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Marcel Pilatti
Chegou a cursar jornalismo, mas é formado em Letras. Sua primeira lembrança na F1 é o GP do Japão de 1990.

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08/08/2012 (Ma che?) Macchina!

 

O texto a seguir é baseado na entrevista que fiz com a jornalista (o link para o documento completo está disponível aqui) e também no livro. As citações que não forem encontradas na entrevista, foram extraídas de “A Máquina”.

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Alicia Klein nasceu em 1983 e começou a acompanhar Fórmula 1 em 1991, por “herança de família”. Conta ela que ficou “fascinada pela velocidade e pela adrenalina do esporte, como cada piloto levava o carro ao limite, desafiando as leis da física. O fascínio nunca mais passou”.

Junto à sua paixão pela categoria, veio o culto a um personagem em especial: Michael Schumacher. Nas palavras da jornalista, “não dava para não se interessar” por “aquele alemão novo, meio esquisito, que apareceu do nada numa corrida em Spa, no meio da temporada (…)sem dar a menor pelota pro establishment e o glamour da F1, mas dando trabalho para Piquet, Senna, Prost, Mansell…”.

Em 2005, Klein se formou em jornalismo pela Universidade Metodista (São Bernardo-SP) e, no seu projeto de conclusão de curso – orientado por Fábio Seixas, que é o autor do Prefácio do livro –, elaborou aquilo que seria a base de “A Máquina: Michael Schumacher, o melhor de todos os tempos”, lançado em 2008. O livro narra a biografia de Schumacher, e já está em sua segunda edição: “tenho vontade de fazer uma terceira, revista e atualizada. Está nos planos, com certeza”, diz a autora.

Apesar de não ter conversado com Schumacher pessoalmente, Alicia fala que “não se descobre muita coisa divertida falando com o Schumacher nas entrevistas” e que a melhor maneira de encontrar informações valiosas sobre ele é “conversando, formal e informalmente, com aqueles que o cercam, que viveram sempre muito perto dele”.

Ela se tornou fã – palavras da própria – do piloto alemão quando passou “a ler sobre o Schumacher e conhecer mais sobre a obsessão dele pelos treinos, pela parte física, por aperfeiçoar cada aspecto de um talento já inegável”, diz. Ao descrever a sensação de revê-lo no pódio depois de 6 anos – GP da Europa de 2012 –, ela conta que “foi uma emoção grande, quase uma viagem no tempo” e que “é engraçado como parece que tudo que o Schumacher faz vem acompanhado de um recorde”.

De fato, Alicia parece ser fascinada especialmente pelas conquistas de Schumy. Ao longo do livro, lemos que os números são uma espécie de “prova incontestável” da soberania do alemão ante todos os outros pilotos: “[Schumacher] detém todos os recordes da categoria, comprovando ser o melhor piloto de todos os tempos”. Segundo Alicia, “subjetividade conta, mas no final sempre acredito mais nos números”.

Klein, inclusive, usa os números para determinar as posições de outros pilotos no seu ranking particular. Depois de afirmar que “somente o carisma coloca Häkkinen abaixo de Jim Clark e outros bicampeões, visto que têm o mesmo número de títulos”, ao falar sobre o debate Alonso-Schumacher a jornalista não titubeia: “não acho que se possa comparar um piloto que tem dois títulos com outro que tem sete”. Cabe espaço até mesmo para uma analogia com seleções de futebol: “Seria o mesmo que comparar a Seleção Brasileira de futebol com a do Uruguai. Ok, exagero. Mas seria como fazer esta comparação com a Argentina”.

No capítulo final, intitulado “Simplesmente o melhor” – nome daquela famosa música de Tina Turner –, o comparativo é com astros de outros esportes: “Não há caso de atleta que, imbatível nos números, não seja considerado o melhor em sua modalidade”, afirma. Três monstros sagrados são ladeados a Schumacher, na visão da autora de “A Máquina”: Muhammad Ali, Pelé e Michael Jordan. Há ainda menção aos maiores ícones do tênis e da natação.

Porém, Klein se engana ao afirmar que Muhammad Ali (Rocky Marciano tem o dobro de defesas de cinturão e jamais perdeu uma luta oficial!) é o maior vencedor do boxe, ou que Michael Jordan é o “Rei” também nas estatísticas: quanto a MJ, pelo menos dois nomes (Bill Russel, o maior campeão, e Kareem Abdul-Jabbar, dono das principais marcas) estão claramente acima dele nesse aspecto, e um terceiro (Wilt Chamberlain) pode ser assim considerado por ter o maior número de recordes.

Como, então, resolver a questão? Magic Johnson responde: “Bill Russel foi o maior vencedor, Jordan o maior jogador“. Simples assim.

httpv://youtu.be/u69SCU79_O0

Jordan possui alguns recordes importantes, mas muito pontuais (como Clark, Senna, Fangio e outros na F-1), e mesmo assim é tido por “Greatest Of All-Time”? Klein, então, usa da subjetividade para justificar a comparação “Comparo Schumacher a Jordan, Ali e Pelé por serem todos, na minha opinião, os melhores de suas modalidades”.

Apesar desta aparente contradição, Klein garante ter ainda outros motivos para considerar Schumacher “o melhor de todos os tempos”. Ela atribui a ele e somente a ele mudanças de regras (como Jabbar e Chamberlain no basquete?) na F-1: “sua presença tornou-se tão dominante que, pela primeira vez na história da categoria, mudaram-se as regras para que a diferença entre Schumacher e os demais pilotos fosse reduzida – antes dele, regulamentos haviam sido adaptados apenas a fim de equilibrar a disparidade entre equipes, jamais indivíduos”.

Ao ser questionada sobre as principais mudanças de regulamento que atingiram diretamente Juan Manuel Fangio, Jack Brabham e Ayrton Senna, Klein diz que “havia outras razões” que justificavam cada uma delas, mas que o caso de Schumacher “na minha opinião é o mais marcante – e o mais “identificável” em declarações de cartolas importantes da época”. De novo, a subjetividade outrora citada.

Um outro fator que para a autora define Schumacher como “o melhor” é sua chegada à Ferrari. Para Alicia, o piloto toma ares quase franciscanos quando fala da transferência do alemão para o time italiano: “Schumacher chegou a uma Ferrari que era motivo de piada, um defunto insepulto (…). Outros, não quiseram nem se arriscar (Senna) e outros, que tentaram, desistiram rapidamente (Prost)”. E quem tirou a equipe daquela ‘lama’ “foi mesmo a firmeza de Schumacher nas pistas, e sua destreza nos boxes e nos bastidores” escreve a autora na página 221 de seu livro.

O termo “motivo de piada” – e semelhantes –, aliás, é muitas vezes usado no livro sempre que se menciona a Ferrari “antes dele”. No entanto, não é o que se verifica fazendo um exame mais cuidadoso: se por um lado é verdade que a equipe estava numa seca de títulos, por outro a evolução era sensível e visível desde 1994, com o início do comando de Jean Todt. Klein discorda: “a equipe estava em pandarecos”, diz, em uma passagem do livro referindo-se à pré-temporada de 1996.

Mas o mais interessante é a avaliação de Klein sobre o F1-2000 – carro do 1° título de Schumy na Ferrari: “era bom o suficiente para terminar corridas” Novamente, é a subjetividade que determina a interpretação. Ironicamente, o carro que é classificado como ‘bom para terminar GPs’ é visto por Alicia como obra de Schumacher: “Acredito muito na capacidade do piloto de trabalhar com os mecânicos no acerto do carro para evitar quebras e problemas técnicos.

As referências a determinados fatos históricos no livro “A Máquina” podem parecer confusas ao leitor que se lembra com mais clareza de importantes momentos da Fórmula 1. Obviamente, por não se tratar de uma biografia analítica e sim de um texto com um propósito claro – elevar Schumacher à condição de ‘maior de todos’ –, certas informações acabam sendo interpretadas de maneira muito peculiar.

Isso acontece desde narrações específicas de GPs (por exemplo: o acidente entre Coulthard e Schumy no GP da Argentina de 98 é descrito como sendo uma ‘(…)ultrapassagem numa manobra espetacular’ do alemão, e sobre o GP do Canadá no mesmo ano é informado que ‘Schumy venceu mesmo fazendo três paradas’ sem revelar que uma delas era a punição pela batida com Frentzen), até situações relativas à história da categoria.

httpv://youtu.be/hMmVICbDMpU

Ao falar sobre a temporada de 1994, Klein narra os episódios do GP da Inglaterra daquele ano. A autora descreve as sanções aplicadas a Schumacher como inéditas, no melhor estilo “Lula sobre a história do Brasil”: é dito que a punição dada a Schumacher pela ultrapassagem a Damon Hill durante a volta de apresentação ‘nunca aconteceu na categoria’ – mas John Watson foi desclassificado do GP da África do Sul de 1983 pelo mesmo motivo, não?

E ao falar sobre a posterior suspensão de Schumacher ao desrespeitar a bandeira preta naquela corrida, ela cita o GP de Portugal de 1989, dizendo que “apenas uma multa foi aplicada ao leão” – mas Mansell foi impedido de correr o GP da Espanha, certo? Se pensarmos bem, caso nenhum dos dois pilotos houvesse sido punido de tal maneira, o argumento ‘pró-Schumy’ é perfeito. Agora, se o esquecimento foi proposital ou não, não se sabe.

1994 – por muitos considerada a temporada mais terrível da história da F-1 – não recebe a atenção que merece no livro de Alicia Klein. Pouca ou nenhuma referência às corridas em que se suspeitou da Benetton e seus compostos eletrônicos, nem mesmo aos momentos realmente flagrantes, como o GP da Alemanha e o “safety filter”. Questionada sobre a existência de ilegalidades no B194, Alicia recorre a outro bordão político: “embora tudo indique que houvesse, nunca foi provado”. A defesa dos “mensaleiros” diz justamente isso:  que nada foi provado.

O mesmo tipo de pensamento vai nortear a opinião da autora quanto ao relacionamento de Schumacher com Barrichello e às várias situações no mínimo embaraçosas que aconteceram no período do brasileiro na Ferrari. Em determinada passagem do livro, Alicia afirma que “dizer que um era privilegiado com melhor equipamento é das maiores bobagens que se poderia sugerir. Tamanhas são as somas de dinheiro que ninguém ousaria a dar a um dos pilotos tecnologia inferior somente para prejudicá-lo”.

["Somas em dinheiro" e "Privilegiar um em detrimento do outro": argumento antagônico ao utilizado por ela em outra entrevista, falando sobre o episódio da Áustria.]

Realmente é até ilógico pensar que Barrichello tinha desempenho inferior ao do alemão porque pilotava carros piores. No entanto, há certos episódios emblemáticos: Em Magny-Cours, 2002 (a corrida do penta), Schumacher poderia ser campeão caso vencesse a prova e Rubens fosse terceiro, ou se chegasse em segundo e o brasileiro não pontuasse. Coincidência ou não, Barrichello sequer largou: seu carro, alinhado no grid, ficou suspenso sobre um cavalete antes da largada, mesmo observado de muito perto por vários mecânicos.

Klein analisa: “não acho que isso tenha ocorrido de propósito. Como disse, é muito dinheiro envolvido para uma equipe se expor ao ridículo desta forma. (…) não vejo como este tipo de problema tenha provocado qualquer impacto nos resultados do Schumacher”. Sendo justo, não se pode afirmar quanto às seis temporadas que dividiram os boxes na Ferrari. No entanto, pelo menos naquele dia, sim, Schumacher só foi campeão porque a equipe prejudicou Barrichello.

httpv://www.youtube.com/watch?v=TPNEE1pMcbg&feature=player_detailpage#t=264s

O outro momento em que o nome de Rubens surgiu se deu em relação ao incidente entre ele e Schumy em Hungaroring 2010: para Alicia, se há alguma culpa no episódio, é do brasileiro: “ficou um resquício negativo pelo lado do Barrichello no relacionamento com o Schumacher. Não deve ser fácil viver à sombra do companheiro de equipe, mesmo sabendo que o colega é um dos maiores nomes da história do esporte.”.

Como se pode ver, o retorno de Schumacher à F-1 e seu desempenho (muito) abaixo do esperado não é visto como um problema por Klein: “ele não está sentado num grande carro e ele tem 43 anos! Seria ilusão pensar que ele voltaria disputando títulos, ainda mais contra uma geração com pilotos do nível de Alonso, Hamilton e Vettel”, reflete. Mas seria ilusão da parte de quem?

Muitos jornalistas especializados e ex-pilotos não veem a situação da mesma maneira. Reginaldo Leme, por exemplo, declarou mais de uma vez que a “volta de Schumacher serviu para mostrar que ele não é o maior da história”. Outros nomes, como Lito Cavalcanti, Jackie Stewart, Stirling Moss, Mika Häkkinen, Niki Lauda, Jacques Villeneuve e Alain Prost, já deram opiniões parecidas.

Klein recorre, novamente, às estatísticas para dizer que não haverá problemas em Schumacher ser mantido no topo: “[não será considerado o maior] Talvez para os fãs mais novos, que terão a memória de um Schumacher “de 7o lugar”, em vez da do grande vencedor (…) Mas acredito que, com o tempo, melhor amigo dos ídolos do esporte, valerão mesmo seus sete títulos mundiais

Schumacher parece ter atingido um nível acima do bem e do mal para Alicia Klein. Desde a contracapa do livro isso fica evidente: O texto diz que Schumacher é “o maior símbolo de um esporte que emociona milhões de pessoas no mundo inteiro” e que ele é de longe a figura mais admirada da história do automobilismo”.

Tais epítetos, independente de opinião ou preferência por este ou aquele piloto, parecem não condizer com a realidade sob nenhum aspecto.

Se o predicado de “maior símbolo do esporte” se refere à supremacia de Schumy nas estatísticas, novamente caímos na contradição sobre a descrição dos outros ícones esportivos. E quanto à idolatria por sua figura: outros nomes – por razões e em intensidades diferentes –, como Juan Manuel Fangio, Jim Clark, Niki Lauda, Gilles Villeneuve, Ayrton Senna e até mesmo Nigel Mansell, causa(ra)m mais admiração do que Schumacher.

Entretanto, caso assumisse isso como verdade, Klein já teria a resposta na ponta da língua: quando perguntada sobre o que achou da eleição de AutoSport, em que 217 pilotos e ex-pilotos – desde pioneiros como Froilán Gonzales a juvenis como Jaime Alguersuari – colocaram Ayrton Senna como o número 1 e Schumacher no número 2, Klein foi direta: “Como diz meu querido colega Fábio Seixas, [Senna venceu] Porque está morto, simples assim”.

Seria essa uma questão tão reduzida, mesmo?…

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Quando descreveu Michael Jordan e sua importância para a história do basquete, Klein disse que “Jordan transcendeu o esporte, seu nome cruzou o mundo, virou quase um embaixador da modalidade”. Corretíssimo. Ela só não explicou em que momento Schumacher fez ou representou o mesmo na Fórmula 1.

Na verdade, cara Alicia, a única coisa na qual Schumacher se equipara a Jordan é no primeiro nome.

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Abraços a todos e tenham boas “férias” da Fórmula 1.

Marcel Pilatti

  • Fernando

    A imparcialidade não deveria fazer parte da profissão de jornalista? Esta mulher passou longe disso, pelo visto. Pelo pouco que li, o livro é bem fraco e tendencioso. Já vi grandes cobras da Fórmula 1 afirmarem que é difícil comparar pilotos de gerações diferentes. Michael, Fangio, Senna, Clark, Stewart, Alonso, Vettel são de diferentes gerações, com tecnologias diferentes e contextos políticos e esportivos diferentes. É difícil comparar. A única certeza é…. não tem santo neste meio.

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  • MARIO LUIZ MATIAS DE OLIVEIRA

    NÃO ME SURPREENDE,EM UM MUNDO ONDE EXISTEM PESSOAS QUE TOMAM MIJO E COMEM MERDA ACHAR MICHAEL O MELHOR DE TODOS É NORMAL .

  • Carlos Miguel

    Isso ajuda a retornar o bom senso e racionalidade.

    http://www.gptotal.com.br/2005/Colunas/Pandini/20060428.asp

  • Mayara Berckley

    O mais chato desses debates é que nunca se chega a nenhum consenso, por mínimo que seja. E daqui uns tempos, volta-se a discutir tudo de novo, com os mesmos argumentos. E isso é em tudo. A seleção de 82 é a melhor da historia, mas não ganhou. A de 94 foi ótima, mas nao tinha arte. Querem arte ou futebol e vitória?? Querem demosntração de pericia e arrojo ou querem vitória e titulo?? Se Schumacher fosse brasileiro?? Digam pra mim, SE ele fosse brasileiro, falariam assim dele?? Diga apenas sim ou não. Não estou defendendo nenhum piloto, apenas querendo entender o que gera tudo isso. Vejo sempre falarem mal dele e bem de Senna. Por que???? Se ele fosse Michael da Silva seria diferente?? Por que não dizem que Oscar é melhor que Jordam?? Ou Guga melhor que Federer?? POr que ele não é tão bom quanto os brasileiros bons?? POr que brasileiro é sempre melhor, ou se não ganha é por que a equipe não deixou, ou foi azarado, ou está em má fase, ou alguma coisa que não seja por que ele não é tão capaz??

    • Lucas

      Não é difícil respondeu à sua pergunta, Mayara: basta olhar os fóruns de blogs como esse, os do Flavio Gomes, Fabio Seixas e muitos outros, para ver que o que não falta são pessoas falando mal do Ayrton Senna – mesmo ele sendo brasileiro. Logo, se Schumacher fosse brasileiro certamente haveria gente falando mal dele, também. O tipo de fanático ao qual você se refere, que acha que “brasileiro é sempre melhor” existe sim, mas não é regra. Acho que pelo nível das mensagens nesse fórum, deu pra ver que há muita gente que leva em conta critérios mais razoáveis que nacionalidade na hora de julgar pilotos.

    • Roberto Luís

      Mayara, seu questionamento é interessante, mas abre um leque bastante grande:

      1) SE Schumacher fosse brasileiro, bem… o Lucas apontou para uma direção bem interessante: no blog do Flávio Gomes – e endossado pelo autor – Senna é EXTREMAMENTE mal falado. Na linha dos “piquetistas”, isso também acontece. Pense: Pelé, como pessoa, é bem falado no Brasil? pelo contrário. E como atleta? Muita gente prefere Garrincha, outros preferem Maradona. E o cantor Roberto Carlos, o cantor, claro? O achincalhe é tremendo.

      2) Por que não dizem que Oscar foi melhor que Jordan ou Guga melhor que Federer? Isso responde a tudo. Oras, no texto foi (com)provado que números não definem os melhores nos esportes – e Jordan é a maior e melhor prova disso -, então isso automaticamente exclui a opinião de “melhor” com “brasileiros”. Alguém diz que Cielo é melhor que Phelps, Borges melhor que Popov? Por aí vai…

      3) Você já parou pra pensar se a) Schumacher só é “mal falado” assim no brasil? e b) Se Senna só é “bem falado” assim no Brasil?…. reduzir a figura de Senna à influência de Globo e de Galvão, sim, é o maior crime que se possa cometer. E a figura de Schumacher é mundialmente mal vista. Tem uma coluna da Alessandra Alves que relata que Michael Schumacher foi vaiado na SALA DE IMPRENSA no estádio de Munique na Copa do Mundo e 2006… Outros torcedores tentaram agredi-lo após o episódio da Hungria de 2010, e por aí vai…

      Se Schumacher fosse brasileiro, ah, se ele fosse, ele nunca teria corrido na Jordan, nem na Benetton… enfim.

    • Arlindo Silva

      Se Schumacher fosse brasileiro, creio eu, que algumas de suas digamos… falhas morais seriam devidamente ignoradas por essas bandas. Como por exemplo aconteceu com Senna após o acidente com Prost em Susuka 1990, ou atrapalhar pilotos de proposito no treino de Monaco 1985, ou a fechada sobre Prost em Estoril 1988 entre outras.

      Mas, não necessariamente ele seria um idolo. O que temos de observar também é o contexto em que um apareceu e o que outro apareceu. Senna basicamente era o único ídolo nacional num período onde o futebol ia mal, a nossa economia e sociedade ia de mal a pior, etc. Cenário bem distinto do que foi nos anos 1990. A popularidade do próprio Ayrton já era menor em 1993 do que fora por exemplo em 1991 como as pesquisas da época demonstravam.

      Do mesmo jeito que o Roberto mencionou que o Schumacher foi vaiado durante a copa de 2006, Senna foi vaiado no pódio de Silverstone em 1990 e não era uma unanimidade entre os jornalistas enquanto vivo, assim como Prost também foi vaiado em Interlagos 1990 e por aí afora.

    • Adriano

      Uma pergunta tanto à Mayara quanto a Arlindo, claramente fãs de Schumacher: vocês partilham da opinião –grosseira e reducionista– da Alicia Klein/Fábio Seixas sobre Ayrton Senna (e, nas palavras dela, também Fangio) ser escolhido o melhor de todos os tempos? É “só porque morreu”, mesmo?

      E como vcs justificam ele ganhar uma eleição promovida num site alemão (!) logo da volta de schumacher? http://www.motorsport-total.com/f1/news/2010/04/Umfrage_Senna_war_der_Beste_10040515.html

      ——-

      Arlindo, vc ao contrário de muitos brasileiros fãs do Schumacher, conhece bastante da história da f1, e por isso já merece muito o meu respeito sobre suas opiniões. porém, justamente por isso, sinto que vc precisa ficar citando tudo ipsis litteris, onde, como, por quê, quem… isso surte algum efeito para aqueles que acham que a f1 se reduz a schumacher, por exemplo…. se vc escrevesse esse comentário no blog do gomes, vc teria muitos “curtir”. mas aqui de uma maneira geral vc está escrevendo para um público pra quem tantos fatos não são necessariamente novidade.

      como quando vc “elenca” deficiências morais do ayrton… japão 90, portugal 88, mônaco 85… o engraçado é que, pra cada uma delas, o schumacher tem uma correspondente e umas outras duas de brinde, e o pior é que no caso dele tais coisas não mudaram nem melhoraram com o tempo. afinal, o cara que jogou o caror no hill em 1994 é o mesmo que tentou matar o barrichello em 2010. o cara que jogou o carro no villeneuve em 1997, em 1998 tentou matar o frentzen, deu uma fechada tosca na largada de suzuka em 2000, parou o carro em mônaco 2006, ganhou corridas de presente no canadá 2000, áustria 2001, áustria 2002, em indy 2005, no japão 1997 – oh, mas ele devolveu na malásia 1999 e indy 2002, certo?… fora as situações tipicamente ferraristas como a roda fantasma do irvine em 1999, o norberto fontana em jerez 1997 e os cavaletes de 2002. sobre esses, mais um comentário: perfeito, você provou que sabe das regras, etc, 15 segundos. mas, cara! pq diabos o mecânico teve tempo de tirar o cavalete traseiro e não o da frente???!?!?!? não é mais fácil vc admitir que aquele foi um caso BIZARRO, injustificável?!?!??!?!?!

      o briatore por ter se tornado bandido somente na fase do retorno de alonso e ter sido gente boa antigamente? como vc explica a largada do schumacher na frança em 1994? se a williams tinha reabastecimento tão beneficiado, como vc justifica o que aconteceu no primeiro pit de interlagos-94, na 21ª volta (me corrija se errei a volta, por favor)? o “skidblock” da bélgica de 1994 realmente foi uma sacanagem e só aconteceu por causa da rodada? a punição dada a ele na inglaterra é completamente inédita como apontado no texto dessa coluna? schumacher estava levando o fraco B194 no braço, bastando para comprovar isso a diferença entre ele e o ótimos verstappen e lehto?

      ——-

      outra novidade que vc me trouxe: senna não era o maior ídolo do país já em 1993. essa foi sensacional. o que aconteceu em interlagos, nesse mesmo ano, então, é ilusão de ótica? você também vota que ele é “Produto da globo”?

    • Mayara Berckley

      Não, senhor. Não concordo. Morrer ajudou a criar a aura de herói, mas ele já mereceia os méritos pelo conjunto da obra. E nem sou fã de Schumacher, só gosto de assistir. Aprendi com meu amigo Bruno que torcer não muda o resultado. Apenas admiro. Senna, Prost, Alonso e Schumacher são geniais. Nunca se poderá comparar pois são tempos, equipamentos, regras e muitas coisas diferentes entre eles. Prost e Senna até competiram com o mesmo equipamento por dois anos, e Senna levou um pouco mais. Prost dizia ter filhos, pra não se arriscar na chuva. Senna tinha o “limite um pouco alem dos outros”, e arriscava mais. Isso támbem já dá diferença. Enfim, NUNCA chegaremos a conclusões. No máximo a considerações parciais.
      Mesmo com o melhor carro, tem-se que ser bom piloto. Senão, Patrese, Berger, Barrichello, Coulthard e tantos segundos pilotos teriam resultados tão bons quanto seus companheiros. Prost e Lauda foram parelhos, Senna e Prost foram parelhos, Alonso e Hamiltom foram parelhos (até nos pontos). Me digam, qual grande piloto, nos ultimos 30 anos, foi campeão com carro ruim??
      Se qualquer deles for melhor do mundo, não muda em nada nossas vidas. Ter razão por um dia não nos torna mais sábios. Bom hoje, ruím amanhã. Bem como futebol.
      Obrigada pela atenção e pelos longos escritos, são com eles que aprendo mais e mais..
      Viajo de férias amanhã. Volto em 20 dias. Deixo encerrada minha participação nesta coluna.

    • Adriano

      “Se qualquer deles for melhor do mundo, não muda em nada nossas vidas. Ter razão por um dia não nos torna mais sábios. Bom hoje, ruím amanhã”.

      O resto é Flávio Gomes!

      boa viagem, campeã.

    • Lucas

      “Me digam, qual grande piloto, nos ultimos 30 anos, foi campeão com carro ruim??”. O complicado dessa pergunta é que ela requer uma definição do que é um “carro ruim”. Mas se a pergunta for “que piloto nos últimos 30 anos foi campeão com um carro que era claramente pior que outro”, temos Piquet em 83, Prost em 86 (ano em que não só a Williams tinha carro melhor que a McLaren, mas tinha Piquet e Mansell como pilotos). Raro é, mas não impossível. E olhando a história mais recente, vale lembrar que isso quase aconteceu em 2003 e 2010, e talvez aconteça esse ano.

  • Marcel Pilatti

    Complemento à minha coluna.

    hoje, após ganhar seu 5º ouro olímpico, Usain Bolt deu a seguinte declaração: “Não posso dizer se sou do status de Ali e Jordan, eu acho que estou em um nível alto. Então algumas pessoa falam que sou tão bom quanto Jordan, porque ele era bom no esporte dele. Acho que estou nesse calibre, mas deixo as pessoas decidirem”

    Usain Bolt pode até estar no nível de Ali e Jordan, mas de Schumacher, jamais!

    • SEC

      EEEEEÈ….parece que alguém por aí entende de F1 quanto eu entendo de fisica quântica……quer saber mesmo quem é Schumy???? porque o seu retorno é um fiasco que até agora ainda não retornou…..enquanto isso já se especula que o Kimi tem chances de ser campeão, no seu retorno.

      Basta verificar nas gravações das corridas dos anos vermelhos de Schumy…o berro dos motores dos carros do Barrica e do Schumy eram diferentes, lembram daquela que ele usou o carro reserva para largar e deu uma crise de ciúmes no alemão?é, parece que ele deu uma de malandro para pegar aquele carro (talvez por essa malandragem que não se tem mais o carro reserva para o 1º piloto), eu já havia notado em provas anteriores, mas nesta pareceu-me mais evidente, escutem e comparem a diferença no grito dos motores….a máchina tinha mais giro à disposição….e a coisa ficou tão desavergonhada de lá para cá que dar um carro de segunda para Massa na primeira metade da temporada ninguém se importa, pelo contrário não faltam “advogados do diabo” para sair justificando o injustificável sem procuração….e para voltar a farsa Schumy, nada melhor que ter o Kimi como referência…..para quem foi o melhor de todos os tempos, depois de alguns anos parado, para quem era superlativamente mais rápido que toda e qualquer concorrencia, a perda de centésimos de segundos apenas o colocaria na disputa entre os melhores, e não lá para traz, como um cegueta, brigando com a pista, com as zebras e com os carros ao seu lado, isso não é Tony Kart nem carrinho Bate-Bate de parquinhos de diversão………talvez, para salvaguardar a imagem da F1 até façam algo…….arrumem logo uma mercedes de outro planeta tal como aquela que até Mansel pode ser campeão (controle de tração como disputou com Senna no ano de sua partida, ou incremente mais alguma tecnologia daquelas que foram proibidas como suspensão ativa e abs, ninguém vai fiscalizar, nem tem mais carro reserva para nos ameaçar a imagem), uma camisa de força para Rosberg (tal qual a que coube em Rubens, que passou a camisa suada para o irmão mais moço, o Massa) e temos aí uma lenda incontestável, campeão também depois de retornar, e em 3 marcas diferentes….o stablishman da F1 sepultou de vez todos os mitos da F1…………..pô mas o Kimi….o Kimi veio para jogar c#c# no ventilador….seria só mais algumas temporadas para se adaptar a nova F1 e pimba, mais um título e com uma outra marca, a Mercedes….seria agora uma lenda inconteste….maior que Senna, Fangio e Clarc juntos….o Buda Mytreia da F1……….pô!, mas o seu Kimi retornou para jogar o c#c#zão no ventilador, e que c#@c#@zão.

      Inffelizmente são esses titulares de polpudas contas de cadeiras pagantes que sepultam o talento de pilotos como Bernold e Piquet, quanto a Massa não me surpreende porque era previsível….assim como Barrica poderia ter ido para a Maclarem ou para a Willians antes de escolher a Ferrari que já era do Schumy, Massa poderia ter ido para a Renault, na Lotus…mas agora é tarde, Kimi é o novo posseiro…………por não saberem escolher direito, como prêmio de consolação, o Calos Col pode lhes dar boas vindas a Stok Car (F-trator).

    • Fernando Marques

      Para a ALicia Klein … nunca!!!

      Fernando Marques
      Niterói RJ

    • Ballista

      Como já diria o Capitão Nascimento: melhor piloto de todos os tempos, NUNCA SERÁ!!! NUNCA SERÁ!!!

  • Aurélio Rodrigues

    Alicia é real? Mulheres estão, agora, em qualquer lugar, não é? O que parece ser a maior revolução da espécie humana, inconscientemente, a cada dia, iniciando na segunda metade do século XX, significa que chegamos ‘de novo’ na idade das trevas. O que importa é comprar, vender, o consumismo até o limite (?). A natureza humana… Così Fan Tutte, Mozart – Itália, alguma coisa está ligando duas coisas, garota Alicia! Uma provocação, seguida da raiva. O livro, vou ter que chamar de ‘livro’, é uma evidente ligação entre uma fêmea e um macho. A garota é viciada pelo Michael (observe a foto do piloto)? Não. A Editora é que ‘tentou’ atacar com uma sacada para vender, um ‘best-seller’. Falando sério, ridículo, grotesco é a história do piloto Michael. Uma tragédia que aconteceu em 1994 ficará na história. Michael não seria campeão em 1994 e 1995, seria Senna, com 5 títulos. Apenas no iníocio do século XXI é que a Ferrari daria, daria, 5 títulos para Michael. Sempre, Clark e Senna, foram geniais para pilotarem os monopostos. Estatística, não é o que representa como funciona a pilotagem. A garota tem que estudar Engenharia Mecânica, certamente, qualquer faculdade tem mais homens que mulheres…

    • Mayara Berckley

      Que comentário mais machista! Deve tratar a muher como um carro. E Não é quanquer faculdade que tem mais mulheres que homens. Ou enfermagem, pedagogia, letras, biblioteconomia, moda e outras assim tem mais homem??

    • Cassio

      Sim amigo, Alícia é real e deu uma entrevista ao Marcelo Duarte, do Guia dos Curiosos: http://www.youtube.com/watch?v=UTp9YMk72mE

      Mas cuidado para não sofrer uma lavagem cerebral por parte desta insana!!

  • carlos miguel

    o trabalho que a maiara postou link tá bem melhor. eu li uns pedaços do livro da Alicia e vi que ta bem fraquinho. o trabalho de historia tá com mais pesquisa e uma tabelas legais.
    Mais o tema é polemico. o pessoal tá escrevendo um monte de coisas hein?

  • Fernando Marques

    A conclusão que chego é que esta Alicia Klein alem de maluca é inteligente … pois este bafafá no minimo deve estar gerando curiosidade no sentido de ler o seu livro …

    Fernando Marques
    Niterói RJ

  • Cassio

    Quem ler a entrevista completa ficará ainda mais indignado com a quantidade de sandices ditas pela moça. Quando perguntada como foi feita a pesquisa histórica para o livro, ela simplesmente diz que não entendeu a pergunta! Que tipo de credibilidade tem um autor que não sabe responder como foi feita sua pesquisa prévia ao livro? Façamos algumas considerações:

    1) O ressurgimento da Ferrari: hoje em dia parece senso comum entre os menos aficcionados pela F1 que Schumacher foi o maior responsável por fazer da Ferrari uma equipe de ponta após 21 anos sem títulos. Isto não passa de uma falácia, já que o renascimento da equipe italiana se deu efetivamente a partir da chegada de Jean Todt. Isto fica claro ao analisarmos o desempenho da equipe vermelha entre 92 e 95. Sim, Schumacher contribuiu com uma grande parcela para tornar a equipe novamente vencedora, mas não se pode atribuir ao Alemão o mérito de ter “carregado o time nas costas”.

    2) A mudança de regulamentos: mais um mito citado por Alicia é o de que Schumacher foi o único piloto da história a motivar mudanças de regulamento para tornar os campeonatos mais competitivos. Além dos fatos históricos citados pelo Marcel que desmentem esta afirmativa, temos pelo menos um exemplo que vai no sentido oposto: alguém se lembra quando a FIA baniu os “mass dampers” da Renault durante a temporada de 2006, favorecendo a equipe italiana na disputa e, por consequência, Schumacher?

    3) O cavalete: como já foi dito pelo Marcel, a decisão do campeonato de 2002 no GP da França só aconteceu porque Rubens ficou sobre o cavalete na volta de apresentação, impossibilitando que disputasse a corrida. Alicia rebate, dizendo que as quantias de dinheiro envolvidas na F1 são tão grandes que equipe nenhuma faria algo assim por vontade própria. Mas a pergunta que vem em seguida é: pensando exclusivamente no dinheiro, seria melhor deixar Rubens conquistar um segundo lugar e adiar o título, ou garantí-lo já em Magny Cours “esquecendo” um cavalete? A resposta é dada automaticamente pelo capitalismo selvagem.

    4) Benneton 94: Alícia simplesmente ignora os fatos no melhor estilo Paulo Maluf. E ainda tem a pachorra de dizer que dificilmente o resultado do campeonato seria diferente caso Senna tivesse sobrevivido ao acidente em Ímola. Mas, se Damon Hill conseguiu chegar à última corrida daquele ano com chances reais de ser campeão (e não foi por uma manobra controversa do alemão), por que Senna não poderia ser campeão?

    5) Senna X Schumacher: Alícia cita Fabio Seixas e afirma que Senna e Fangio sempre superam Schumacher em pesquisas de opinião pelo simples fato de estarem mortos. Resposta totalmente inútil, e sem conteúdo algum, que reforça a impressão de que tanto Alícia quanto Seixas não passam de recalcados de marca maior. Sinceramente, um trabalho de conclusão de curso orientado por Fabio Seixas e enxertado com argumentos idiotas para se tornar um livro só pode ser classificado como o suco do lixo.

    Abraços

    Cassio

    • Lucas

      Perfeito, Cassio, mas ainda há muito o que acrescentar quanto à proporção do absurdo dentro da falácia “A FIA mudou o regulamento para prejudicar Schumacher/Ferrari”. Em primeiro lugar porque essas mudanças não prejudicaram nem ajudaram ninguém: elas simplesmente fizeram com que a decisão dos campeonatos demorasse mais. Você citou os amortecedores de massa em 2006, mas há inúmeros outros casos flagrantes. Recordar é viver:
      1) em 2002, mesmo com domínio absurdo da Ferrari, ainda havia equilíbrio no número de poles entre Schumacher e Montoya, isso devido ao fato de que embora em ritmo de corrida a Williams ficava a ver navios vermelhos, o fato de que a BMW possuía o melhor motor de classificação da categoria fez com que a Williams fizesse inúmeras primeiras filas. E aí Mosley decidiu banir motores de classificação e obrigar as equipes a usar o mesmo motor durante todo o fim de semana, punindo aqueles que tivessem falhas no motor. O resultado foi o óbvio: a Ferrari foi a única equipe a não perder dez posições por conta dessa mudança de regulamento (na verdade isso chegou a acontecer uma vez com Michael Schumacher, mas não por quebra de motor, mas porque todo o carro ficou danificado num forte acidente). Face a vantagem da Ferrari em relação a esse ponto, o que a FIA faz? Muda novamente o regulamento, dessa vez exigindo que os motores durem não um, mas dois fins de semana de GP. Só para ter uma idéia sobre o quanto as regras de motores beneficiaram a Ferrari, até então a única a dominar a tecnologia de motores duráveis, cabe uma comparação: a Ferrari teve oito motores estourados em corrida no período de 97-2006. A Williams teve 25, McLaren teve 33.
      2) Lembram daquela época em que Alonso e Trulli faziam largadas incríveis? É porque naquele tempo controles de largada eram permitidos, e a Renault tinha de longe o melhor da categoria, enquanto o da Ferrari era apenas normal. Controles de largada foram banidos.
      3) Até na hora de fazer algo “pelo espetáculo” houve preferência para a Ferrari. A decisão sobre os amortecedores de massa em 2006 foi um desses absurdos feitos exclusivamente “em prol do show”: tornaram artificialmente a Ferrari o melhor carro daquela temporada e adiaram assim a decisão do título, mas não sem outra atitude extremamente infeliz: punir Alonso por “bloquear” Massa (seria telepatia?) em Monza. Curiosamente quando as posições estavam invertidas, não houve esse interesse: em 2003 haveria a possibilidade do título ser uma briga emocionante entre três pilotos até a última corrida, mas ao mudar as regras dos pneus e dar uma punição absurda ao Montoya nos Estados Unidos quando este foi parar fora da pista após ser deliberadamente atrapalhado pelo Barrichello, o campeonato simplesmente acabou (sim, Kimi tinha chances matemáticas devido ao seu excelente aproveitamento ao longo do ano, mas simplesmente não tinha como competir contra a Ferrari).
      4) Costuma-se dizer que o que aconteceu em 2005 (a regra dos pneus únicos por corrida) é uma dessas “tentativas da FIA de prejudicar Schumacher). Não faz muito sentido quando se lembra que, antes daquilo, pouca gente imaginaria que a Bridgestone fosse se dar mal por essa medida (pois era conhecida por seus pneus resistentes), mas, muito mais importante, essa foi a única das intervenções da FIA que acabou sendo revertida – e assim a Ferrari voltou ao topo no ano seguinte.

      Em suma, quase todas as intervenções da FIA de Mosley podem ser agrupadas em três categorias: aquelas que claramente ajudaram a Ferrari (como as regras relativas à duração dos motores), aquelas que claramente prejudicaram uma outra equipe em particular (a proibição dos amortecedores de massa e dos sistemas de largada quando a Renault dominava tais tecnologias – legais à época, é bom que se diga, a proibição de motores de classificação quando a BMW tinha o melhor da categoria), e aquelas que não prejudicaram ou ajudaram nenhuma equipe em particular, mas visavam “melhorar o show”, como as sucessivas mudanças no sistema de classificação e a alteração na pontuação visando atrasar a decisão do campeonato. Ressalta-se também os inúmeros casos de “um peso, duas medidas”. Quando a BAR usou asas flexíveis num treino livre (se não me falha a memória ainda em 2004), a FIA imediatamente proibiu seu uso já na classificação, enquanto a Ferrari em 2006 fez várias corridas com asas traseiras flexíveis e também foi flagrada com asas dianteiras que se moviam quando o carro ia de reta para curva e vice-versa, mas sem punições. Pior ainda: mesmo após já tendo declarado que os amortecedores de massa eram legais (a Renault já os usava desde a corrida do Brasil em 2005, e consultou a Federação quanto à sua legalidade, recebendo o ok), o que foi também confirmado por Charlie Whiting e os fiscais responsáveis pelo escrutínio do carro da Renault, a FIA resolveu entrar com uma ação contra seus próprios fiscais (!) banindo os amortecedores já no meio da temporada, deixando a Renault sem chances de se adaptar visto que construiu o carro com base no conceito (previamente com o aval da FIA). Pior: para justificar a punição, alegou que eles violavam o artigo que afirma que apêndices aerodinâmicos não podem ser móveis. Uma interpretação curiosa, visto que, pelo fato de amortecedores de massa serem sistemas massa-mola que ficam dentro do bico do carro, classificá-los como algo relativo à aerodinâmica é, no mínimo, questionável. Os poucos que tentaram justificar o injustificável alegaram que como o sistema ajuda a frente do carro a se manter estável em curvas e na hora de subir em zebras, então ele “afeta a aerodinâmica”. O curioso é que tal definição criativa e abrangente sobre o que é apêndice aerodinâmico não foi aplicada quando, pouco depois, a Ferrari apareceu com calotas traseiras que, agora sim, eram um claro exemplo de apêndices aerodinâmicos móveis.

    • Mauro Santana

      Isso mesmo Lucas!

      E ainda tivemos o episódio do GP dos EUA de 2005, aonde a Ferrari praticamente teve um “Match Racing”, e todos sabem como foi história daquele final de semana.

      Abraço!

      Mauro Santana
      Curitiba-PR

    • Arlindo Silva

      Vou discordar do Lucas em alguns aspectos.

      O que eu vejo é que a FIA a partir de 2002 passou a interferir muito mais nas regras de modo a manter a disputa acesa pelo campeonato durante mais e mais tempo. Pratica alias que ela mantem até hoje, e está aí a Red Bull sendo punida corrida a corrida pra comprovar o que eu digo.

      Em 2002 a Prost havia acabado de fechar as portas, a Arrows fecharia na metade daquela temporada, a Sauber chegou a propor utilizar chassis de outras equipes para reduzir custos e a Minardi se manteve na ativa devido a acordos costurados quase que corrida a corrida. Anthony Davidson correu dois GPs naquele ano pela Minardi com uma forcinha financeira da BAR Honda.

      As coisas haviam chegado num nivel tão absurdo em termos de custos que a BMW chegou a gastar milhões de dolares no desenvolvimento de escapamentos para treinos… Pilotos como Eddie Irvine ganhavam 10 milhões de salário.

      Aí surgiram as regras ‘em prol do espetaculo’. Alteraram o sistema de pontos, implementaram a regra do parque fechado, do treino com combustivel pra corrida, etc…

      Do mesmo modo que a BMW foi prejudicada em não poder utilizar mais motores especiais de treino, a FIA liberou os fabricantes de pneus a produzirem tipos diferentes de compostos para cada equipe (até 2002 somente dois compostos por corrida que deveriam servir a todas as equipes eram permitidos). Isso claramente mudou o cenário da F1 na temporada de 2003. A Bridgestone praticamente produzia pneus para as caracteristicas dos carros Ferrari desde 2001 (o que motivou inclusive a McLaren a mudar para Michelin no inverno 2001-2002), e em 2002 grande parte do fiasco de McLaren e Williams se devia ao fato de que quando a Michelin produzia pneus bons para a McLaren, estes eram ruins para a Williams, e vice versa. Em 2003 esse cenário deixou de existir. McLaren, Williams e mesmo a Renault passaram a ter para cada GP pneus apropriados para as caracteristicas de seus carros.

      Da mesma forma, quando os carros passaram a treinar com a carga de combustivel que utilizariam na primeira parte da prova, foi durante algum tempo, minada a capacidade da Ferrari de adotar estratégias flexiveis (em anos anteriores, era comum ver a Ferrari adotar estratégias agressivas quando seus pilotos se qualifcavam mal). A equipe italiana era claramente superior nesse campo e com as regras alteradas foi a que mais sofreu naquele ano de 2003.

      Os controles de largada foram banidos no final de 2003. Mas isso não impediu os carros da Renault em continuarem a ser os melhores em largada. O arranque de Trulli saindo do quarto posto para liderar o GP da Espanha em 2004, ou Alonso saindo de quinto para terceiro no GP da Australia daquele mesmo ano, em questão de metros deixa isso claro.

      Montoya foi punido com drive through em Indy 2003 por ter colocado Barrichelo para fora da pista. Mas Michael Schumacher também foi punido por motivo semelhante quando colocou Jarno Trulli para fora da pista em Sepang naquele mesmo ano.

      A medida de implementar pneus que durariam o GP inteiro em 2005 foi decidida em finais de 2004 e desde o principio foi bem recebida pela Michelin e criticada pela Bridgestone. Parte do sucesso da Ferrari em 2004 foi ter utilizado compostos extremamente macios, que aliados a estratégias de corrida onde o piloto praticamente andava leve o tempo todo (era comum ver Schumacher parando com 9, 10 voltas, sem contar o caso de Magny Cours, onde o alemão fez 4 paradas de boxe) geralmente resultavam vencedoras.

      Sobre as asas móveis, a BAR as utilizou desde a abertura do campeonato de 2004 até o GP da Europa em Nurburgring. Na realidade, ela só foi proibida de usar porque no GP da Europa ficou flagrante pelas cameras onboard que as laminas traseiras flexionavam mais do que o normal. A Ferrari usou laminas flexiveis nos GPs do Bahrein e Malasia de 2006, depois foi proibida pela FIA. Algo semelhante ocorreu com a McLaren em 2007. Eles usavam uma especie de arco por cima do aerofólio e da propria ponta do bico, Ficou flagrante no GP do Bahrein que esse arco flexionava demasiado, e a partir dali a FIA impos que houvesse um fixador no centro do bico para que esse arco não flexionasse como antes.

      Sobre alguns pontos levantados pelo Cassio e outros, queria observar alguns pontos:

      Rubens ficou parado no grid não só no GP de Magny Cours, mas também em Barcelona (onde também sequer largou) e Silverstone.

      Em 1994, o que a FIA detectou na analise das ECUs dos carros foi que a Benetton tinha oculto um sistema de controle de largada. Durante semanas a Benetton se recusou a fornecer a criptografia das ECUs para a FIA, mas por volta do GP de Magny Cours, a equipe se viu obrigada a ceder o código. O que foi detectado pela FIA foi um sistema de controle de largada. Não foram detectados traction controls, suspensão eletronica, ABS, transmissão totalmente automatica ou outras coisas como geralmente se costuma dizer quando se menciona o caso.

      Sobre isso também, em Aida a Ferrari foi flagrada nos treinos livres usando um mapeamento de motor que emulava o traction control e logo foi proibida pela FIA de utilizá-lo. Aliás, foi essa prática da Ferrari que motivou a FIA a analisar as ECUs dos carros em Imola (onde foi detectado que o Benetton de Schumacher tinha oculto o controle de largada). O que é pouco lembrado e comentado é que o resultado da análise da FIA apontava que a McLaren utilizou um traction control no carro de Hakkinen e Brundle e que a Williams de Hill (a de Senna não foi analisada devido ao seu acidente fatal) tinha um sistema de transmissão onde nem sempre o piloto tinha total comando das trocas de marcha, o que poderia indicar que em determinados momentos o sistema trocava de marchas sozinho (o que havia sido proibido no fim de 1993).

      Evidente, nada disso isenta a Benetton, mas serve para ilustrar que os outros times também não estavam 100% dentro do regulamento daquele ano.

    • Lucas

      Olá, Arlindo! Não sei se você viu na minha mensagem (acho que exagerei no tamanho), mas comentei que apesar de ser completamente verdade que algumas das medidas da FIA tiveram como objetivo “manter a disputa acesa pelo campeonato durante mais tempo”, isso não aconteceu justamente na temporada em que fazer isso prejudicaria a Ferrari. Eu me refiro à temporada de 2003: havia chances reais do campeonato ter um final disputadíssimo envolvendo pelo menos três pilotos (Schumacher, Montoya e Räikkönnen) brigando pelo título na última corrida. Com as duas interferências chaves da FIA (alteração da regra para medir pneus e a punição ao Montoya em Indianápolis), isso foi simplesmente sepultado. Era uma temporada em que a Williams conseguia ser mais rápida que a Ferrari em algumas pistas, e a quantidade de erros de Schumacher naquela temporada fez com que Montoya tivesse chances nítidas de brigar pelo título. A McLaren, apesar de não ter carro à altura de Williams e Ferrari (a única corrida em que teve o melhor desempenho entre os três foi no GP da Europa, justamente onde Kimi teve um motor quebrado quando liderava), manteve-se com chances (só mesmo matemáticas) graças ao fato de Kimi ter feito um campeonato “a la Prost”, colecionando todos os pontos possíveis que sobravam da briga entre os que tinham carro melhor que o seu – mas como também sofreu com a questão dos pneus, não tinha a menor chance de levar o título.

      E há uma diferença grande entre aquela FIA e a FIA atual: a presença de Max Mosley. Mosley constantemente agia por motivos pessoais e políticos, o que podia ia contra essa idéia de “fazer o campeonato demorar mais”. Um bom exemplo disso (além do já citado 2003) é a temporada de 2009: se os difusores duplos tivessem sido banidos (e muita gente acha que isso deveria ter acontecido), a medida teria sido benéfica para o campeonato, pois a Brawn não teria aquela enorme superioridade e o campeonato certamente teria se decidido bem mais tarde (a Red Bull só despontou bem mais tarde). Mas Mosley preferiu “deixar rolar” ao invés de, como várias vezes a FIA já fez, decidir por algo que tornaria o campeonato mais competitivo. O motivo é simples: ele visava desestabilizar a FOTA, que, na visão dele, estava se tornando mais poderosa do que deveria, ao colocar chefes de equipe brigando entre si devido à decisão. Logo, embora você esteja completamente correto quanto a essas medidas “em prol do espetáculo” (e se você olhar minha mensagem anterior, eu citei algumas delas), houve exemplos claros em que Mosley decidiu ir “contra” o espetáculo para interesses próprios, e 2003 e 2009 são bons exemplos disso.

      E finalmente, o fato de que a Renault continuou fazendo boas largadas após o banimento dos controles de largada (isso devido à qualidade de seu controle de tração, permitido àquela época) não muda o fato de que a medida claramente visava um time em particular, o que é a crítica que fiz (das mudanças de regulamento que vimos àquela época, as que ao serem anunciadas indicavam que alguém seria prejudicado ou favorecido praticamente sempre foram favoráveis à Ferrari ou prejudiciais a seus rivais, enquanto a única mudança de regulamento que claramente prejudicou a Ferrari – a regra dos pneus de 2005 – acabou sendo a única delas a ser revertida).

      (e acho que exagerei no tamanho da mensagem novamente…)

    • Adriano

      Arlindo, sobre o rubens parado na largada: de fato ele não largou em silverstone (dos boxes) e espanha, mas em nenhum desses casos tinha o %%@%$@$! cavalete! e mais, os mecânicos tiraram o da parte do trás do carro, mas deixaram o da frente, inerte! tinha uma dúzia de vermelhinhos no muro… você deve achar isso normal, certo? e a roda fantasma do irvine em nurburgring 1999?

    • Lucas

      Vale relembrar também outros episódios anteriores que visavam “atrasar o fim do show”. Um bom exemplo foi o final da temporada de 1999: a Ferrari usou aletas ilegais na Malásia, o que foi detectado pelos fiscais de pista e levaria à desclassificação de seus dois carros, o que automaticamente daria o título ao Hakkinen. Bernie Ecclestone nem sequer disfarçou: disse que isso seria “ruim pro esporte, pois o público queria ver um final emocionante”, e aí novas medidas “mostraram” que, milagrosamente, o tamanho das aletas na verdade estava certo. Bernie também não disfarçou seu desgosto em 2005 quando afirmou que “uma Ferrari que não disputa o título é muito pior para o esporte que uma Ferrari que ganha tudo”, apesar do fato de que ele não parecia incomodado com isso no ano anterior, quando afirmou que não era necessariamente ruim que a Ferrari tivesse um carro tão superior, pois “o público continuaria interessado em saber se o Schumacher conseguiria ganhar todas as corridas da temporada”. Enfim, na minha opinião ruim para o esporte mesmo foi o excesso de poder da dupla Mosley-Bernie. Felizmente um já largou o osso (embora eu teria ficado mais feliz se seu sucessor tivesse sido o Vatanen) e o outro aparentemente apita menos que já apitou, embora a Ferrari continue com regalias no pacto de concórdia (que dá a ela mais dinheiro que às outras equipes por ser um “time histórico”).

    • Lucas

      Ah, e quanto à Red Bull, acho que cabe um comentário sobre 2011 vs. 2012. A vantagem que a equipe tinha em 2011 era completamente legal, e felizmente a FIA mudou de idéia logo após banir os “difusores soprados” no meio de 2011 (do contrário, teria sido uma injustiça similar à que a Renault sofreu em 2006, quando desenvolveu seu carro em cima de um conceito que era perfeitamente dentro do regulamento, inclusive já aprovado pela própria FIA e pelo Charlie Whiting), e reverteu a decisão após o GP da Inglaterra. A situação de 2012 é diferente: a Red Bull tem perigosamente usado coisas que não são (como eram os difusores soprados) o aproveitamento (a princípio, legal) de uma brecha no regulamento, mas claramente vão contra pontos que já estão explicitamente proibidos (os buracos no assoalho são um exemplo: pelo que soube isso já é proibido desde a década de 80 e portanto não há nenhuma justificativa para a Red Bull usá-los, nem sinal de “perseguição” a FIA proibi-los. O mapeamento do motor também está descrito de forma explícita no regulamento e portanto não havia qualquer motivo para eles não serem punidos). E como esse ano os “difusores soprados” também estão explicitamente proibidos no regulamento (não era o caso ao passado), qualquer tentativa de emulá-los também é passível de punição.

    • Cassio

      Caro Lucas, comentando suas observações quanto às mudanças de regulamento:

      1) Complementando as ricas informações que você citou quanto ao regulamento de motores, acredito que a equipe mais prejudicada com a obrigação de utilizar o mesmo motor em dois GPs e de quebra a eliminação dos motores de classificação foi a Williams, não no sentido de perda de confiabilidade, mas sim por ter de deixar de lado os motores com configuração para classificação. Senão vejamos: no ano de 2002 a McLaren abandonou por problemas de motor em 7 oportunidades, a Williams 5 e a Ferrari apenas uma, com Barrichello na segunda prova do ano. Em 2001, a Ferrari abandonou uma vez por problemas de motor, a McLaren 5 e Williams também 5, o que evidencia que a confiabilidade dos motores de corrida de 2002 foi estatisticamente similar a 2001, quando a regra não existia.

      2) Banir o controle de largada entra no balaio de “alterações pró-esporte que de quebra ajudam a Ferrari”. Não custa lembrar que o automobilismo de competição, e em especial a F1, tem um mito enorme em torno do nome Ferrari. E qual a melhor forma de “divulgar” o esporte se não explorando a imagem mítica dos carros vermelhos? Seguindo esta linha, de maneira geral qualquer modificação de regulamento “pró-esporte” acaba sendo por tabela uma medida que “ajuda” a Ferrari.

      3) Aqui se encaixa novamente o que eu afirmei no item 2.

      4) Será que foi realmente a mudança dos pneus em 2005 que impediu a Ferrari de disputar o título? Prefiro acreditar que foi sim um carro mal construído pela Ferrari, em um ano inspiradíssimo de Alonso e da equipe Renault. Talvez o que seja preciso entender é a razão da FIA em querer alterar esta regra em específico.

      Em resumo, concordo que podemos classificar as mudanças de regulamento em três categorias diferentes, no entanto temos de entender que de forma geral, quando os cabeças da trupe tentaram “melhorar o espetáculo”, sempre tiveram em mente que a Ferrari é um personagem crucial (se não principal) neste espetáculo.

      Um abraço

      Cassio

    • Cassio

      Ao colega Arlindo Silva;

      Entendo de sua argumentação que em 2003 a Ferrari (e Schumacher por tabela) foi prejudicada pelo afrouxamento da regra de pneus e pela obrigação de treinar com o combustível da largada. Mas a regra de pneus não prejudicou a Ferrari, apenas permitou às outras equipes ter o mesmo tipo de vantagem competitiva que a Ferrari já contava desde 2001, quando a Bridgestone focou o desenvolvimento de seus pneus com base nos bólidos italianos. Por outro lado, treinar com o combustível da largada apenas serviu para tirar os pilotos do seu equilíbrio natural, de forma a embaralhar as situações. Tanto que, pouco tempo depois as equipes e pilotos entenderam as novas estratégias possíveis e os melhores carros e pilotos continuaram largando na frente e chegando na frente. Se houve um prejuízo maior por parte da Ferrari, isso se deve ao fato de que Schumacher é um piloto pouco adaptativo.

      Quanto ao fato de que a Renault continuou largando bem mesmo sem o controle de largada, parabéns para a equipe e seus pilotos. E uma bela banana para a FIA, que não conseguiu forçar o equilíbrio artificial das largadas.

      Sobre o drive through para Montoya em Indy-2003, o lance me parece uma disputa limpa de corrida entre o colombiano e Barrichello, que acabou tendo um resultado desfavorável para o brasileiro. Note que Montoya força a passagem por fora na primeira perna, colocando Rubens em uma posição pouco confortável para a segunda perna. No entanto, o brasileiro consegue tracionar o suficiente para dividir a curva com o carro ainda a frente. Montoy não alivia o pé e mantém seu traçado, enquanto Barrichello trás o carro para cima de Montoya. O choque acaba sendo inevitável. Se tivesse acontecido 5 anos antes, não haveria punição para Montoya no lance.

      Já Schumacher X Trulli em Sepang me parece um lance diferente, uma vez que Trulli não disputava a curva com Schumacher. O piloto alemão se precipitou ao tentar colocar seu carro por dentro. Trulli simplesmente não vê quem o acerta por trás. Uma punição aqui parece mais justa. Mesmo assim, se fosse 5 anos antes não acredito que teríamos punição.

      A alteração da regra de pneus para 2005 pode ser vista pelo outro lado da moeda. Como você disse, a Ferrari tinha um desempenho melhor com pneus mais macios. Se a Ferrari/Bridgestone percorria a mesma distância que a concorrência com pneus mais macios, significa que a durabilidade dos Bridgestone era maior do que os Michelin. Se esta situação se verifica, os maiores prejudicados com a impossibilidade de trocar os pneus seriam aqueles calçados com pneus franceses.

      Quanto às asas móveis, a FIA criou a jurisprudência a partir da proibição imposta à BAR. Depois disso, qualquer equipe flagrada com asas móveis seria colocada em investigação por suas concorrentes. Não vejo aqui uma pré-disposição em ajudar uma ou outra equipe.

      Sobre as não-largadas de Barrichello em Barcelona e Silverstone, nenhuma delas apresentou a bizarrice dos cavaletes. Note no vídeo postado na coluna do Marcel que o cavalete traseiro é retirado quando ainda faltam 15s para o início da volta de apresentação, mas o dianteiro continua lá, sendo observado pela equipe Ferrari. Os 15s perfazem tempo suficiente para retirar 5 cavaletes!!! Basta lembrar que um pit stop sem reabastecimento dura 3s!!! Contra fatos não há argumentos.

      Sobre 1994, apenas a utilização do controle de largada é o suficiente para desqualificar a Benetton das corridas, pelo menos até Magny Cours. E Schumacher ficaria zerado em pontos, contra 29 de Damon Hill. Quanto à investigação realizada pela FIA na ECU da Benetton, o que foi dito pela FIA na época é que havia sim um software ilegal no sistema, mas que não seria possível provar que ele foi utilizado. (http://web.archive.org/web/20080929033558/http://www.grandprix.com/gt/gt00044.html) Mas a controvérsia não fica somente na parte eltrônica. Após o incêndio ocorrido no Benetton de Verstappen durante o reabastecimento no GP da Alemanha, a FIA conduziu uma investigação ja fábrica da equipe, evidenciando que uma bomba de reabastecimento adulterada estava sendo utilizada (sem o filtro de segurança), o que permitiu ganhos de até 12% no tempo de reabastecimento. De qualquer forma, deixo aqui as palavras de Jos Verstappen, piloto da Benetton em 1994, quando este questionou Briatore sobre a diferença de performance entre seu carro e o de Schumacher: “I later asked Flavio Briatore, who had brought me to Benetton and was then the team manager. He said, ‘Let’s not talk about it.’ So I know enough now.”

      Se os outros times também possuíam irregularidades em seus carros, com certeza Schumacher foi o maior beneficiado pelas tramóias. Afinal, até o GP da França, Schumi tinha mais que o dobro de pontos de Hill, segundo no campeonato.

      Abraços

      Cassio

    • Lucas

      Pois é, quanto a essa história de “é considerado melhor porque morreu”, não faz sentido nem para Fangio nem para Senna. Fangio só morreu em 95, e obviamente era considerado o melhor do mundo muitíssimo antes de sua morte – inclusive pelos seus próprios pares quando ainda corria, na década de 50. Quanto a Senna, já haviam publicações inglesas discutindo seu lugar entre os grandes pilotos da história ainda em meados da década de 80 – não apenas antes dele morrer, mas antes mesmo de ganhar o primeiro título! E se a questão é “é respeitado porque morreu”, como explicar gente dentro do próprio esporte, incluindo quem trabalhou com os dois pilotos como Andrea Stella, comparando (ou em alguns casos até falando em superioridade) Alonso a Schumacher? Até onde eu sei (a não ser que, assim como Paul McCartney, trocaram ele por um sósia), o Alonso ainda está vivo.

    • Arlindo Silva

      Amigos,

      O banimento do controle de largada foi definido pela FIA ainda no principio de 2003. Antes mesmo do campeonato daquele ano se iniciar. A FIA teria de ter digamos um poder mediunico pra prever que naquele ano a Renault seria tão melhor que os outros nas largadas.

      Sobre a questão dos cavaletes, é regra da FIA desde 1998 que os carros devem estar prontos para a warm up lap até 15 segundos antes do inicio da mesma. Caso contrário o piloto do carro em questão tem de cumprir um drive through e multa para a equipe. No GP da Bélgica de 2001 aconteceu exatamente a mesma coisa com Ralf Schumacher, e os mecanicos da Williams tiveram a mesma postura dos mecanicos da Ferrari com Barrichello.

      No final de 2002, o proprio Patrick Head admitiu que parte do fato da Ferrari ter menos quebras de motores que os Williams BMW se devia aos carros italianos poderem poupa-los na parte final das provas. Além disso, devemos nos recordar que em 2002, houve o uso de telemetria bidirecional, que em alguns casos claramente auxiliou equipes a evitarem abandonos. Coulthard por exemplo deixou de abandonar em Monte Carlo e Magny Cours naquele ano devido ao uso da telemetria.

      Sobre a retirada dos filtros de combustivel da Benetton em 1994, a equipe acabou sendo absolvida pois tanto ela quanto a Larrousse haviam recebido o OK verbal de Charlie Whitting desde o GP de Monaco para a remover o filtro. Na realidade, ambas as equipes se basearam num documento da propria Intertechnique que dizia que o filtro possuía problemas e não era 100% seguro. Em complemento, é válido recordar que outra equipe foi pega tentando alterar o sistema de reabastecimento. Nos treinos do GP do Brasil, a equipe Williams foi flagrada pela FIA tentando aumentar a pressão da valvula para aumentar em até 40% o despejo de combustível nos tanques de seus carros. No ano seguinte, além da obrigatoriedade do filtro, foi instituida uma trava nas mangueiras de reabastecimento.

      Além disso, insisto no ponto, não só a Benetton foi colocada sob suspeita na análise das ECUs, mas também Williams e McLaren. Sem contar o caso da Ferrari, onde seu piloto reconheceu o uso de um dispositivo não permitido durante os treinos do GP do Pacifico.

  • Arlindo Silva

    Já li a biografia/homenagem da Klein e sinceramente não gostei do resultado, em alguns aspectos, a obra acaba parecendo mais uma defesa de tese de que o alemão foi de fato o melhor piloto de todos os tempos. Me causou certo desconforto ler essa biografia, desconforto em maior grau, porém semelhante ao que tive em ler a biografia ‘Ayrton, o herói revelado’ do Ernesto Silva, onde alguns episódios da vida do brasileiro são tratados de forma indutiva. Claro, o trabalho de Silva é muito mais detalhado e elaborado que a respectiva obra de Klein, mas também me transmite uma impressão de que o conteúdo não condiz totalmente com a realidade.

    Agora, creio que de seja muito dificil analisar de forma muito fria e objetiva a carreira de Schumacher, ainda mais quando comparada a outros grandes da história do esporte. A partir desse ponto, entra em cena o gosto de cada um por seu piloto favorito e tanto quem defende que o alemão foi o melhor quanto quem defende o contrário encontra argumentos (e muitos deles podem ser considerados válidos, independente do ‘lado’ em que se argumenta) para comprovar o seu ponto de vista.

    • Adriano

      Concordo com o Arlindo, mas duas coisas:
      1) a grande diferença entre “A Máquina” e “Herói Revelado” é que o segundo é bem escrito, não somente em termos de língua portuguesa mas também quanto a coesão e coerência, e muito melhor embasado: tem gente que jura que viu, nos treinos do américa-RJ, gente melhor que o pelé.
      2) o arlindo, se não gostou de herói revelado, podia procurar “a face do gênio” do cristopher hilton.

    • Lucas

      Eu tenho o “Herói Revelado”, que comprei bem barato numa promoção (quando saiu era caríssimo), e confesso que vinha adiando a leitura há tempos justamente pelo medo de ser mais um livro com essa tendência à mitificação (o “herói” já logo no título me deixou desconfiado). Ontem resolvi abrí-lo para ler o que ele falava sobre a decisão do título de 1990, já que esse é ponto nevrálgico para detectar a diferença entre um entusiasta do esporte e um fanático (se transportássemos o “estilo Klein” para uma biografia sobre Senna, essa decisão provavelmente seria descrita como “em Suzuka 90, todas as injustiças sofridas por Senna foram vingadas pois ele teve a oportunidade de devolver a Prost aquilo que sofreu no ano anterior e que, portanto, seria totalmente merecido. Porém, nunca foi provado que Senna bateu em Prost de propósito”). Na verdade, o que li foi o contrário: o autor coletou uma quantidade enorme de opiniões de especialistas sobre o assunto, a maior parte delas desfavorável ao brasileiro e, se tomou partido, foi pelo lado da acusação (e, convenhamos, isso deveria ser ponto pacífico: por mais que se admire Senna, o que ele fez em 1990 é injustificável sobre qualquer aspecto. O fato de eu admirar Piquet também não significa que eu não ache extremamente condenável ofender a esposa de Mansell como se o fato de ser preterido na equipe lhe desse esse direito, etc.). Infelizmente, é esse bom senso que faltou à Klein. E aliás essa discussão serviu como motivação para ler o livro do Ernesto Silva e fazer uma análise crítica – vou começar hoje mesmo.

      Como se parte do princípio que quem vai ler uma biografia é um fã, essas biografias em geral pecam no mínimo pelo excesso de floreios e parcialidade (notei isso na biografia de Jean Alesi pelo Christopher Hilton e na mini-biografia de Alain Prost pelo Antoine Lagarde) ou, no pior caso, por beirar o desvario como é o caso de “A máquina” ou de algumas dessas biografias de banca de revista do Senna que só de ler a orelha já dá enjôo – e olha que eu considero o cara o melhor piloto da F1 moderna. Na verdade os melhores livros sobre F1 que li até hoje foram a auto-biografia do Berger e o “The Piranha Club”, um dos poucos livros do qual tenho notícia que resolveu futricar a politicagem da categoria ao invés ficar dourando pílula ou transformando pilotos em heróis de contos de fadas.

    • Marcel Pilatti

      Lucas, ótima ideia fazer esse texto refletindo sobre o “Herói Revelado”. Seria legal você o fizesse como uma espécie de “resposta” a esse artigo, no sentido de que se nos propusermos a analisar e criticar um material referente a Schumacher, nada mais justo que outro referente a Senna.

      Abraço!

    • Mauro Santana

      Lucas

      Realmente, a biografia do Berger é muito boa, e acho que você vai gostar da biografia do Ernesto Rodrigues, pois na minha interpretação, o livro nos trás detalhes que mostram um Ayrton bem diferente do que a mídia (Rede Globo) sempre tentou mostrar.

      Estou com vontade de comprar o livro “Ayrton Senna e a mídia esportiva”, alguém já leu!?

      Abraço!

      Mauro Santana
      Curitiba-PR

    • Lucas

      Aliás, aproveitando o gancho, que livros sobre F1 vocês recomendam? Eu estou meio que “fugindo” de biografias de pilotos específicos pelo motivo já citado (são raríssimas as que não pecam por imparcialidade, pelo motivo óbvio de que o público alvo são os fãs) e meu interesse maior é pelos bastidores. Sempre me perguntei porque não existem outros livros como o The Piranha Club, mas a resposta que acaba me vindo à mente é que, com o poder da FOM (sempre tão preocupada até em bloquear vídeos no youtube, proibir qualquer coisa que use o termo “Formula 1″ ou “F1″, etc.), pouca gente teria a coragem de publicar algo que facilmente poderia levar a um processo por, como dizem eles cada vez que alguém levanta a voz para falar algo, “bring the sport into disrepute”. Ah, que saudades de Paul Stoddart…

  • Olha, sou fã do Schumacher e o considero o segundo na minha lista de todos os tempos (o primeiro é Fangio), mas escrever o que ela escreveu… pelo amor de Deus!

  • Allan

    É indubitável que todos temos sonhos. É natural, e o contrário é negar a condição humana à pessoa com capacidade intelectual operante. Eu mesmo tive – e tenho – vários sonhos, que foram mudando com o tempo (ou se adequando): de motorista de caminhão, passei por piloto de bólidos, piloto de avião, engenheiro (que furada… Na época não existia net, guias, e na verdade eu deveria ter feito desenho industrial, ou seja, 3 vestibulares jogados pra fora – ainda bem que nestes não passei!), gerente de banco, juiz, promotor… Falei apenas de profissões. Hoje não alimento mais nada quanto a isso, apenas vou levando um dia após o outro, como advogado.
    Também tive vontade de ser comentarista de F1 e de corridas em geral, afinal, já estava saturado de ouvir bobagens como ufanismo e erros, mesmo dos melhores. Mas com a idade, fui colocando a cabeça no lugar para saber se de fato eu seria melhor e mais comprometido que um Galvão da vida…
    Ao ponto: essa moça deveria guardar essa admiração pelo Miguel entre, no máximo, amigos. Publicar um livro desta forma é dar a cara a tapa, em uma fila de fazer inveja ao filme “Apertem os cintos… O piloto sumiu” (cena em que várias pessoas, com todo tipo de arma possível, fazem fila no corredor entre as poltronas para “acalmar” uma passageira). Quanta bobagem falada entre alguns acertos…

  • Mayara Berckley

    Esse é um trabalho simples, mas muito mais sério e fundamentado que essa babação que ela faz aí.

    http://www.pergamumweb.udesc.br/dados-bu/000000/000000000002/00000247.pdf

    • Adriano

      O trabalho é bem feito, e com certeza melhor que o livro dela. Mas tem muito espaço pro Flávio Gomes ali, ou seja: o crédito despenca.

    • Mayara Berckley

      Se voce considerar que ele quis fazer umamostra do que a imprensa falava, tá bom. O flavio é o que mais fala do Schumacher. Acho que ele enfatizou isso. e pelo menos deu o link de cada coisa que escreveu. parece que não ficou inventado coisa e nem dizendo que o alemão é o melhor e pronto. Concorda?

  • Rubergil Jr

    Acho que vocês estão exagerando nos comentários.

    Falem a verdade: quantos além do Marcel conheciam esta biografia? Eu nunca tinha sequer ouvido falar.

    Portanto, mantenham este livro na entropia do esquecimento eterno e bola pra frente…

    Abraços!

  • Mauro Santana

    Que piada!

    E ainda por cima, falar que a culpa do episódio da Hungria 2010 foi do Barrichello?!

    É pra rir!

    Depois do que eu li nesta coluna, jamais irei perder meu tempo lendo esta biografia.

    Mauro Santana
    Curitiba-PR

  • Manuel

    Oi caro Marcel, parabens por “rebatir” os pobres argumentos da tal Alicia ( ainda bem que ela nao escreve aqui no GPtotal ! )
    Só faltou dizer que em 1984 a Tyrrell foi desclassificada e todos os seus pontos caçados, apesar de que a acusaçao de correr com o carro com peso abaixo do limite nunca foi provada ( acabaram, punindo a equipe por outro motivo ridiculo ).
    Eu mesmo escrevi faz alguns anos sobre a evoluçao da Ferrari naqueles tempos, e a equipe italiana já estava em clara ascençao quando Schumacher chegou lá
    ( http://www.gptotal.com.br/panda/cartas1q_08_04.htm ). Nada de “panadarecos”

    uma vez mais… parabens.

    abs. Manuel

    • admin

      Obrigado pelos comentários, Manuel.

      Suas colunas são muito explanativas e são bastante embasadas, sem deixar que o viés passional interfira no resultado final, ao contrário de outros tantos por aí.

      E sem dúvida uma equipe que passa de 28, 30 pontos para 71, 73, e 70 um ano depois, não estava quebrada. Tudo isso sem contar a tremenda parceria com Osamu Goto, em 1994.

      Abraço!

  • Cassio

    Análise perfeita! Mesmo nos argumentos mais intrincados da Alicia, foi possível revelar o outro lado da moeda. Desfazendo mitos, mais uma vez!
    Abraço

  • Walter Augusto

    Saudações à todos do GP TOTAL. Acompanho a fórmula 1 há 40 anos. Com todo o respeito à todos os leitores do site, creio que é impossível definir qual o maior piloto de todos os tempos. Schumacher pode ter 7 títulos mas nunca pilotou como Fangio, Clark, Stewart, Piquet, Emerson, Prost, Ickx (nenhum título na F1), Gilles (nenhum título na F1), Pace (nenhum título na F1). E se for levar em conta os “feitos”, que tal um Graham Hill que além da fórmula 1 venceu em Indianápolis e la Sarthe.
    Queria ver Schumacher disputando títulos na década de 70e 80.
    Um abraço à todos.

  • Fernando

    Ela é fã do Schumacher e em todos os episódios lembrados ela defende o cara de tudo. O que esperar de um livro escrito por uma fã? Nada além de defesas e puxa-saquismos. Jornalista séria ela já provou que não é.
    O fato é que o Schumacher é um grande piloto, mas para mim, que tive a oportunidade de acompanhar outros grandes, posso dizer tranquilamente que ele não figura nem entre os top 5 de todos os tempos. Se você pegar por exemplo o Alonso, eu imagino que o Alonso de 2005 e 2006 (era mais rápido naquela época) e o Schumacher de 2003 e 2004 (auge da carreira) com um carro igual na mão, o Schumacher levaria um coro do Alonso. Sem dúvidas.

    Podem dizer o que quiser do Schumacher, mas ele aprontou muito na carreira para conseguir os 07 títulos, Alonso não é flor que se cheira também, mas aprontou bem menos que o Schumacher.

    E para mim o top 10 de todos os tempos seria assim:

    1 – Senna (fizeram até filme do cara e em pesquisas entre especialista e ex-pilotos ele é sempre indicado como o melhor)…o que dizer então?;
    2 – Prost (alguém conhece um piloto que deu tanto trabalho ao Senna a ponto do Senna dizer que sentia falta dele nas pistas??) Pilotava demais esse francês;
    3 – Jackie Stweart;
    4 – Nick Lauda;
    5 – Fernando Alonso (bateu dois grandes pilotos quando não tinha um carro tão dominante como o Schumacher na Ferrari);
    6 – Schumacher (mais pelos números do que pela qualidade em si, é bom sim, mas classificar ele como um fora de série é exagero;
    7 – Hamilton (ainda será maior e melhor do que já é hoje);
    8 – Vettel (idem Hamilton, com possibilidade de quebrar os recordes de Schumacher);
    9 – Kimi Haikkonen (pilota demais, o problema é que só sabe sentar e pisar no acelerador, mas num dia bom, com um carro decente, é quase imbatível em velocidade pura);
    10 – Barrichello, muitos podem discordar, mas além de toda a história de privilégios ao alemão, também era muito azarado. Como piloto é muito competente, técnico, arrojado sim, e inteligente. Só não tem orgulho próprio e preferiu ganhar dinheiro.

  • Lucas

    Enquanto lia, boquiaberto, o texto, antes mesmo da metade resolvi voltar ao começo para confirmar a profissão da autora: jornalista, mesmo? O que ela faz vai contra tudo o que deveria reger a sua profissão. É assustador como alguém possa usar tanta distorção de fatos, tantas falácias, tantas imprecisões para escrever uma obra de tal porte, que pelo visto é um prato cheio para quem estuda retórica (e a entrevista completa então é mais assustadora ainda, já que passa a ter contornos religiosos). O que me entristece demais é o fato que, embora qualquer entusiasta de Formula 1 com um mínimo de conhecimento sobre Fórmula 1 saiba que, a julgar pelas pinceladas do Pilatti, o livro está recheado dos mais desvairados absurdos, quem não viveu a época ou não tem o costume de pesquisar a história da F1 a fundo certamente vai acabar “comprando” a versão da Alicia.

    E, aliás, isso explica muita coisa: sempre achei surpreendente que, até hoje, exista gente que afirme coisas como “Schumacher conseguiu ser campeão mesmo com a FIA o tempo todo tentando acabar com seu domínio” (quando qualquer um que se lembre daquela época sabe que a maior parte das interferências de Mosley era favorável à Ferrari ou prejudicava seus rivais). Talvez sejam justamente pessoas cujo conhecimento sobre a história da Fórmula 1 venha de “A máquina”.

  • Fernando Marques

    Esta Alicia Klein deve ser maluca …

    Fernando MArques
    Niterói RJ

    • Lucas

      Na tentativa de embasar os argumentos da autora, Leonardo, você acabou demonstrando como é fácil “manipular” dados para defender uma tese. Você fala que Schumacher “conseguiu sete títulos mundiais” *mesmo* “competindo contra campeões como Piquet, Senna, Mansell, Hill, etc”. O argumento não faz sentido nenhum, visto que Schumacher não foi campeão quando Piquet, Senna e Mansell (e não vamos esquecer também do Prost!) estavam na ativa. E quando lembramos que, no mesmo carro Prost deu um vareio no Hill em 93, Senna fez duas vitórias contra um pódio de Hakkinen na McLaren de 93 e mesmo um Piquet velhinho fez três pódios e uma vitória com a Benetton de 91 com a qual Schumacher não passou de quinto (e mesmo nos restringindo às cinco corridas em que os dois estavam juntos, foi também Piquet o piloto a conseguir melhores resultados), fica claro que a “transição” entre gerações não foi assim tão enfática quanto se quer fazer acreditar. Muito pelo contrário, aliás. E o mesmo vale para a posterior: qual o sentido em falar que “Schumacher foi campeão em cima de Alonso e Raikkonen” se os carros que o espanhol e o finlandês tinham até 2004 simplesmente não tinham como competir com a dominante Ferrari? O erro aqui (mesmo erro da Alicia) é achar que em Fórmula 1 número responde pergunta. Isso funciona muito bem em esportes em que os resultados não dependem do equipamento, mas em fórmula 1, isso simplesmente não acontece. Um único número serve para mostrar o quanto é insensato usar tal argumento: 1992. Alguém em sã consciência é capaz de acreditar que Mansell e Patrese são pilotos melhores que Schumacher e Senna? Se “os números não mentem”, é a conclusão que se deveria tirar vendo a tabela daquele ano. E é um grande erro achar que só existem duas opções: julgar por “números” ou julgar por “gosto”. O mais correto é simplesmente fazer a pergunta: em que condições tais números foram alcançados?

    • Mauro Santana

      Concordo contigo Fernando, e ela deve viver no país das maravilhas aonde o Schumacher é Deus!

      Mauro Santana
      Curitiba-PR

    • admin

      Obrigado pelas considerações, Lucas. Esse tipo de reflexão, infelizmente, é ainda muito restrito. Poucos pensam como você. Mas a gente segue nessa luta inglória…

      Abração!

    • Mayara Berckley

      Não esqueçamos a temporada de 2003 que foi disputada até o fim, com chance do Raikkonen ser campeão. Schumacher suou naquela. A Ferrari não era o melhor carro.

    • Lucas

      Acho que dá pra dizer que a Ferrari não era o melhor carro *em todas as pistas* (como aconteceu em outras temporadas), mas no geral, era sim (embora a Williams fosse melhor em alguns circuitos). O que aconteceu foi que Schumacher perdeu muitos pontos aquele ano (vários por própria culpa) e aí ficou parecendo que a Ferrari era pior: o Schumacher deveria ter ganhado fácil a primeira corrida mas ficou com umas aletas penduradas e teve que fazer mais um pit stop, depois acertou o Trulli e quebrou o nariz do carro na Malásia, rodou e abandonou no Brasil quando a Ferrari tinha claramente o melhor carro (Barrichello teria ganhado se não fosse o erro na conta do combustível),, acertou o Montoya no GP da Europa (mas ainda marcou pontos graças ao fiscal que o empurrou de volta), e finalmente fez aquela corrida pavorosa no Japão quando mais uma vez a Ferrari era de longe o melhor carro (Barrichello ganhou sem sequer ser incomodado). Olhando a tabela fica parecendo que o campeonato foi parelho, mas isso só aconteceu porque o Kimi fez uma temporada praticamente desprovida de erros, enquanto Schumacher (e a Ferrari) cometeram vários.

    • Adriano

      Mayara, a Ferrari tinha o carro do ano em 2003 sim. Engraçado que um argumento dos fãs do alemão para dizer que ele não foi campeão com o melhor carro em 1994, e que em 1992 “venceu Senna” mesmo com carro pior é porque a Benetton ficou atrás no campeonato de construtores… em 2003, a Ferrari foi campeã por equipes. O Alemã fez muitas cagadas naquele ano, e a constância do kimi, como frisado pelo lucas, é que levou a decisão pro final… na Inglaterra Barrichello fez pole e venceu, e Schumacher teve mais um desempenho apagado… o carro era o melhor, pois. e de fato foram duas corridas – brasil e japão – em que schumacher cometeu erros gravíssimos que comprometeram aquele campeonato… no japão, a começar pelo ridículo treino dele, largando em 14º. depois, a batida com o irmão ralf e, principalmente, com takuma sato. schumacher sempre errou muito em decisões, não era a praia dele decidir campeonato na última corrida. não podemos nos esquecer do gp brasil, em que raikkonen iria vencer (não, a mclaren não tinha o melhor carro), chegou a vencer por sinal, mas o troféu foi pro fisichela. e tb de nurburgring, onde o finlandês dominava e teve um motor quebrado – schumy em mais um gp fraquíssimo, com ERROS.

      foram 5 campeonatos que ele decidiu no último GP:

      1) 1994
      2) 1997
      3) 1998
      4) 2003
      5) 2006

      venceu apenas dois (94 e 2003), cometendo erros gravíssimos nos dois, no primeiro deles cometendo uma vigarice, e em 2003 levando uma tremenda sorte com a vitória de rubens. em 1997, nova vigarice, jogando o carro e além disso o amigo Norberto Fontana. em 1998, deixou o carro morrer na largada. em 2006, na verdade, a “disputa” do título foi apenas pro-forma. Alonso já tinha sido campeão em suzuka.

      portanto, um cara que falha em momentos decisivos – quer seja no futebol, no tênis, no basquete ou na F1 – não pode ser o melhor de todos os tempos.

  • Leonardo - RS

    Schumacher competiu contra campeões como Piquet, Senna, Mansell, Hill, Villeneuve, Hakkinen, Button, Alonso e Raikkonen e mesmo assim conquistou sete títulos mundiais, então se os recordes do alemão não servem para o colocar como o melhor de todos os tempos então o que serve?
    Se os números não servem como parâmetro, podemos discutir gostos, mas gosto não se discute.

    Estou com a Alicia Klein.

    • Marcel Pilatti

      Perfeito, Leonardo. O argumento dos números é muito forte e pode, sim, servir para definir isso. O problema é: “Michael Schumacher é o melhor porque ganhou mais”. “Michael Jordan é o melhor mesmo não sendo o que ganhou mais”.

      Além disso, negar e distorcer fatos históricos com o claro intuito de defender uma tese, não é algo lá muito louvável.

      Mas aí não haveria livro, certo?

      Abraços!

    • Sandro

      Masahiro Hasemi concorda que números servem como parâmetro!
      Ele é o piloto da F-1 com o melhor aproveitamento em melhores voltas: 100%. Isso mesmo: 100%! Ele fez a melhor volta em todas as corridas que disputou. Ou melhor: na única corrida disputou, hehehe! (Fuji 1976)
      Sim! Fui irônico!
      E Fangio revirou-se no túmulo!
      E olha que na Alemanha o Sapateiro vez ou outra é vaiado pelos compatriotas (!).

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