Obra inacabada

Senna na Williams

Escrever sobre a rápida e trágica passagem de Ayrton Senna pela Williams sempre representou um grande desafio, tanto em termos jornalísticos quanto humanos. Não apenas porque o universo a ser analisado é relativamente pequeno – tendo sido abruptamente interrompido antes que pudesse desenvolver-se naturalmente –, mas também porque é tentadora e traiçoeira demais a ideia de fazer previsões sobre o que um futuro alternativo teria a reservar.

Considerando, no entanto, que historicamente os desempenhos – embora não necessariamente os resultados – têm sido escritos pela combinação entre as demandas apresentadas pelo regulamento esportivo e as virtudes de cada conjunto carro-piloto, uma análise contextual atenta permite apontar com segurança fatos, fatores e tendências capazes de desenhar um painel bastante satisfatório, primeiro daquilo que efetivamente chegou a acontecer, e depois do tipo de performance que se poderia esperar de Ayrton e seu Williams, ao menos num futuro próximo. Vejamos, portanto, o que nos dizem as informações disponíveis a respeito daqueles dias.

O piloto

A tabela de pontos é implacável. No momento em que encontrou seu destino na curva Tamburello, Ayrton Senna lidava com um prejuízo de 20 pontos no campeonato mundial em relação ao seu único adversário real, Michael Schumacher. Prejuízo este que teria crescido para 30 pontos caso o tricampeão tivesse saído ileso da pancada que o vitimou. Contra fatos não há argumentos. Da mesma forma, é igualmente fato que Ayrton era quase nove anos mais velho que Schumacher e que, mais cedo ou mais tarde, essa diferença iria começar a pesar em favor do alemão. Nada a se questionar aqui.

Há que se observar, no entanto, que aquele princípio de ano representa um caso extremo de distanciamento entre os resultados obtidos e o desempenho que vinha sendo entregue em pista. Apesar de não ter pontos anotados, Ayrton formava com a Williams o conjunto mais rápido do ano, e o fato de estar na liderança da corrida quando sofreu seu acidente fatal é apenas um dos inúmeros indicadores dessa constatação.

Numa análise livre de paixões, não há espaço para dúvidas a respeito da condição física de Ayrton Senna naquele princípio de 1994. Apenas um ano antes ele havia sido protagonista de uma campanha que é citação obrigatória entre as melhores atuações de um piloto ao longo de uma temporada na Fórmula 1, recheada de momentos do mais intenso brilhantismo por parte de alguém que, naquele ano especificamente, aprendeu a difícil arte de tirar estímulos extras a partir de pesados déficits de equipamento.

Em termos de rapidez e velocidade extremas, ele continuava destacadamente acima da concorrência, e os números são bastante claros a esse respeito. Ao longo de 1993 – mesmo sem contar com pneus de qualificação, francamente favoráveis às suas virtudes – Senna disputa 13 classificações ao lado de Michael Andretti, vencendo todas. Em média é 1,4 segundo mais veloz que o americano. A partir do Estoril Andretti é substituído pelo futuro bicampeão Mika Häkkinen, um piloto veloz o bastante para obter 26 poles na carreira. Mika era também o maior conhecedor daquele carro, e nos autódromos convencionais de Portugal e Japão consegue o feito de igualar o desempenho do tricampeão. O finlandês vence o duelo no Estoril por 48 milésimos, e leva o troco em Suzuka por dois terços deste átimo.

As semelhanças de desempenho entre os dois pilotos, todavia, param por aí. Na pista de rua de Adelaide o maior piloto a jamais ter guiado nesse tipo de pista enfia 735 milésimos no finlandês, e quase meio segundo na dupla da Williams, que dispunha de equipamento muito superior.

httpv://youtu.be/JW7vtnzP0n0

Em corridas, a maior experiência de Senna continuaria a desequilibrar a balança em seu favor. No Estoril ele supera o companheiro de equipe logo nas primeiras curvas, em mais um de seus inícios fulminantes. Vinte voltas mais tarde, um motor destruído encerra de forma prematura uma corrida em que tinha chances reais de lutar pela vitória. No Japão assume a ponta logo na largada e conquista o topo do pódio com folgada margem, apesar de ter feito uma troca de pneus a mais do que Alain Prost. Ao fim cruza a linha de chegada mais de 26 segundos à frente do companheiro de equipe, e essa distância teria sido certamente maior, não fosse pelo atraso imposto ao líder por Eddie Irvine em sua primeira aparição na F1. Especialmente nas voltas em que a pista esteve molhada, no meio da corrida, a diferença de desempenho existente entre Senna e Häkkinen foi avassaladora. Por fim, na Austrália, a segunda vitória seguida de Ayrton contrastou com uma corrida opaca do finlandês.

Ao mudar-se para a Williams Senna continua a dividir os boxes com um futuro campeão mundial, e desta vez sua superioridade é ainda maior. Damon Hill disputa três treinos como parceiro de Ayrton, perdendo todos. Em média o inglês, que obteria 20 poles na carreira, é 922 milésimos mais lento que o brasileiro. São três poles de Senna nos três treinos que disputa pela Williams, com destaque para Aida, uma pista decididamente favorável ao pacote (de questionável legalidade) da Benetton. Dá para afirmar, sem medo, que muitas outras teriam vindo ao longo do ano.

Com a volta dos reabastecimentos o ritmo de prova tornava-se muito mais forte, e seria natural questionar o preparo físico de Senna para suportar essa nova carga de castigo. Felizmente, nesse caso, a participação do brasileiro no GP do Brasil foi longa o bastante para que pudéssemos ver sua mudança de postura após o 2º pit stop, quando parece ter compreendido o nível dos riscos que teria de assumir para lutar pela vitória e deu início a uma implacável perseguição a Schumacher num momento em que o tedesco parecia não ter mais condições de andar tão rápido. Cabe observar que nessa mesma corrida ele colocou mais de uma volta de vantagem sobre Hill, que fazia uma corrida normal, sem sofrer qualquer atraso. Essa informação deve nos dar a medida definitiva de sua forma naquela altura da vida.

Dito isto nós sabemos, claro, que todo esse esforço terminou num erro de pilotagem, que precisa sim ser considerado dentro de seu contexto: o segundo lugar estava garantido, mas Senna corria diante da torcida e arriscou tudo em nome da vitória. Ainda assim, a dúvida mais importante a respeito de sua pilotagem no início de 1994 teve tempo suficiente para ser devidamente respondida: sem sombra de dúvida, o momento em que ele finalmente começaria a ter seu desempenho corroído pela idade ainda residia alguns bons anos no futuro. E, até esse dia chegar, sua maior experiência seria um trunfo, e não um handicap.

O carro

Encarando os fatos de maneira objetiva, podemos dizer que Ayrton Senna participou de três qualificações e uma corrida em 1994. As três poles conquistadas confirmam que, em condições de pilotagem extrema, a vantagem de Senna sobre os demais ainda era grande demais para que pudesse ficar condicionada a características favoráveis de uma ou outra pista. Cabe lembrar, por exemplo, que Michael Schumacher só conseguiu marcar a primeira pole de sua vida na corrida seguinte à morte do tricampeão.

Já no ritmo mais acessível das corridas o jogo estava muito mais aberto, e as diferentes características de Williams e Benetton proporcionavam sim a existência de pistas mais favoráveis a um ou outro conjunto. Basicamente o Williams gostava de pistas de alta, traçados de muita carga aerodinâmica e tudo mais que pudesse explorar a maior potência do motor Renault em relação ao Ford. A rigor, o engenho francês era superado apenas pelo canhão ferrarista com DNA Honda, simplesmente o motor aspirado mais forte já visto na F1.

Com relação ao conjunto dinâmico, o FW16 era um carro de Adrian Newey, com todos os predicados que isso implica. Ou seja: ele podia gerar doses cavalares de downforce, mas para isso dependia de condições ideais e constantes de trabalho. Pistas onduladas como a de Interlagos, portanto, eram um pesadelo, e o melhor exemplo histórico desta tendência “Neweyana” nos foi dado ainda nos tempos da Leyton House, em 1990, quando a equipe não se classificou no saltitante GP do México, e lutou abertamente pela vitória na mesa de bilhar de Paul Ricard, apenas 15 dias depois. Não admira, portanto, que o Williams tivesse casado tão bem com a suspensão ativa, e agora perdesse tanto desempenho com a saída do aparato.

Dito isso, não deve surpreender que o Benetton tenha sido superior em Interlagos, e o mais provável é que voltasse a ser superior em Aida, por mais que o autódromo mais Mickey Mouse de todos os tempos casasse à perfeição com as maiores virtudes de Senna. A partir da fase europeia, contudo, a tendência era de que Senna e a Williams ganhassem bastante força em relação a Schumacher e a Benetton, e Imola já parecia dar mostras disso, uma vez que Senna liderava numa estratégia de apenas uma troca de pneus.

Por fim, corrobora essa tendência o desenvolvimento observado pelas duas equipes ao longo do ano. Damon Hill, que começou o ano levando volta de Schumacher, terminou brigando de igual para igual. Não apenas o FW16 evoluiu, inclusive apresentando uma segunda versão (o FW16B) a partir da Alemanha, como também o Benetton perdeu “vantagens”, como os pits stops mágicos, que decidiram o GP no Brasil ao permitirem o reabastecimento com 2,5s! a menos que Senna, em função da ilegal retirada do filtro.

O contexto esportivo

Ayrton Senna lidou, durante a maior parte de sua carreira na F1, com regulamentos esportivos que não favoreciam suas maiores qualidades. Destacado pela rapidez com que diagnosticava as menores flutuações na aderência disponível, Senna podia brilhar nos treinos e em situações de grip oscilante, como pistas de rua e na chuva, mas tinha seu ritmo sempre limitado nas corridas “normais” por fatores como consumo de combustível, preservação de pneus e fragilidade do equipamento. Em 1985, por exemplo, não tenho dúvidas de que ele teria brigado pelo título se houvesse reabastecimento.

A partir de 1994, no entanto, Senna finalmente estaria livre para voar.

Considerando que em 1991 a distância entre os tempos de pole position e melhor volta aproximava-se dos 7%, e que essa distância caiu para pouco mais de 3% em 1994, fica fácil compreender que as semelhanças entre corridas e provas de classificação haviam aumentado, e isso só poderia beneficiar ao brasileiro. Tanto mais que, agora, com a explosão da eletrônica, os carros já quebravam muito menos do que cinco anos antes.

Mas isso significava também que Ayrton precisaria se adaptar à nova realidade. A velha tática de largar na pole e segurar todo mundo até a bandeirada não serviria mais, e no GP do Brasil isso ficou muito claro. Na pista, Senna sabia que Schumacher não teria como ultrapassá-lo, e por isso não se abalou quando o Benetton cresceu em seus retrovisores. E então veio o reabastecimento mandrake, e quem era caça agora tinha virado caçador. Foi somente no terceiro stint, contudo, que Ayrton compreendeu completamente a nova realidade. Pilotar num ritmo forte e constante já não bastaria mais. Para bater Schumacher naquele dia ele teria que guiar como em Suzuka-1989, e foi exatamente isso que fez (chegando a descontar sete segundos desde a parada, quase três deles apenas na espetacular volta de retorno, apesar do reabastecimento ter sido novamente mais lento), até exagerar na dose e rodar na Junção. Dá para dizer, por exemplo, que Senna marcaria mais voltas mais rápidas nessa fase de sua carreira do que jamais anteriormente.

httpv://youtu.be/YuzcEfRzfOo

E aqui está o ponto mais interessante deste regulamento esportivo: ele também casava à perfeição com as características de Schumacher. Sem ser tão rápido quanto Senna em situações extremas, o alemão era um panzer em corridas, girando volta atrás de volta no limite do que o equipamento era capaz de entregar ou suportar. Além disso, era também arrojado na negociação com retardatários, bom de chuva e abusado. Além disso, suas limitações no consumo de combustível ou de pneus (vide 2005) também estavam agora anuladas. Era, enfim, um osso duríssimo, que certamente renderia excelentes embates de geração como aqueles que vimos Valentino Rossi enfrentar, primeiro com Stoner e Lorenzo, e agora com Márquez.

Em última análise, contudo, além da velocidade extrema, outros três fatores pesavam em favor de Senna. Primeiro, a experiência de quem havia enfrentado tantas dificuldades ao longo da carreira. Schumacher ainda não havia sido testado, e seu despreparo ficava claro em rompantes como a mania de liderar durante as voltas de apresentação, apesar de não ter feito a pole. Em Interlagos ele já havia feito isso. Depois, Senna também dominava o posicionamento em pista de maneira muito melhor que o alemão (refiro-me à arte de estar sempre pronto a imprimir seu melhor ritmo, sem ficar preso atrás de rivais mais lentos, como Schumacher ficou nas primeiras voltas do GP Brasil). E, por fim, a calma em momentos decisivos. Em 1994, como iria se repetir em diversas outras oportunidades no futuro, Schumacher fez uma corrida latrinária na decisão do título.

O legado

Sem arriscar resultados, o que este texto pretende demonstrar é que Ayrton vivia seu auge quando deixou de viver. Na pista ainda havia muita história boa a ser escrita, e muito show de pilotagem a ser dado. Quem sabe Le Mans ou Indy… Havia, também, um novo e duríssimo rival a garantir o espetáculo, e não restam dúvidas de que muito da carreira de Schumacher – e do reconhecimento que ele de fato merece – espatifou-se junto com o Williams no desgraçado muro da Tamburello.

Para nós, contudo, existem outros aspectos humanos tão importantes quanto estes. No fim de semana em que morreu, Ayrton consolidou de vez seu papel de liderança na F1, não apenas entre os pilotos. Levou bronca por ter invadido o hospital para visitar Barrichello, levou bronca por ter vistoriado o local onde pereceu Ratzenberger. E, coisa mais sublime, carregava uma bandeira austríaca no cockpit quando sofreu seu acidente fatal.

Empresarialmente começava a se agigantar, trazendo a Audi ao mercado nacional, e é de se esperar que fosse hoje um dos nomes mais bem sucedidos do País, dada a credibilidade e o apelo que tinha junto à população do mundo inteiro. Da mesma forma, parece claro que nosso esporte a motor viveria dias bastante diferentes, caso pudesse contar com sua influência e sua paixão.

Por fim, e mais importante que tudo, Ayrton havia acabado de criar seu instituto, buscando dar maior eficiência às doações e à filantropia que já fazia informalmente. Difícil dizer se sua morte atrapalhou ou ajudou o andamento destes trabalhos, mas certamente privou muitas crianças da oportunidade de conhecerem seu benfeitor, uma lenda viva em seu próprio tempo.

Há 21 anos Ayrton Senna partiu cedo demais, inclusive para saborear os frutos desta que foi a mais significativa de suas conquistas. Apesar disso, a intensidade com que viveu sua vida até os últimos dias permitiu que sua história pudesse deixar mais respostas do que dúvidas, equilibrando-se para sempre nesse balanço restrito a tão poucos entre nós, no qual as grandiosas obras que realizou, esportiva ou humanamente, hão de parecer para sempre inacabadas, diante de todo o potencial que morreu junto consigo.

Felizmente, tal qual o réquiem de Mozart ou a Sagrada Família de Gaudí, a parte que teve tempo de ser concretizada é boa o bastante.

Márcio Madeira

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Leia também:
“Chegando lá”, Senna na Toleman – Lucas Giavoni
“The Lotus years”, Senna na Lotus – Cassio Yared
“A batalha do século”, Senna na McLaren (1ª parte) – Marcel Pilatti
“Tri-talento”, Senna na McLaren (2ª parte)  – Mário Salustiano

Tri-talento

Senna na McLaren, parte II

Chegamos à fase que marca um divisor de águas na carreira de Senna em sua passagem pela equipe McLaren. Ele inicia o ano de 1991 como Bi-campeão, mas as duas temporadas anteriores haviam sido de muita controvérsia pela sua rivalidade com Alain Prost.

Certa ocasião, em uma coletiva, perguntou-se a Senna como ele aperfeiçoava o seu desempenho e controlava o ambiente a sua volta. Senna costumava parar e incorporar uma aura de misticismo para após uma pausa, dar suas respostas com ares filosóficos, muito já foi escrito e descrito desse comportamento do brasileiro e não é nele que quero me deter. Nesse dia ele deu o seguinte depoimento:

– Quando estou competindo contra o relógio e contra outros concorrentes, o sentimento de expectativa, de fazer o melhor me dá certo tipo de poder, de motivação que em alguns momentos quando estou dirigindo, na verdade desconecta-me de qualquer outra coisa que nem penso como estou fazendo isso… curva após curva, volta após volta. Digo e posso te dar verdadeiros exemplos que experimento essa sensação continuamente.

Era evidente que ele estava amadurecendo, como pessoa e como piloto. Pensando hoje nesse contexto de forma mais distante, coisas que o tempo nos proporciona, as temporadas que viriam a seguir trariam um Senna diferente dos três anos anteriores na McLaren.

Entre 1991 e 1993, algumas das corridas e vitórias que ele realiza podem fazer parte desses exemplos a que ele se refere no depoimento.

A temporada de 1991 é pega em seu início pelas quatro vitórias consecutivas do brasileiro. Começa nos EUA em Phoenix, e segue com triunfos no Brasil em Interlagos, San Marino em Imola e Monte Carlo em Mônaco.

A vitória em Interlagos particularmente já pode ser um dos exemplos a que Senna se refere, corrida que marcou o travamento do câmbio na sexta marcha, tendo o brasileiro percorrido as últimas sete voltas com esse problema e vendo Ricardo Patrese descontar com a Williams os quase trinta e seis segundos de desvantagem para chegar a três segundos na bandeirada. Uma vitória no Brasil, sua primeira em sua casa, foi um exercício de obstinação que ficou marcado pelas muitas cenas que se sucederam após a bandeirada: ares dramáticos, apontavam alguns, atos de heroísmo, falavam os torcedores.

httpv://youtu.be/w6x4R1FiI9M

Pelo que se via na tabela de pontos, o terceiro título parecia que viria bem fácil, até porque o adversário que se desenhava para ele e a McLaren era Nigel Mansell, que havia voltado para a Williams após cancelar uma aposentadoria precoce e tinha 34 pontos de desvantagem.

Senna, a despeito dessas vitórias, chamava a atenção da Honda para a pouca potência que na concepção dele o motor estava entregando. Ele chegou a falar: “Nós estamos colocando menos potência para aumentar a confiabilidade do motor, corro o risco de não ter como manter essa vantagem até o final”. Essa sinceridade foi nitidamente embaraçosa para a Honda.

Ele tinha razão. A Williams estava desenvolvendo bem o modelo FW14, que se revelaria no ano seguinte um carro de outro planeta. Para a sorte da McLaren, Nigel Mansell teve em 1991 mais quebras do que o esperado e Senna, pela vantagem adquirida no inicio do campeonato, conseguiu ir administrando e pontuando quando vencer não era possível.

Na sequência após Mônaco, as Williams dominam as provas. Senna vai acumulando pontos importantes para se manter líder do campeonato: Patrese vence no México e Mansell vence 3 GPs seguidos (França, Inglaterra e Alemanha).

Na décima prova do ano na Hungria, a vantagem de Senna sobre Mansell era de apenas 8 pontos (51 x 43), mas na travada pista de Hungaroring o brasileiro faz uma prova perfeita, largando na pole e segurando as Williams literalmente a corrida toda. Obtém uma importante vitória sobre a dupla da Williams.

Contando com a sorte, ele vê uma nova vitória cair em seu colo na corrida da Bélgica, no veloz circuito de Spa. Nessa prova, ele parte na pole, tendo liderado até a 15° volta quando na troca de pneus perde a liderança para Mansell. Só que o motor Renault do inglês falha e ele abandona, deixando Senna com uma folga de 22 pontos no campeonato.

Nas 3 corridas seguintes, novo domínio da Williams. Mas uma trapalhada em Portugal tirou a vitória de Mansell, que acabou desclassificado por uma troca irregular de pneus fora do local apropriado. A vitória ficou com Patrese, Senna continuou acumulando pontos importantes e chega a corrida no Japão com 16 pontos de vantagem, faltando apenas duas provas.

Na corrida, Senna deixa seu companheiro Berger sair na frente e fica na marcação a Mansell. Na 10° volta, o inglês perde o controle e sai da pista. Com o título decidido, o restante da corrida é pura diversão para Senna e ele termina a prova em segundo lugar (a mando de Ron Dennis) e chega ao seu terceiro título. Ainda teria tempo para conquistar a sétima vitória do ano no dilúvio que caiu na Austrália, uma corrida que teve apenas 14 minutos de duração.

A temporada de 1992 é muito difícil, a McLaren erra a mão no modelo MP4-7A e Senna tem o ano menos produtivo em termos de resultados. Nos seis anos em que correu pelo time de Woking, até sua grande especialidade, as poles, ficaram bem aquém. O principal ponto foi o motor, que a Honda produziu com menos potência que o time esperava.

A Williams, por seu lado, contava agora com suspensão ativa e controle de tração que transformaram um carro que já era bom em 1991 num bólido imbatível no ano seguinte. Senna fica praticamente fora da luta do título desde o inicio da temporada, que viu nas cinco primeiras provas Nigel Mansell vencendo de forma incontestável.

Mas o talento e sua capacidade mantiveram-se intactas, porque ele não baixou os braços e não deixou fugir as oportunidades que teve para vencer. Vieram vitórias em Mônaco, Hungria e Itália, sendo a primeira a mais lembrada, por aquelas últimas voltas de perder o fôlego, quando domou um Mansell que terminou em segundo, colado, após se recuperar de uma troca inesperada de pneus.

O término da temporada de 1992 marca também o término da relação da McLaren com a Honda. Ron Dennis buscou encontrar um novo fornecedor de motores que possibilitasse ao seu time níveis competitivos, afinal, a Williams continuaria com um carro bem superior e após não renovar contrato com Mansell, trazia Alain Prost para competir em 1993. Seria outro ano previsível em termos de quem seria o campeão.

O acordo acabou sendo fechado com a Ford, e não foi dos melhores. A equipe Benetton possuía cláusulas contratuais que davam a ela a primazia de receber a melhor versão, houve tentativas de bastidores para costurar um acordo, mas Flavio Briatore, da Benetton, não cedeu.

httpv://youtu.be/qPPHIfG3jAA

Assim, com o McLaren MP4/8 que contava com pouca potência, Senna inicia a temporada de 1993 de uma forma diferente até então vista. Primeiro, não assina com a McLaren para a temporada. Em vez disso, faz acordos corrida a corrida com Ron Dennis. Ciente da pouca competitividade de seu carro em relação à Williams, ele parte em busca de um patamar de pilotagem onde vai extrair todo o potencial que ele, piloto, e carro, podem oferecer.

A temporada seria uma surpresa para muitos que davam como certo que o ano seria um passeio de Prost e de sua Williams FW15C, uma evolução do modelo FW 14 – o carro de outro planeta. Falava-se até da possibilidade do francês vencer as dezesseis corridas do ano.

O que se viu nas seis primeiras provas do ano, entretanto, foi um início muito disputado. Prost vence três e Senna também vence outras três. No caso do brasileiro, em duas delas, seu talento sobrepujou as limitações do carro: no Brasil e na antológica corrida em Donington, onde Senna ultrapassa quatro carros na primeira volta e vence com categoria. Na sexta prova, em Mônaco, Senna volta a vencer, dessa vez favorecido por uma punição a Prost que havia queimado a largada.

A partir da sétima etapa, no Canadá, a Williams engata sete vitórias seguidas, quatro com Prost e três com Damon Hill. O campeonato tem seu dono, mas não da forma tão avassaladora como se previu.

Senna termina o ano com mais duas vitórias, Japão e Austrália. Em Adelaide, ao vencer, Senna conquista o vice-campeonato, tirando Damon Hill de uma posição para a qual era uma aposta certa. O pódio dessa corrida ficou marcado pela reaproximação e o abraço que Senna e Prost trocaram. As rivalidades de anos anteriores estariam cedendo lugar ao reconhecimento que ambos tinham da importância que um teve ao outro em suas carreiras, sem dúvida um momento onde a história estava sendo feita diante de nossos olhos.

Ano seguinte, Senna assumiria o lugar do francês na equipe Williams. Finalmente pilotaria para a equipe que lhe deu o primeiro teste na F1, dez ano antes, e que produzia os carros de outro planeta.

Jamais, no entanto, qualquer pessoa poderia imaginar uma nova jornada tão curta, e, ao mesmo tempo, tão trágica.

Mário Salustiano

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