Algo a provar – 1990 revisitado

Ainda sob a luz dos lamentáveis acontecimentos do final da temporada de 1989 , a temporada de 1990 começava com certa tensão e apreensão para os pilotos das duas principais equipes da categoria. Ayrton Senna, Alain Prost, Nigel Mansell e Gerhard Berger todos, por diferentes motivos e em diferentes níveis, tinham algo a provar para o mundo da F1 em 1990. Alguns conseguiram seus objetivos, outros não, de forma a que a temporada de 1990 foi um verdadeiro delineador para algumas das carreiras entre os pilotos acima citados.

Senna terminou a temporada de 1989 arrasado. De nada adiantou ser, mais uma vez, o piloto mais veloz do grid. Apesar de ter feito 13 pole positions em 16 corridas e de ter vencido, de forma convincente, 6 provas, Senna foi batido na tabela final da temporada por Alain Prost. O episódio de Suzuka ficou marcado na memória de todos e Senna devia se sentir prejudicado por sua desclassificação após uma vitória épica. Porém Senna só chegou em Suzuka em condições tão desfavoráveis, por sua grande quantidade de abandonos naquele ano. Mesmo que a grande maioria não tenha sido sua culpa, parte da imprensa internacional questionava a regularidade do então campeão de 1988, assim como sua pré-disposição a se envolver em acidentes com outros pilotos, motivados em sua maioria por sua agressividade e tenacidade nata (Monza 88, Brasil 89 e Suzuka 89, por exemplo). Mesmo seu mais ferrenho crítico não questionava o fato de Senna ser então, o piloto mais veloz e combativo da F1, mas muitos se indagavam se ele seria capaz de vencer um campeonato de forma mais madura, com diferentes variantes e variáveis.

Para 1990 a Mclaren apresentou uma atualização do chassi de 1989, o MP4/5B, projetado por Neil Oatley. Embora as primeiras impressões de Senna tenham sido favoráveis, com o piloto relatando que o MP4/5B parecia mais sensível as mudanças de regulagens que seu antecessor, o decorrer do ano mostrou exatamente o contrário, com os pilotos se debatendo com muitos problemas de estabilidade, principalmente na entrada de curvas de média e alta velocidade. Com uma Ferrari cada vez mais competitiva e um chassi problemático, a McLaren dependia cada vez mais do motor Honda V10 (que com várias atualizações durante a temporada acabou sendo um dos salvadores da pátria para a equipe inglesa) e claro da capacidade fora do comum de Ayrton Senna.

httpv://youtu.be/V2g1yrGputA

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Esquadrão Lado B – Parte 2

Retomando nossa viagem à temporada 1989 (confira a primeira parte clicando aqui) e sua grande diversidade de equipes, vamos mencionar os grandes desempenhos.

Logo no primeiro GP, no Brasil, tivemos o histórico e único pódio do brasileiro Maurício Gugelmin na F1, com seu March-Judd, após grande briga com a McLaren de Alain Prost, que tinha problemas de embreagem.

Podemos dizer que após um ótimo 1988, o pódio em casa logo no começo da temporada foi o ápice da carreira de Gugelmin na F1 que a partir daí, só decaiu, assim como sua equipe March. Tirando a corrida de Paul Ricard em 1990, o time entrou em uma decadência sem volta.

Mônaco foi outra corrida sensacional para as equipes pequenas e médias, com os Brabham saindo da pré-qualificação para conquistar uma sensacional terceira colocação com Modena (sempre brilhante em Mônaco) e um sexto com Brundle. Alboreto, que na segunda metade foi para a Larrousse, conseguiu um bom quinto lugar com o novo Tyrrell 018 e o fantástico Alex Caffi levou o Dallara até a quinta posição.

No México, Alboreto deu à Tyrrell o primeiro pódio em 92 GPs, sendo que o último havia sido dele mesmo em 1983, na vitória de Detroit. Devemos lembrar que a equipe Tyrrell teve seus resultados de 1984, incluindo um pódio em Detroit, excluídos por irregularidades nos carros…

Mas o melhor ainda estava por vir. Na corrida seguinte, o GP dos EUA, Eddie Cheever conseguiu um memorável terceiro lugar com seu Arrows, não só em seu país natal como também na cidade natal, Phoenix. Com Christian Danner levando seu raquítico Rial até a quarta posição (e com isso livrando a equipe alemã das pré-qualificações) o dia deveria ser de festa total para a galera do fundão. Mas o rei inconteste do Lado B, Andrea De Cesaris, acabou jogando nos muros de proteção seu pobre companheiro de Dallara, Alex Caffi, que provavelmente conseguiria um lugar no pódio. Detalhe: Caffi ia dar uma volta em Andrea quando foi fechado…

De Cesaris poderia ser execrado, mas se recuperou de forma incrível, com um sensacional terceiro lugar no GP do Canadá, sob forte chuva. A cena de Andrea no pódio de Montreal é mítica e impagável, simbolizando bem a alegria que um time médio/pequeno sentia ao conseguir furar o bloqueio das grandes equipes.

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Esquadrão Lado B – Parte 1

A temporada de 1989 sempre será lembrada como aquela em que Alain Prost foi tricampeão mundial, derrotando Ayrton Senna com o mesmo equipamento, mas em condições duvidosas e após uma polêmica batida no GP do Japão, em Suzuka. Ou mesmo como aquela em que os motores aspirados voltaram a cobrir todo o pelotão, com a proibição dos motores turbo.

Entretanto, o ano de 1989 pode ser lembrado também como a temporada com o maior número de inscrições fixas para um começo de temporada: nada menos que 39 carros e muitos pilotos famintos por um lugar ao sol naquela renovada Fórmula.

Com custos muito mais baixos do que na era turbo, a esperança de uma maior igualdade de desempenho entre times pequenos, médios e grandes, fomentou o sonho de muitos donos de equipe e pilotos em uma nova era da categoria que se anunciava promissora e competitiva.

Todos sabemos hoje que muitos desses sonhos foram se partindo à medida em que ficava claro que a nova Fórmula aspirada apenas realçava o poderio daqueles que podiam investir mais, especialmente em parcerias duradouras com grandes fabricantes de motor.

Porém, para o mais fanático e detalhista daqueles que acompanham esse esporte, ficaram as memórias de uma época rica em variedades de chassis, motores e pilotos espalhados pelo grid, um verdadeiro esquadrão Lado B.

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httpv://youtu.be/0nuN7rUmXxU

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Para estabelecer certa ordem ao caos que seriam 39 carros e pilotos, foi instaurado o (saudoso para uns e estarrecedor para outros) sistema de “Pré-Qualificação”, em que 13 carros das equipes com os piores resultados na metade anterior de temporada (no caso, a segunda metade de 1988) seriam obrigados a participar.

Esses 39 carros viriam a ser 38 na corrida de abertura no Brasil, após o triste e assustador acidente de Philippe Streiff com seu AGS, que o deixou paralisado e encerrou sua carreira nas pistas. O francês tentava se qualificar para uma corrida com apenas 26 participantes.

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httpv://youtu.be/QXQSZN3Rntg

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As pré-qualificações não eram algo totalmente novo na F1, já que muitas provas entre o final da década de 1970 e começo dos anos de 1980 tiveram tal prática ou mesmo a temporada de 1988 já estabelecia uma pré-qualificação durante o primeiro treino livre de sexta-feira.

A diferença para 1989 foi o de alongar para 60 minutos os dedicados para a competição entre os desesperados para uma vaga no treino oficial. Dos 13 participantes, somente os 4 mais rápidos prosseguiriam para os primeiros treinos livres e qualificações de sexta e sábado. E ainda assim, nada estava garantido, pois nesse treino com 30 participantes, quatro ficavam de fora, e muitas vezes eram justamente os que haviam sobrevivido a mais uma ‘pré’.

Devido a pouca atenção da grande mídia, poucos se lembram desse sistema bizarro, em que algumas vezes pilotos e carros eliminados nas prés faziam tempos mais rápidos do que os mais lentos do grid final para a corrida.

Na primeira metade de 1989, entre aqueles que “madrugavam“ na sexta-feira (a sessão começava 8 da manhã!), a regressa Brabham (ausente na temporada 1988) foi a rainha das prés, sobretudo com Stefano Modena, sendo consistentemente o mais rápida. De fato, o carro era bom, e tanto Modena quanto Brundle pontuaram e o time se livrou das prés para a segunda metade do ano, quando os 13 piores foram reordenados.

Nessas sessões, também vimos o talentoso Alex Caffi sempre próximo dos tempos dos Brabham, escapar com a Dallara das pré na segunda metade do campeonato, após pontos marcados em Mônaco e no Canadá.

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httpv://youtu.be/jEBBw8CML4s

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Ao mesmo tempo, as pré proporcionavam situações injustas. Christian Danner conseguiu tirar a Rial das pré-qualificações com um excelente quarto lugar na prova de Phoenix. Com isso seu companheiro de equipe, o fraco Volker Weidler (que jamais ficou sequer próximo de passar das prés), foi salvo no processo.

Para completar o cenário de injustiça esportiva, os Rial, que agora tinham direto acesso aos treinos oficiais, não conseguiram se qualificar para nenhuma das últimas 8 provas do campeonato, enquanto alguns dos novos relegados as pré, como os Larrousses e Colonis (do brasileiro Roberto Pupo Moreno), faziam tempos frequentemente melhores do que o time alemão, mas agora tinha que passar pelas prés para tentar um lugar ao grid.

O sentido de urgência das pré-qualificações também nos proporcionou algumas pancadas fortes, como as de Gregor Foitek, da EuroBrun, no Canadá e de Pierre-Henri Raphanel, da Coloni, na Alemanha, ambos tentando desesperadamente um lugar nas qualificações.

A equipe Larrousse chegou a espalhar motocicletas pelo circuito durante as prés, para que seus pilotos, Michele Alboreto e Philippe Alliot, pudessem retornar rápido aos pits em caso de acidente para o uso do carro reserva.

As pré-qualificações também nos proporcionaram momentos do mais puro automobilismo, com Caffi tirando Brundle dos 4 mais rápidos no Canadá com uma volta sensacional nos momentos finais da sessão ou com Alboreto eliminando Yannick Dalmas, da AGS, pela insignificante diferença de 0.001 nos segundos finais da Pré-Qualificação da Alemanha. E não foi só no fundão que o Lado B se destacou na temporada de 1989. Em várias corridas equipes médias e pequenas conseguiram seu lugar ao sol, marcando pontos ou mesmo pódios.

Para tanto, alguns fatores foram primordiais: os imbatíveis McLaren-Honda de 1988 começaram a quebrar e demonstrar certa fragilidade mecânica em 1989 (especialmente com Ayrton Senna); Os muito melhorados Ferraris (com o esteticamente maravilhoso 640 de John Barnard) ainda tinham muitos problemas de confiabilidade, especialmente no revolucionário câmbio semi-automático; E os resistentes Williams-Renault ainda pecavam na performance final, natural do começo de relacionamento com um novo fornecedor de motor e no atraso na estreia do novo chassi, que só apareceu em Portugal.

Os Benetton-Ford foram outros que sofreram com o atraso na estreia do novo chassi de 1989, além de padecer aos problemas com as condições físicas do seu segundo piloto, Johnny Herbert, que ainda sofria com seu violento acidente na F3000 em 1988, em que teve as duas pernas quebradas. A Lotus, agora com o limitado motor Judd V8 no lugar do Honda, estava tão mal das pernas que poderia ser considerada uma ex-equipe grande, parte integrante do Lado B de 1989.

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httpv://youtu.be/Ng3R-EYpkPU

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Assim, graças a esses fatores (e muitos outros) vimos o “esquadrão B-Side” de 1989 conseguindo alguns feitos extraordinários para suas limitações.

A segunda e última parte dessa viagem pela temporada de 1989 eu termino na sexta-feira.

Um abraço!