 |
 |
|
| Friends |
| 02.09.2010 |
 |
|
|
|
| Comente |
| 31.08.10 |
|
|
|
|
| Opiniões e Dúvidas dos Leitores |
| 03.09.10 |
|
|
|
|
| Pergunte ao GPTotal |
| Julho |
|
|
|
|
|
|
 |
|
23.08.10 - Eduardo Correa |
 |
|
|
17.08.10 - Roberto Agresti |
|
|
|
18.09.09 - Luis Fernando Ramos |
|
|
|
12.12.08 - Alessandra Alves |
|
|
|
27.10.08 - Luiz Alberto Pandini |
|
|
|
|
|
|
 |
| » » » 18.12.09 |
|
 |
Aumente o tamanho das letras:
12 |
16 |
20
|
| Indianapolis Jones volta ao tempo da II Guerra |
18.12.09 |
|
|
|
 |
| Caracciola com Mercedes, em Nurburgring 1939 |
|
 |
 |
 |
Quem acompanhou com nosso arqueólogo automobilístico Indianápolis Jones a fascinante temporada de 1937 da categoria Grand Prix, a ancestral da Fórmula 1, deve ter se perguntado: o que aconteceu com aquelas fabulosas equipes alemãs depois da II Guerra? Que fim levaram os carros e os pilotos? Bem, vamos descobrir?
Durante os dias ensolarados e noites claras, sem nuvens, de setembro de 1944, centenas e mais centenas de bombardeiros aliados sobrevoaram a Alemanha. Um dos alvos eram as grandes instalações fabris da Daimler Benz A. G. em Stuttgart-Untertürkheim e Sindelfingen. Em duas semanas, a mais antiga fábrica de automóveis do mundo tinha se tornado um imprestável amontoado de entulho. Os departamentos de teste e pesquisa, salas de parto dos mundialmente famosos e vitoriosos carros de corrida Mercedes-Benz, tinham literalmente desaparecido da face da Terra.
E o que aconteceu com as flechas de prata da década de 30, que tanto tinham impressionado o mundo?
Tinham sido levadas para lugares seguros nas imediações de Dresden e Breslau, guardadas em pequenas oficinas e celeiros.
De acordo com o próprio Alfred Neubauer, legendário chefe da equipe Mercedes-Benz, tinham restado de 15 a 17 carros de corrida, construídos de acordo com a “Formula Internacional” para os anos de 1938 até 1940. Muitos desses carros e praticamente todos os Auto-Union foram confiscados pelos russos.
Eles foram levados para a Rússia, onde alguns foram estudados em faculdades de engenharia como exemplos de alta tecnologia.
Certa vez um grupo de corajosos mecânicos e engenheiros alemães tentou contrabandear um Auto-Union para a zona americana. Eles conseguiram chegar até a fronteira da zona russa na Bavária mas foram descobertos e carro sumiu. Um Mercedes-Benz foi encontrado em um celeiro na Áustria e vendido para um americano, mas era um modelo com motor inferior.
E assim terminou essa era. Mas, como eram esses carros?
A partir de 1938, os motores deveriam ter capacidade cúbica de 3 litros com compressor ou 4,5 litros sem compressor (aspirado). Os Auto-Union foram desenhados pelo mesmo Dr. Ferdinand Porsche, e os Mercedes pelo Engenheiro Uhlenhaut, aquele mesmo da temporada de 37, que era capaz de projetar e testar o carro, andando no limite como qualquer piloto.
Ambos optaram por motores de 3 litros e 12 cilindros, com compressor. A grande diferença é que Porsche manteve o motor atrás e Uhlenhaut na frente, ambos fiéis às configurações anteriores.
Após a guerra se dizia que o esporte motor na Alemanha nazista era assunto de propaganda política e que o antigo regime havia apoiado os departamentos de corrida da Mercedes e da Auto-Union. Ninguém menos que Alfred Neubauer refutou essas insinuações. Veementemente e incontáveis vezes, ele explicou o quanto era dura a luta pela vitória entre os pilotos da mesma equipe e entre as equipes alemãs.
Para ilustrar essa rivalidade, Herr Neubauer contava uma história ocorrida em maio de 1939, no Internationales Eifelrennen, no dificílimo Nürburgring original.
A corrida tinha 10 voltas (228.1 km) e incluía a famosa curva norte. A alta velocidade média prevista indicava a Neubauer que seus pilotos seriam obrigados a trocar pneus. Assim ele deu ordem a seus melhores pilotos para andarem o mais rápido que pudessem nos treinos, para calcular quantos segundos precisariam ser ganhos para compensar o tempo gasto na troca.
Mas a Auto-Union também tinha seus truques. O campionissimo italiano Tazio Nuvolari guiou com precisão suíça, virando cada volta no mesmíssimo tempo, 10 minutos por volta.
Isso não passou despercebido para Neubauer, que imediatamente despachou seus espiões para os boxes da Auto-Union. Mas, assim que o grande Nuvolari parou, os pneus traseiros foram imediatamente cobertos e ninguém pode descobrir nada.
Restava pressionar o responsável pela fornecedora de pneus, mas a Continental não fornecia somente para Mercedes-Benz; Alfa-Romeo e Auto-Union também eram clientes, de modo que Herr Dietrich não abriu a boca.
Neubauer era do ramo e sabia o que fazer em uma situação como essa. Ele concluiu que a estratégia da Auto-Union era encontrar uma média de velocidade baixa o suficiente para evitar a troca de pneus. Então, determinou a seus pilotos: “Se Nuvolari tem um tempo médio de 10m10, vocês precisam fazer em menos de 9m57! Sessenta segundos precisam ser ganhos para compensar a parada, troca e saída dos boxes. Essa é a vantagem que vocês precisam conseguir antes de parar!”
A corrida começou e assim foi feito. Lang largou na frente e guiou como um louco. No fim da quarta volta, ele recebeu o sinal para vir para os boxes e seus pneus foram trocados em 33s. Isso bastou para Caracciola e Nuvolari assumirem a liderança, Lang caindo para 3º. Com uma velocidade incrível, ele alcança Nuvolari. Mas vamos deixar o próprio Lang descrever o episódio:
“Bem, como sabia que Caracciola tinha que parar na volta seguinte, só uma coisa importava: alcançar Nuvolari! E lá estava ele, bem na minha frente! O pequeno e magro italiano com sua face vincada e seu inconfundível capacete de couro vermelho repentinamente se deu conta de minha presença. Ele cerrou os dentes, jogou a ordem dos boxes para fora de seu cérebro e começou uma árdua luta comigo.”
“Tudo que meu motor podia dar eu cobrei e sai em sua perseguição, sempre muito perto. Neubauer me mostrou um tempo que eu nunca tinha alcançado em toda minha vida. Roda com roda, nós entramos na curva. Por muito pouco não toquei seu carro. Na saída da curva eu estava tão rápido que tive muita dificuldade para manter o carro na pista. Eu cerrei os dentes também. Agora eu quase toco a grama! Se isso acontecesse teria sido o fim. Mas agora eu não estava mais atrás mas exatamente ao lado. Parecia que nós dois estávamos parados no tempo. Nós quase podíamos trocar um aperto de mão, de tão perto.”
Eu estava em quarta e fiquei nessa marcha um pouco mais que o usual. Lenta e deliberadamente, o ponteiro do tacômetro alcançou a faixa vermelha. Mas meu pé continuou no acelerador. Eu orei: ‘Oh meu querido motor, por favor agüente essa terrível carga, só esta vez!’ Eu avançava metro após metro, o motor agüentando. Mudei para quinta marcha. Nesse momento, sim, nesse exato momento, ele tinha que mostrar o quanto agüentaria ou...
Pelo espelho eu vi Nuvolari com os dentes à mostra, sua típica atitude de lutador.”
“Mas, o que é isso? Sem dar aviso, meu motor pára! Nuvolari se aproxima cada vez mais, começa a me ultrapassar e vai embora, recuperando os metros perdidos. Eu o deixo ir, não há nada a fazer.”
“Será que o motor quebrou de vez? Não creio. Talvez as velas. Devem ter ficado excessivamente quentes pelo esforço. Por um segundo eu reduzo o acelerador para esfriá-las e quando piso novamente, com uma excitação selvagem no coração, o motor volta a funcionar macio e regular como antes... E, no final das contas, eu venci, com Nuvolari em segundo e Caracciola em terceiro.”
Trecho livremente traduzido de “German Racing Cars and Drivers - pre-war and post-war” editado por Floyd Clymer.
Abraços e Bom Natal a todos
Carlos Chiesa
|
|
 |
| | |
|
|
|
