gráficos, acho que não há a menor dúvida: está muito chata mesmo!

Um abraço a todos,

Manuel Blanco

A GRANDE FESTA
22/02/05

A noite de autógrafos de O Boto do Reno, de Flavio Gomes pelo selo GPTotal, deu, na noite de ontem, sua modesta contribuição para o congestionamento do trânsito de Moema, onde rolou a festa.

Cerca de trezentas pessoas compareceram, complicando o trânsito, lotando salão e calçadas e demorando-se mais de uma hora na fila para conseguir o autógrafo do Flavio - espera atenuada pelo chopp, canapés e simpatia da turma da pizzaria Forno Brasile.

Estava presente a nata do jornalismo, especializado ou não, e muitos leitores dos sites GPTotal e Grande Prêmio.

Confira as fotos da festa. Se você não pôde ir e quer comprar o livro do Flavio, faça agora mesmo, clicando no banner no alto da página, e garanta o seu exemplar autografado.

clique nas fotos para ampliar.

A calçada cheia A calçada cheia 2 A equipe da LetraDelta Alessandra, Soninha e Pandini
A calçada cheia.jpg         A calçada cheia 2.jpg         A equipe da LetraDelta.jpg         Alessandra, Soninha e Pandini.jpg        
Barbara Gancia, Helder Mello S. Peres e Reginaldo Leme Carlos Chiesa, Edu e Tite Caíque, Luiza, Claudio Habara e Edu Cena da noite de autógrafo 1
Barbara Gancia, Helder Mello S. Peres e Reginaldo Leme.jpg         Carlos Chiesa, Edu e Tite.jpg         Caíque, Luiza, Claudio Habara e Edu.jpg         Cena da noite de autógrafo 1.jpg        
Cena da noite de autógrafos 2 Colunistas do GPtotal Edgard Mello Filho e Luiz Salomão Edgard Mello Filho, Alessandra e Mario Andrada e Silva
Cena da noite de autógrafos 2.jpg         Colunistas do GPtotal.jpg         Edgard Mello Filho e Luiz Salomão.jpg         Edgard Mello Filho, Alessandra e Mario Andrada e Silva.jpg        
Edu, Alessandra, Clara e Tales Torraga Edu, Carlos Malfitani e Romeu Nardini Flavio com Olavo Ito Flavio com os pais e a esposa
Edu, Alessandra, Clara e Tales Torraga.jpg         Edu, Carlos Malfitani e Romeu Nardini.jpg         Flavio com Olavo Ito.jpg         Flavio com os pais e a esposa.jpg        
Flavio e um de seus jovens fãs Flavio, Reginaldo e Albino Flávio Gomes autografa o livro de Renan Frade Gustavo Alves, Adriano da Costa Filho e o jornalista José Paulo de Andrade, da Rádio Bandeirantes
Flavio e um de seus jovens fãs.jpg         Flavio, Reginaldo e Albino.jpg         Flávio Gomes autografa o livro de Renan Frade.jpg         Gustavo Alves, Adriano da Costa Filho e o jornalista José Paulo de Andrade, da Rádio Bandeirantes.jpg        
José Henrique Mariante, Alessandra e Elza de Souza Alves Mais jovens fãs de Flavio O autor e a editora O autor e os colunistas do GPtotal
José Henrique Mariante, Alessandra e Elza de Souza Alves.jpg         Mais jovens fãs de Flavio.jpg         O autor e a editora.jpg         O autor e os colunistas do GPtotal.jpg        
Panda e Edu com Mauricio, Dani e Flaviano Panda, Sílvio Jacopetti e Luciano Antinolfi Pandini, Giselli Cardoso, Castilho de Andrade e Alessandra Pedro Bassan e Flavio Gomes, com jeito de quem está falando bobagem...
Panda e Edu com Mauricio, Dani e Flaviano.jpg         Panda, Sílvio Jacopetti e Luciano Antinolfi.jpg         Pandini, Giselli Cardoso, Castilho de Andrade e Alessandra.jpg         Pedro Bassan e Flavio Gomes, com jeito de quem está falando bobagem....jpg        
Tatiana Napoli e Edu Thais e Flavio Tiago Torricelli, Flaviano e Edu Victor Lagrotta, de camisa clara, recebe seu autógrafo
Tatiana Napoli e Edu.jpg         Thais e Flavio.jpg         Tiago Torricelli, Flaviano e Edu.jpg         Victor Lagrotta, de camisa clara, recebe seu autógrafo.jpg        
Fotos: Flávio Santana


Por que vou torcer para Nick Heidfeld
21/02/05

As manhãs de sábado ganharam uma atração a mais para mim, em 1999, quando passei a assinar o canal a cabo que transmitia as provas de Fórmula 3000. Era a conta certa: depois do treino da Fórmula 1, um intervalo providencial para colocar a casa em ordem (também sou dona-de-casa, lembrem-se!) e logo eu voltava para a frente da TV, interessada naquela categoria que, por muitas vezes, rendia pegas mais emocionantes que os da Fórmula 1.

Naquele ano, a disputa acirrada pelo título ficou algo prejudicada pelo desempenho consistente do alemão Nick Heidfeld, que dominou a categoria desde o início e não demonstrou ter muita dificuldade em garantir o campeonato. No final da temporada, enquanto acariciava minha discreta barriga de grávida, segredava ao pequeno feto que ali estavam dois futuros campeões: ele mesmo e Nick Heidfeld.

Claro, toda mãe tem certeza de que seu filho será um grande campeão. Mas de onde viria essa convicção de que o jovem piloto alemão também alcançaria o topo do sucesso? Não era exatamente sua forma de pilotar que me dava esse indício, mas antes um aspecto pouco ou nada científico: seu nome. Nick Heidfeld. “Nick Heidfeld!”, eu repetia nas manhãs de sábado, e sempre completava. “Um piloto com esse nome nasceu para ser campeão!”.

Ninguém discutia. Não se discute com uma grávida, e além do mais o jovem Nick tinha tudo para se dar bem de fato na Fórmula 1: bom piloto, tinha acabado de se sagrar campeão na categoria de acesso mais importante, vinha escoltado pela estrutura da McLaren, a grande força da Fórmula 1 nos dois anos anteriores.

McLaren... Foi aí, na minha opinião, que a porca de Nick torceu o rabo e o chucrute do alemãozinho desandou. Vamos voltar um pouco àquela época para entender essa história. Heidfeld foi campeão da F-3000 pela McLaren Junior, certamente o melhor “pacote tecnológico” daquele campeonato de 1999. O carro era bom, o piloto não decepcionou. Aos olhos de Ron Dennis, Nick surgia como um aluno aplicado que tem à mão os melhores professores, a melhor escola, os melhores livros. Passar em primeiro lugar no vestibular era praticamente uma conseqüência lógica.

Mas como qualquer jovem quando alcança a maioridade, Nick viveu a embriaguez da liberdade e trilhou um caminho diferente daquele que seu mentor idealizava. Nick assinou com a Prost para o campeonato de 2000, e Ron Dennis manifestou claramente seu desagrado com a decisão do pupilo.

Parecia praga de mãe (ou de pai, no caso). A Prost fez uma temporada abaixo da crítica em 2000, sem marcar um ponto sequer. Nick, em que pese o nome de campeão, parecia fadado à maldição da Fórmula 3000, que se notabilizou por estigmatizar jovens promessas do automobilismo que, uma a uma, faziam água na Fórmula 1. Nomes? Luca Badoer, Christian Danner, Ivan Capelli, Stefano Modena, Christian Fittipaldi, Roberto Moreno, Ricardo Zonta, Vincenzo Sospiri, Erik Comas. Chega, né?

Quietinho, talvez de cabeça baixa pelo insucesso precoce, Nick livrou-se do encosto, quer dizer, da Prost, e se transferiu em 2001 para a Sauber. Correr pela equipe de Peter Sauber, como todos sabem, é como dançar com a prima gostosa ou jogar pelo São Caetano: você pode se destacar perante os outros e até se divertir em alguns momentos, mas sabe que não vai faturar nada mesmo.

Foi o que aconteceu com Nick, mas nessa passagem pela equipe Suíça, um outro fato marcou sua já discreta carreira na Fórmula 1. Peter Sauber escolheu como companheiro de Nick um jovem finlandês cujo nome também não deixava por menos: Kimi Raikkonen. Parecia provocação com os locutores: Heidfeld e Haikkonen, um verdadeiro trava-língua. Raikkonen vinha escoltado pelo ex-campeão e atual gorducho Keke Rosberg, seu empresário, e tinha o aval do compatriota Mika Hakkinen, bicampeão mundial e postulante ao tri em 2000, quando foi batido por Schumacher.

Em seu ano de estréia, Raikkonen foi a Viúva Porcina do circo, aquela que era sem nunca ter sido. A expectativa em torno de seu desempenho e o duplo apadrinhamento ilustre fizeram com que seu nome alcançasse o prestígio dos futuros campeões, embora ele mesmo não tivesse título de expressão nenhuma no currículo. Mas a verdade dos números não correspondia à valorização do passe de Raikkonen: durante toda a temporada, Heidfeld foi seguidamente mais rápido que o finlandês nos treinos e terminou o campeonato à sua frente.

Findo o ano de 2001, Hakkinen se cansou da brincadeira e foi curtir a vida ao lado da mulher Erja (a mulher do Hakkinen não tem nada a ver com a história, mas não poderia deixar de aparecer em um comentário que versa tanto sobre nomes. Erja – pronuncia-se Éria – é de fato um nome sensacional). Às portas da aposentadoria, Hakkinen ainda deteve-se alguns minutos no padock para fazer gestão política em favor de seu protegido. Mesmo com resultados seguidamente piores que os de Heidfeld, Raikkonen foi confirmado para o lugar do compatriota na McLaren, a partir do ano seguinte.

E nosso pequeno Nick ficou mais dois anos na Sauber, naquela vida besta de dançar com a prima. Mas a vida ainda lhe sorriria seus dentes de chumbo em 2004, quando o destino do quase-futuro-campeão foi a combalida Jordan, na qual por milagre ou caridade do destino ainda conseguiu marcar três pontos na temporada.

Cinco anos se passaram desde que eu previ o futuro glorioso de Nick Heidfeld. Meu filho já está taludinho e, até agora, o pequeno alemão não decolou. Quietinho, como convém a quem sabe fazer política, Nick parece não ter se dado por vencido. Foi ficando no pedaço, e se aproximando de quem realmente dá as cartas hoje, na Fórmula 1. E quem dá as cartas, senão as grandes montadoras associadas às equipes? A pressão da BMW pelo nome de Nick soou natural para quem conhece um pouco do universo da Fórmula 1. Antes do “vestibular” entre Nick e Antonio Pizzonia, ouvi (e li) alguns comentaristas de Fórmula 1 dizendo que, se a BMW pressionava de um lado, a Petrobras fazia o mesmo de outro. Ora, meus tolinhos, o que é mais determinante para o bom desempenho de um carro – o motor ou o combustível? Se a questão era essa, desde o início, pareceu-me claro que os alemães ganhariam de “nós”.

Por ter deixado um brasileiro a pé, Nick Heidfeld talvez ganhe a antipatia de parte da nossa torcida. Não a minha, porque se existe uma qualidade que admiro em uma pessoa é a obstinação. E também a inteligência: Nick marcou passo na Fórmula 1 e talvez já tenha passado do ponto para se tornar um grande campeão, vai saber, mas de qualquer forma se pôs ao lado das forças determinantes da categoria hoje em dia. Raikkonen está consolidado como o grande desafiante de Schumacher e o bom desempenho da McLaren nesse início de ano talvez aponte que a sorte continua sorrindo mais para Kimi do que para Nick.

De qualquer forma, Nick parece empenhado em aproveitar sua grande e real chance de cumprir a minha profecia, enquanto Kimi enche a cara e dança pelado em boates suspeitas por aí. Não que tenha algo de errado nisso, mas esses caras gostam de facilitar a vida do alemão, o outro, o mesmo, o de sempre...

///

É amanhã, terça-feira, 22 de fevereiro, o lançamento do livro “O Boto do Reno”, do jornalista Flavio Gomes, o primeiro livro do selo GPTotal. Será uma grande oportunidade para nos conhecermos, nós do GPTotal e você, leitor amigo. Venha à Pizzaria Forno Brasile, a partir das 19h, na alameda dos Anapurus, 1.491. Eu, Panda, Edu, Tite, Castilho e, claro, Flavio Gomes esperamos você.

Alessandra Alves



UNSER KLEINER RUBENS
18/02/05

Mais um início de temporada se aproxima e novamente nos vemos confrontados com a mesma pergunta dos últimos anos: será agora que a hegemonia de Michael Schumacher cairá? Os testes de pré-temporada indicam que sim, com Renaults e McLarens deslumbrando tanto seus motoristas como os das equipes adversárias. Ao mesmo tempo, a Ferrari parece se debater com o carro-travesti F2004M: cara de regulamento novo, mas com o estofo do superbólido do ano passado.

Já vi esse filme antes. Ao que parece, no teste de ontem em Barcelona, o pessoal de Maranello resolveu sair do esconderijo e foi conferir como sua máquina se comporta com pneus novos e pouco combustível. Nada mau, com Rubens Barrichello ficando a apenas um décimo do melhor tempo do dia, registrado pelo espanhol Pedro de la Rosa no badalado MP4-20. E os atuais campeões vão testar na próxima semana em Ímola, enquanto a McLaren já estará empacotando suas coisas para a viagem à Melbourne.

Posso e até quero queimar minha língua, mas ainda acho que a Ferrari vai levar – oh não, de novo! – os dois títulos em jogo. Neste meu prognóstico, eles não terão a mesma mamata do ano passado, mas não passarão tanto aperto como em 2003. A superioridade técnica do equipamento e, principalmente, o fato de contarem com dois pilotos experientes farão a diferença.

Não podemos esquecer que as novas regras de pneu e motor exigem muita inteligência no lidar com o equipamento. A dupla da Ferrari soma 407 GPs na Fórmula 1, contra 191 da Renault e 135 da McLaren. E destas duas equipes, o único piloto que tem por característica uma pilotagem suave e constante é Giancarlo Fisichella.

Outro ponto a favor do time de Maranello é o fato de eles serem a única agremiação do grid a manter exatamente o mesmo grupo do ano passado, enquanto as outras equipes terão de aprender como é a vida com pilotos e/ou chefes-de-equipe novos.

Assim, o maior candidato a quebrar a hegemonia de Michael Schumacher é justamente aquele piloto no qual nem a mídia e nem a torcida apostam: Rubens Barrichello. Sim, o vice-campeão do ano passado. Esse o fato já serviria para credenciá-lo ao cargo de novo campeão da Fórmula 1. Mas o descrédito parece ser geral.

O importante para Rubinho é que ele está pouco se lixando para isso. O brasileiro concedeu em janeiro uma entrevista ao jornalista inglês Adam Cooper onde reafirmou seu ponto de vista. “Não tenho medo de concorrer com ele (Michael Schumacher). Se tivesse, já desistiria de ser seu companheiro após um ano. O que adianta ser o número um em uma equipe cujo carro só serve para chegar em terceiro ou quarto lugar? Me sinto em casa na Ferrari, ainda que o Michael seja uma pedrinha no meu sapato”, falou.

Muitos condenam, mas eu admiro a atitude de Rubinho. Há cinco anos na equipe, ele ganhou nove corridas, enquanto que Schumacher ganhou 48 e cinco títulos mundiais. Ainda assim, ele jamais se mostrou egomaníaco o suficiente para envenenar o ambiente da equipe e criar problemas, especialmente para si mesmo. E nem foi tão introvertido para jogar a toalha e se acomodar como a sombra de um gênio, como fez Berger após seis meses ao lado de Senna na McLaren.

Barrichello é o primeiro a reconhecer e enumerar as inúmeras qualidades de seu companheiro de equipe e sabe que, no geral, não está no mesmo patamar dele. Mas sabe também que existem os fins-de-semana em que ele encontra um bom acerto para o carro e anda mais do que Schumacher. Seu papel é esse mesmo, o de esperar por uma conjunção de fatores que tornem estes momentos mais freqüentes.Se o F2005 nascer mais apto a seu estilo de pilotagem, se o alemão perder a motivação por um motivo qualquer ou se estatelar numa barreira de pneus (como em 1999), o brasileiro estará lá para cutucar a bola para o gol e sair para o abraço, como um centroavante oportunista.

O interessante é que o pragmatismo de Rubinho, daqueles que chega a contrariar o bom-senso, acabou seduzindo o povo mais pragmático de todos. Na edição de apresentação da temporada, a revista esportiva alemã Kicker apresentou o resultado de diversas pesquisas realizadas em seu website. Enquanto que 77,46% dos internautas acreditam que o alemão conquistará o octacampeonato, apenas 28,80% estão torcendo para que isso aconteça. A segunda maior torcida é – surpresa – para o brasileiro, com 16,00%.

Ou seja, a maior parte do torcedor alemão que está cansado da dominação de Michael, não vai torcer para a Mercedes ou para BMW, nem para Ralf ou Heidfeld. Eles querem ver é a persistência e o pragmatismo de Rubinho serem premiadas. Pelo jeito, não vai ser só no Brasil que teremos gente torcendo para o “nosso Rubinho”. Viva unser kleiner Rubens!!!

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Talvez a principal mudança na Fórmula 1 em 2005 tenha ocorrido no Medical Car. Após 27 temporadas cuidando do bem estar dos pilotos, o doutor Sid Watkins resolveu que chegou a hora de curtir sua aposentadoria. Merecidíssima, por sinal. Foi ele quem criou a comissão médica da FISA (hoje FIA) em 1981 e também quem liderou o “Advisory Expert Group”, uma comissão de especialistas criada em 1994 (após o fim-de-semana negro de Ímola) para analisar a segurança no automobilismo, criando parâmetros para a construção dos carros e também dos circuitos.

De todos os acidentes ocorridos desde 1978, quando estreou na categoria, Watkins assistiu a sete fatalidades: Ronnie Peterson (Monza 78), Gilles Villeneuve (Zolder 82), Ricardo Paletti (Montreal 82), Roland Ratzenberger, Ayrton Senna (ambos em Ímola 94), Paolo Gislimberti (bombeiro, Monza 2000) e Graham Beveridge (fiscal de pista, Melbourne 2001). Mas salvou inúmeras vidas, tanto pelos feitos das comissões de segurança em que trabalhou como por sua ação direta nas pistas. A traqueostomia que realizou em Mika Hakkinen após o acidente em Adelaide, em 1995, deu ao finlandês uma segunda chance na Terra. E ele a aproveitou bem, sagrando-se bicampeão do mundo. Graças ao Doutor Sid.

Um abraço e até a próxima,

Luis Fernando Ramos
 



Adu
16/02/05

Tem certas coisas que não se pode deixar para “depois”.

Foi essa a sensação que tive quando abri o “Grande Prêmio” e li a notícia da morte de Adu Celso. Nos últimos dois anos, eu pensei várias vezes em ir a Santos e aproveitar a visita à minha terra natal para fazer uma entrevista com Adu. Para isso, porém, precisaria de pelo menos um dia inteiro disponível, e acabei adiando os planos. Agora é tarde: vou ficar sem ouvir as histórias do primeiro brasileiro a vencer um GP válido pelo Campeonato Mundial de Motovelocidade (GP da Espanha, em Jarama, em 1973, na categoria 350 cm³).

Foi graças a Adu que “descobri” o motociclismo, quase ao mesmo tempo que o automobilismo. Nunca o vi correr de moto. Em 1978, ele já estava na Fórmula Volkswagen 1600 (ou Super-Vê, como era mais conhecida e que foi seu nome oficial até 1975). Mas a leitura das revistas de anos anteriores me fez ter enorme simpatia por este personagem singular. Garoto com dez anos de idade, eu me impressionei bastante com a figura de Adu e seu capacete preto com uma cruz vermelha pintada na altura da testa. Aquela composição me transmitia uma imagem guerreira, mas ao mesmo tempo sóbria e elegante.

Adu (Eduardo Celso Santos, na certidão de nascimento) não era o motociclista típico de sua época. De família rica, não andava de moto na rua: no começo da década de 1970, deslocava-se por São Paulo a bordo de um Ford Galaxie. E começou a correr tendo até mesmo um certo apoio familiar. Adu preparava sua moto em uma oficina montada na própria casa onde morava com os pais. Esse apoio só cessou quando as notas do boletim escolar revelaram claramente quais eram as prioridades daquele jovem. O pai não teve dúvidas em trancar a oficina com a moto dentro. Mas Adu, já prevendo o castigo, havia tomado precauções: desmontou sua moto de corrida e escondeu as peças e ferramentas nos armários de seu quarto. Na oficina, ficou uma moto que Adu montou às pressas usando peças velhas.

Em 1970, Adu foi correr na Europa em companhia de outro brasileiro, Luiz Celso Giannini. Não tinham sequer a documentação necessária: a Confederação Brasileira de Motociclismo estava suspensa pela Federação Internacional de Motociclismo devido às confusões ocorridas durante o “GP do IV Centenário”, disputado em Interlagos em 1954. O espanhol Nicolas del Valle, dirigente da FIM, recomendou aos brasileiros que se filiassem à federação da Holanda, na época um dos centros mais avançados do motociclismo europeu. Dessa forma, Adu e Giannini poderiam tomar parte das corridas européias e também do Mundial. Foram tão bem recebidos que durante um bom tempo a moto de Adu ostentou as bandeiras dos dois países, Brasil e Holanda.

Naquela época, o Mundial tinha seis categorias e as principais eram a 500 cm³ e a 350 cm³. Muitos pilotos corriam em ambas, inclusive as feras como Giacomo Agostini, Phil Read e Jarno Saarinen. Adu iniciou sua participação em 1971, disputando as categorias 250 cm³ e 350 cm³. Em ambas, a moto mais utilizada por pilotos particulares era a Yamaha TR – substituída em 1972 pela TZ, um “foguetinho” com a qual era possível percorrer as curvas 1 e 2 de Interlagos a mais de 200 km/h.

Em 1973, o grande ano: Adu venceu o da Espanha, em Jarama na categoria 350 cm³. Largou em 16º lugar, estava em quinto após poucas voltas e assumiu a liderança na 26ª das 38 voltas. Terminou em 8º lugar na 350 cm³ e em 12º no da 250 cmº no da 250 cm³. Demoraria exatos 20 anos para vermos um brasileiro voltar a vencer no Mundial – Alexandre Barros, na 500 cm³, coincidentemente em Jarama e na etapa de encerramento do campeonato de 1993. Também foi em 1973 que Adu tomou uma das decisões mais felizes de sua vida: disputar a 500 Milhas de Interlagos e não o GP da Itália, que aconteceu no mesmo dia em Monza. A corrida da Itália acabou sendo uma das mais trágicas da história do Mundial: um acidente acontecido na segunda volta da corrida da 350 cm³ envolveu mais de vinte pilotos e terminou com a morte de Jarno Saarinen e Renzo Pasolini, dois dos melhores pilotos da época.

Em 1974, Adu continuou na 350 cm³ e passou a disputar também a 500 cm³ com uma moto adaptada (uma Yamaha 350 com a cilindrada aumentada). Em ambas, destacou-se pelas suas largadas-relâmpago – e largar bem era algo mais difícil naqueles tempos, pois as motos só podiam ser ligadas após a bandeira abaixar. Em julho, Adu fraturou as pernas em um acidente de carro em uma estrada na Holanda. Ficou fora das pistas até o final do ano. Em fevereiro, Adu havia disputado a Taça Centauro, na época uma das competições mais importantes do motociclismo brasileiro. Foi vice-campeão depois de muitas disputas com o sueco Kent Andersson, bicampeão mundial na categoria 125 cm³. Durante sua estada no Brasil, Andersson ficou hospedado na casa de Adu e ambos prepararam suas motos na mesma garagem.

Depois disso, Adu passou a se dedicar mais às competições brasileiras e latino-americanas, embora prosseguisse no Mundial até 1976. Estreou na Super-Vê no ano seguinte, quando já havia voltado definitivamente para o Brasil. Sua última corrida oficial de moto foi a Taça Centauro de 1979. Vi, pela televisão, as duas vitórias que ele conquistou no automobilismo, já com a Super-Vê transformada em Fórmula 2 Brasil: em Interlagos, em 1982, numa prova que foi disputada pelo anel externo, e em Tarumã, na abertura do campeonato de 1983. Por coincidência, um de seus preparadores nessa fase era João Alfran, morto no começo deste ano e a quem dediquei minha primeira coluna deste ano.

Adu parou de correr no final de 1984 e passou a cuidar de seus empreendimentos imobiliários. Mereceu pelo menos duas homenagens antes de morrer: em 1998, participou do Centenial TT, em Assen, na Holanda, como convidado da FIM, e no ano passado, quando um empresário paulista finalizou a restauração de uma das Yamaha TZ 350 usadas por Adu Celso em sua carreira. Pelos relatos desse empresário, Adu vivia muito bem e tocava sua vida sem qualquer traço de saudosismo em relação ao passado.

A morte de Adu, ocorrida no dia 6 de fevereiro (em pleno domingo de carnaval), foi descoberta por um leitor do site www.motosclassicas70.com.br, e noticiada apenas por esse site e pelo nosso companheiro Flávio Gomes, do Grande Prêmio, que escreveu/falou sobre Adu nos veículos para os quais trabalha. Os outros órgãos da mídia esportiva não dedicaram uma linha a este pioneiro. Deviam estar muito ocupados tentando descobrir detalhes do casamento de Ronaldo Nazário e Daniela Cicarelli.

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Felizmente ainda existem pessoas com bom humor no automobilismo. Estive ontem (terça-feira, 15 de fevereiro) na entrevista coletiva com a dupla brasileira que vai disputar a nova categoria GP2, sucessora da F-3000: Nelsinho Piquet e Xandinho Negrão, que correrão na mesma equipe, a Hitech Piquet Sports. Além dos dois “meninos”, a mesa era composta pelos pais Nelson e Xandy, duas figuras que não perdem uma oportunidade para fazer uma gozação.

A certa altura, uma repórter perguntou a Piquet o que ele achava de Nelsinho ter declarado que seu estilo era mais parecido com o de Ayrton Senna que com o do próprio pai. Resposta: “Você interpretou mal. O que o Nelsinho quis dizer é que ele é educado como o Senna e não como eu, que vivo mandando todo mundo tomar no cu a toda hora...”. Risadas gerais.

Encerrada a coletiva, os quatro entrevistados ficaram à disposição dos repórteres. Juntei-me ao grupo que rodeava Nelson e fomos ouvindo suas respostas sobre vários assuntos (claro, a F 1 era o assunto predominante). Piquet falou também sobre os boatos de sua participação no Campeonato Brasileiro de Fórmula Truck. Disse que ainda não havia nada definido e que seu objetivo maior era divulgar a Autotrac, sua empresa de rastreamento por satélite. “Mas é claro que, se eu for correr lá, quero ser competitivo.” Foi aí que, entre curioso e provocador, o colega Betto D’Elboux, da revista Racing, perguntou: “Nelson, você não acha que correr de caminhão, em uma categoria que tem até radar na pista, pode prejudicar sua imagem?”.

Piquet não se fez de rogado. Com um sorriso maroto, pôs a mão no ombro de Betto e respondeu: “Olha, eu vou te falar uma coisa: eu tô CAGANDO para a minha imagem. Nunca dei importância a esse tipo de coisa, não é agora que vou começar a me preocupar com isso...”. Mais risadas na rodinha... E a certeza de que a cabeça de Nelson vai muito bem, obrigado.

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Já passou tanto tempo que, aparentemente, não há nada mais a comentar sobre a escolha da Williams-BMW, que preferiu Nick Heidfeld e não Antonio Pizzonia para formar dupla com Mark Webber na temporada de 2005. Aqui no GPtotal, poucos leitores demonstraram inconformismo com a decisão. As reações variaram entre a aceitação serena dos fatos e um certo desdém (que considero injusto) por Pizzonia.

Mas há algo que me intriga. No começo de 2004, já estava confirmado que Juan Pablo Montoya seria da McLaren em 2005, e qualquer um sabia que Ralf Schumacher também não permaneceria na Williams. Frank e Patrick contrataram primeiro Mark Webber e, depois, Jenson Button. Em outubro de 2004, a FIA analisou o contrato de Button com a BAR e confirmou que o inglês não poderia guiar para a Williams em 2005. Somente aí a Williams considerou a hipótese de colocar Pizzonia como titular, mas não sem antes chamar Anthony Davidson (piloto de testes da BAR) e Nick Heidfeld para um tira-teima com o brasileiro. Como a BAR não liberou Davidson, sobraram apenas o brasileiro e o alemão.

Leio e ouço, aqui e acolá, que Frank Williams e Patrick Head têm Pizzonia em alta conta. Devem ter mesmo: afinal, eles defenderam o brasileiro e lhe deram guarida após a demissão da Jaguar. Então, pergunto (e por favor notem que a pergunta continuaria válida mesmo que Pizzonia tivesse sido escolhido depois do confronto contra Heidfeld): por que a Williams deixou de confirmar Pizzonia como titular quando havia não uma, mas DUAS vagas em aberto?

Sobre a “pressão da BMW” pela escolha de Heidfeld, faço duas observações: 1) Tal pressão é absolutamente legítima diante das dezenas de milhões de dólares que a BMW dispende no desenvolvimento dos motores que equipam a Williams; 2) A BMW não falou uma palavra quando a Williams anunciou a contratação de Button – sequer esboçou-se a lembrança de que, com Webber e Button, a equipe não teria um piloto alemão. A BMW só exerceu seu direito de voto na definição do segundo piloto quando a escolha ficou limitada a dois que estavam claramente no mesmo nível.

Ou seja: não existe uma, mas várias razões para Pizzonia não ter sido escolhido. A preferência da BMW é apenas uma delas. Talvez nem seja a mais importante.

Luiz Alberto Pandini