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Pergunte ao GPTotal Julho
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Olá amigos do GPTotal.

É a primeira vez que escrevo e gostaria de parabenizá-los pelo excelente trabalho demonstrado nessa maravilha de site que só descobri há uns poucos dias. Vocês comprovam que é possível aliar bom jornalismo, opiniões sensatas, bom humor, informação técnica acessível e esclarecedora e, só pra arrematar, estética a favor da funcionalidade num só veículo. Parabéns MESMO.

Bom, gostaria de fazer algumas perguntas que talvez já tenham sido feitas, mas como não tenho como fuçar todo o site atrás das respostas, vamos lá:

1. Por que os carros até a década de 80 eram tão mais altos que os de hoje? Era alguma imposição de regulamento? Ainda não haviam sido descobertos os benefícios do rebaixamento do centro de gravidade ou, simplesmente, a mecânica da época não permitia?

2. Além do regulamento que proíbe a mudança excessiva de trajetória em disputas de posições, fora os circuitos não muito (ou nada) favoráveis, que outros fatores dificultam essas manobras na F1 atual?

3. Se hoje os F1 possuíssem o recurso do efeito-solo ou mesmo do fundo plano e ainda usassem pneus slick mas hipoteticamente com a tecnologia de materiais de hoje, é possível precisar se haveria mais condições de ultrapassagem, mesmo nos traçados atuais?

Desejo-lhes ânimo para continuar com esse bom trabalho.

Até a próxima!

Eduardo Moreno, São Luís






Oi Eduardo

Jody Scheckter com o Ferrari T4, de 79
Obrigado pelos elogios e desculpe pela demora na resposta. E que as questões mais complexas e interessantes a gente acaba guardando para o Pergunte ao GPTotal e nem sempre dá para publica-las rapidamente. Mas vamos lá:

1) não havia nenhuma imposição de regulamento para que os carros fossem mais altos vinte e tantos anos atrás, ainda que, desde então, as autoridades tenham estabelecido várias regras para dimensão e medição dos carros, principalmente na zona do cockpit.

Tampouco havia desconhecimento pelos engenheiros de que quanto mais baixo o centro de gravidade melhor. A questão era de pesquisa aerodinâmica ainda tímidas e de limitações de metalurgia, mecânica e de técnicas construtiva dos chassis.

Até o começo dos anos 80, os chassis podiam ser monocoque – uma estrutura de chapas de alumínio enrijecidas com perfis de aço – ou tubulares.

Em 1979, a Ferrari, por exemplo, ainda usava em seu modelo T4 um chassi misto, feito a partir de uma estrutura de tubos metálicos recobertos com folhas de alumínio, essas sem função estrutural.

O McLaren MP4 1, de 81
Em 81, copiando idéia desenvolvida para o Fittipaldi F8C, a equipe optou pelos painéis de honeycomb, formados por duas folhas de alumínio ou materiais compostos, tendo como recheio uma estrutura de alumínio (mas não tenho certeza se o material era esse…) em forma de colméia. Os painéis eram então unidos geralmente em ângulos retos, formando o chassi sem necessidade de uma estrutura metálica. O McLaren M28, de 1979, foi o primeiro carro a usar esses painéis.

Foi também a McLaren, com seu modelo MP4/1, de 81, a primeira equipe a construir um chassi totalmente em fibra de carbono, usando como recheio painéis honeycomb.

As técnicas construtivas e materiais tornaram possível aos projetistas construir carros mais compactos, no que foram ajudados também pelo domínio de técnicas de fundição e uso de ligas metálicas mais e mais sofisticadas – e caras – nos motores e caixas de câmbio, que puderam ter seu tamanho e peso muito reduzido neste intervalo de tempo. Não seria exagero dizer que um motor de Fórmula 1 perdeu quase metade do seu peso desde o começo dos anos 80. Acho que o mesmo vale para as caixas de câmbio. Também os radiadores ganharam mais eficiência, tornando possíveis laterais menores e mais baixas.

John Watson com o McLaren M28 em Interlagos 79
Um marco na redução do tamanho dos Fórmula 1, principalmente no que diz respeito à altura, foi o Brabham BT55, de 86, criado por Gordon Murray, e tão baixo que foi apelidado de skate. O motor BMW turbo de quatro cilindros ia inclinado no carro, o que gerou problemas crônicos de lubrificação.

Mas a idéia viria a prosperar quando Murray foi trabalhar na McLaren, onde construiu o modelo MP4/4 que você conhece dos tempos de Senna.

Um fator mais recente a contribuir para a redução do tamanho dos carros de Fórmula 1 é a imposição, a partir de 94, do reabastecimento durante a corrida. Para o projetista, isso significa que pode reservar metade do espaço que reservava para o tanque de gasolina.





2 + 3) Muitos fatores tornaram as ultrapassagens ainda mais raras na Fórmula 1 contemporânea. Além dos citados por você, a perda de pressão aerodinâmica pelo carro que se aproxima do que vai a sua frente é o fator marcante mas não o único. A eficiência na frenagem e a velocidade em curva cada vez maior também contribuem em muito.

Elio de Angelis e o Brabham BT55 no Rio 86
Cito dados colhidos em Imola e publicados semanas atrás por AutoSprint: entre 99 e 2006, a velocidade em curvas na pista italiana passou de 125 para 145 kmh na Variante Tamburello; de 200 para 235 kmh na Villeneuve; de 165 para 185kmh na Piratella; de 115 para 130 kmh na Acque Minerali e de 135 para 160 na Variante Alta. Em 99, a melhor volta da corrida foi marcada por Schumacher em 1m28s547; em 2005, último ano com motores V10, o alemão girou em 1m21858. No ano seguinte, com um motor V8 e 150 cavalos a menos, Alonso virou em 1m24s569.

Tamanha eficiência é produto dos investimentos brutais das equipes em aerodinâmica, seja com a contratação de talentos, seja pelo uso exasperado das pesquisas em túneis de vento mais e mais sofisticados.

Não creio que a volta do efeito solo e dos pneus slick mudariam essa realidade. Pelo contrário, uma e outra coisa contribuem para aumentar a velocidade em curva dos carros.

Abraços

Eduardo Correa

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