O Grande Mario

Mario Andretti, o lendário patriarca de toda uma geração de gente ligada ao automobilismo e homem que soube ser vitorioso tanto na F1, como na Indy, Nascar e muitas outras categorias, teve um começo de vida difícil*.

Nascido em 1940 numa localidade chamada Montona D’Istria, teve que abandonar sua casa por conta do Tratado de Paris, que em 1947 determinou que a terra natal dos Andretti não mais pertencia a Itália mas sim a Iugoslávia. E o pequeno Mario com seus pais e um irmão gêmeo, foram viver num campo de refugiados numa região da Itália chamada Toscana, mais especificamente em Lucca onde, por coincidência, nasceram meus pais.

Um dia estava eu em Lucca, no final dos anos 80, e em uma cerimônia religiosa fui apresentado a um padre de idade bem avançada, amigo de minha família. Ao ouvir que eu era jornalista e que estava na Itália para, entre outras coisas, fazer a cobertura do GP da Itália, em Monza, o padre me disse: “Mario Andretti foi meu coroinha!”. E diante de minha cara de ponto de interrogação, me relatou a breve história de sorte no azar da família Andretti, que amargou bons anos de vida ruim até conseguir imigrar para os EUA em 1955, onde Mario literalmente “fez a América” e construiu sua excepcional carreira de piloto.

Me puxando pelo braço, o padre me levou para fora da igreja e, apontando para uma estradinha em declive exclamou: “O que Mario mais gostava de fazer era descer essa rampa com um carrinho que ele mesmo fez, um pedaço de tábua com quatro rodinhas. E ninguém era mais rápido do que ele!“.

Lembrei de toda história domingo passado quando, tentando assistir à corrida da Formula Indy, ouvi o locutor citar o nome Andretti. Não era Mario, mas mais um do grande clã que tenta a sorte com um volante nas mãos.

Façam o que fizerem, esses novos Andretti dificilmente conseguirão conquistar sequer uma fração do que o hoje setentão Mario colheu em sua gloriosa carreira nas pistas.

Dos poeirentos ovais americanos do final dos anos 50 à sua última conquista na Fórmula Indy, em 1993, Mario Andretti venceu muito e muito bem. Foi campeão da F1 em 1978 com a Lotus de Colin Chapman na época dos ‘wing cars’, porém tal título veio numa 2ª fase de sua experiência na categoria, já que sua estreia na F1 se deu ainda nos anos 60, mais precisamente em 1968. Com um Lotus 49 (mesmo modelo no qual Emerson Fittipaldi estreou), ele fez nada menos que a pole em seu primeiro GP. Todavia a sua 1ª vitória não foi com Lotus, mas sim três anos depois, na África do Sul, em sua estréia como piloto da Ferrari.

Mario levou tempo para se dedicar a uma temporada integral na F1, dividindo seu talento com o automobilismo do país que o abrigou, colhendo glórias e títulos nas categorias norte americanas até que, em 78, pilotando o mágico Lotus 78 e seu sucessor 79, foi campeão da F1, vencendo seis GPs.

Na Indy, foi campeão em 1964, 66, 69 e 84. Faturou a Indy 500 em 1969 e chegou pertinho de vencer mais uma vez em 1981 (8 segundos atrás de Bobby Unser) e 1985. Ainda é o piloto mais velho a vencer um GP da Indy (Phoenix, em 1993, aos 53 anos e 34 dias de idade).

E com carros de rodas cobertas correu Le Mans em quatro décadas diferentes, dos anos 60 aos 90, sendo 2º colocado em 1995. Mas se em Le Mans Mario não deu sorte, as 12 horas de Sebring ele venceu três vezes, assim como uma vez nas 24 Horas de Daytona.

Mario é casado há cinquenta anos com Dee, que conheceu em Nazareth, na Pensilvânia, quando buscava ter aulas de inglês e onda ainda mora atualmente. É dono de uma cadeia de postos de gasolina, uma revenda Toyota, uma vinícola na Califórnia e outros negócios.

Lenda viva do esporte a motor, Mario é um tipo de piloto que fez uma carreira praticamente impossível de ser reproduzida atualmente, tanto pela longevidade quanto pela variedade de categorias em que competiu. A ele é atribuída uma das frases mais diretas sobre como se leva um carro de corrida: “Se tudo parece estar sob controle, é porque você não está sendo suficientemente rápido“.

Abraços

*Coluna publicada originalmente em 05 de maio de 2011.

Marc Marquez

Enquanto a Fórmula 1 moeu quilômetros nos treinos em Jerez de La Frontera, sua contraparte sobre duas rodas, a MotoGP, fazia o mesmo em Sepang, na Malásia. São dois mundos ao mesmo tempo próximos e distantes; na F1 o business é mais pesado, claro, há mais grana envolvida no negócio e uma audiência incomparavelmente maior, proporcional talvez ao que o carro é para a sociedade atual: quase todo mundo tem um carro, mas nem todo mundo tem uma moto. É assim, ao menos nos ditos países de 1º mundo… Todavia, o Mundial de Motovelocidade e sua categoria principal, a MotoGP, vem crescendo, ganhando músculos em termos de audiência e interesses comerciais, aplicando receitas boas (e também as más…) que o mago Bernie Ecclestone ensinou nestas últimas décadas.

Mas, mais do que falar de categorias, fazer comparações entre duas e quatro rodas, o que quero agora é falar de Marc Marquez, um espanhol que dia 17 próximo completará 20 anos.

Vocês não conhecem Marc Marquez? Provavelmente a maioria não. Na última vez que o Brasil recebeu o Mundial de Motovelocidade, no GP Rio de 2004, Marquez tinha 11 anos. Portanto, jamais pisou no Brasil, ao menos como piloto. O garoto é o típico fenômeno que ciclicamente surge na motovelocidade, arrebatador, assutador até. Aliás, o fenômeno de envergadura semelhante que surgiu bem antes de Marquez (em 1996…), o italiano Valentino Rossi, usou a palavra “scary” – assustador em inglês – para definir o que Marc Marquez vem fazendo na pista, naquele que foi seu primeiro treino “sério” ao guidão de uma MotoGP, categoria na qual estreará este ano.

Valentino Rossi não faz parte daquele gênero de pilotos que prefere se calar sobre o talento (ou a falta dele) alheio. E nos dias de treino em Sepang o ritmo em que Marc Marquez evoluiu, “corroendo” os tempos de volta em uma pista não exatamente fácil como Sepang, foi digno de grande nota.

Nos três dias de teste, onde participaram todas as equipes que tomarão parte da MotoGP 2013, Marc foi 3º colocado nos dois primeiros, e 4º na jornada conclusiva.

Campeão da categoria 125 em 2010, da Moto2 em 2012, o magricelo espanholzinho queima etapas com rapidez impressionante. Por vezes foi exageradamente agressivo, e dedos acusadores apontaram para ele, réu de condutas no limite do razoável em ferrenhas disputas com quem quer que seja. No ano passado conquistou o título da categoria que precede a MotoGP, uma espécie de GP2 das motos, a Moto2. Mas o título poderia ter vindo antes, em 2011, não fosse um tombo e a tremenda cabeçada que afetou a visão do rapazinho por semanas, e que o obrigou a saltar etapas decisivas do final daquele campeonato, entregando o título de bandeja a seu adversário então, o alemão Stefan Bradl.

A cabeçada não deixou Marquez xarope, pois ele, de acordo com seus adversários, já é: muitos deles comentam que Marquez faz coisas ao guidão de dar medo, tipo “sem noção”. Se dá medo neles, pilotos do Mundial, imagine só o que o cara faz…

Nicky Hayden, norte-americano campeão Mundial da MotoGP em 2006 e atual piloto da Ducati na MotoGP foi outro que comentou acerca da exuberância de Marquez. “Lean angle” ou ângulo de inclinação em inglês, foi o quesito que estimulou Hayden a dizer que a chegada de Marquez à categoria vai chacoalhar as estruturas vigentes, inclusive no modo de pilotar de todos. Afinal, antes de Marc mostrar o que sabe fazer ao guidão da Honda RC213V, a MotoGP de 1000 cc da equipe oficial da marca, nenhum piloto abusava tanto do ângulo de inclinação no centro da curva. Era comum ouvir que a tocada da MotoGP, ao contrário da aplicada nas motos das categorias menores e menos potentes do Mundial, Moto2 (substituta da antiga 250) e Moto3 (herdeira da 125…) premiava com bons tempos de volta os pilotos que freavam por último e cumpriam trajetórias “quadradas”, de modo a passar o menor tempo pssível com a moto inclinada.

E porquê? Por que moto inclinada não despeja cavalaria no solo, apenas – e quando muito – mantém a velocidade, não a incrementa. Mas com Marquez realizando tempos dois ou três ínfimos décimos de segundo menores do que os atuais patrões da MotoGP, o campeão Jorge Lorenzo e seu arquirrival Daniel Pedrosa, o conceito de pilotagem talvez mereça ser revisto. Marc Marquez não raspa só o joelho no chão, raspa o cotovelo. E se não estivesse de capacete, ralaria a orelha!

É claro que seu estilo de pilotagem provém de motos que, como dissemos, rendiam bem se a velocidade no centro de curva fosse elevada pois, por serem pouco potentes (ou melhor dizendo, menos potentes que uma MotoGP, que hoje beiram os 270 cv para um peso de 135 kg), rendem melhor se pilotadas “lançadas”, enquanto o acelerador de uma poderosa MotoGP é quase que um interruptor “on-off”, e é a avançada eletrônica que se encarrega de conter derrapagens através de sofisticados sistemas de controle de tração, e até controlar as coreográficas empinadas, limitando o ângulo que a moto assumem ao serem aceleradas, mantendo a roda dianteira apenas alguns centímetros fora do ar, não mais que isso.

Marc Marquez, pelo que se viu em Sepang, chegou arrebentando a boca do balão. Se não arrebentar a sí próprio antes da hora, poderá cometer a ousadia de disputar o título em seu ano de estreia.

Imaginem só: na F1 Webber deixa o assento vago na Red Bull e no lugar dele entra o campeão da GP2 em 2012, Davide Valsecchi, e de cara, em Jerez, roda a ínfimos milésimos de Sebastian Vettel. É o que Marquez vem fazendo.

Scary…

O grande Luizinho

Edu, sem querer, me avisa via SMS* que Luiz Pereira Bueno, o Luizinho, faleceu. Era o começo da manhã de um dia cheio no qual não previa escrever minha coluna nº 1 de 2011 no Gepeto. Eu nunca prevejo, folgado que sou, pois o Edu avisa. Mas avisou algo além do que eu gostaria: morreu Luizinho.

Muitos de vocês ouviram falar dele, alguns até conhecem bem o que ele representou para o automobilismo nacional dos anos 60 e 70, mas desconfio que a maioria não saiba bem – ou de fato não saiba nada – sobre quem foi o grande Luizinho. Grande mesmo, com um carinhoso diminutivo do nome a carimbar sua vida. Paradoxo. Mas para os íntimos, os amigos das pistas, e não para o grande público ele era o Peroba. Por quê? Não sei, nunca soube.

Não vou fazer uma biografia dele aqui neste espaço. Precisaria pesquisar e como disse, o dia é atribulado. Colho a infeliz notícia de sua morte para homenageá-lo através dos simples registros de minha memória, e não através de sua grandiosa história oficial, suas conquistas registradas nos livros, sua impressionante galeria de títulos e troféus.

Com já contei aqui em minha coluna de estreia no Gepeto, em 17/10/2007, criativamente intitulada “Como tudo começou”, entre a escola onde estudava (com Edu) e minha casa havia a oficina da Bino, lendária equipe do final dos anos 60 e início dos 70, formada com a fina flor de pilotos, mecânicos e um dirigente especial, Luiz Antônio Greco, oriundos da gloriosa Equipe Willys.

Era como se eu morasse em Modena, na Itália e no meu caminho houvesse a sede da Ferrari, ou morasse em Hethel, na Grã-Bretanha e a Lotus (aquela de Colin Chapman…) estivesse na vizinhança do meu lar mas… pensando bem, a Bino era melhor pois os grandes portões estavam sempre abertos, coisa que na Ferrari ou na Lotus, mesmo nos anos 60, não devia acontecer.

E eu entrava com se estivesse em casa e lá encostei meus dedos no primeiro carro de corrida de verdade que até então jamais vira, nada menos que o Bino Mark III. O toque enfeitiçador, como um toque de Midas ao contrário, uma pedra filosofal amarela com listras verdes – e linda, número 47.

Pausa para respirar.

Naquele carrinho pequeno mas grandioso pelas glórias conquistadas, muitos pilotos se sucederam mas nenhum venceu tanto e tão bem quanto ele, Luizinho. Era o fim dos anos 60. Minha prima Bel ouvia Beatles e Johnny Rivers e eu ali, vendo o Bino, ouvindo Bino, tocando o Bino e olhando aquele vai e vem de gente que hoje é lenda: Chiquinho Lameirão, José Carlos Pace, Marivaldo Fernandes, Luiz Antonio Greco, Toni Bianco e outros tantos.

Aos 11 anos de idade ter ídolos? Não, não eram ídolos. Luizinho e o restante daquela turma que vi competir em Interlagos eram mais do que isso. E o Bino nº 47 a estrela guia desta hoje histórica constelação que à época, e me desculpem a imodéstia, eu sabia serem pessoas especiais fazendo algo excepcional. E ali, do lado do colégio, do lado de casa!!!

Os anos foram passando, a escola acabou e a Bino mudou. Outros tempos vieram: os de sentar na arquibancada ver aquele mesmo Luizinho (que tanto olhei saindo da sede da Bino com sua reluzente Belina branca de laterais pretas…) e o Porsche 908 “Hollywood” ou, antes disso, no March 711 batendo o recorde do anel externo de Interlagos na primeira F1 disputada no Brasil, em 1972, ou vê-lo domando o Maverick…

Tempo, tempo, tempo. Como passou rápido!

Um dia, dois ou três anos atrás, dou de cara com Luizinho. Ele sentado numa cadeira de praia, fumando, ao lado de um Maverick, solitário num box em Interlagos. Eu de macacão, meu carro poucos boxes adiante. Dia de treino.

Eu de macacão, Luiz Pereira Bueno à paisana? Parecia sonho, mas não era.

Criei coragem e fui falar com ele. Duas frases elogiosas e já estava contando a “minha história” com ele: a do bairro do Cambuci, da oficina da Bino, dos meus dedos no lendário Mark II, do medo que tinha que o Greco, com aquele vozeirão, me pusesse para fora, e da Belina branca de laterais pretas. E então o rosto dele se iluminou, exclamando “É, a Belina! É, a Belina!” E sorriu dizendo “Que tempo bom aquele!”

Naquele momento, sem saber, eu trouxe de volta à mente do velho Luizinho o melhor momento de sua vida, quando ele já era um grande piloto, e ainda continuaria sendo. Em 1970, ele estava no auge, e dali para frente conquistaria muito mais vitórias e títulos do que os já muitos que havia conquistado.

E eu ali, de macacão, brincando de ser piloto em Interlagos, diante do cara que ali fez mágicas com aquele pequeno carrinho amarelo, nº 47, aquele que toquei quase 40 anos antes daquele momento…

Descanse em paz Luizinho, e obrigado pelo espetáculo.

Roberto Agresti
*Coluna publicada originalmente em 09 de fevereiro de 2011.