O melhor do Professor

Quando nos lembramos da mágica passagem de Alain Prost pela F1, entre 1980 e 1993, muitas imagens de diferentes fases vêm em nossas memórias: o começo promissor em uma limitada McLaren-Ford em 1980, os anos de velocista na Renault, onde foi de revelação (1981 quando foi o piloto mais veloz e combativo do ano) à decepção (1982, ano em que cometeu muitos erros e chegou a ser suplantado por várias vezes pelo seu companheiro de equipe René Arnoux).

Prost também viveu fase histórica como companheiro de equipe de Ayrton Senna em 1988/89 (formando, sem dúvida, a mais forte e equilibrada dupla de pilotos da história da F1), seu céu e inferno na Ferrari quando foi de ídolo, quase responsável por tirar a equipe de Maranello de um longo jejum de títulos em 1990, a piloto despedido pela porta dos fundos em 1991, após um ano problemático, com resultados decepcionantes ou mesmo sua despedida com o quarto título mundial em uma quase perfeita Williams-Renault.

Porém, podemos dizer que o melhor do “professor” aconteceu em uma época de poucas polêmicas envolvendo seu nome. Entre 1984 e 1987, Prost foi supremo, em uma fase crítica da F1, em que as restrições de consumo aos motores turbo se tornavam mais acentuadas a cada ano.

O estilo cuidadoso e fino do piloto francês foi premiado de forma máxima. Mais do que seus 2 títulos, 1 vice-campeonato e o então recorde de vitórias na história da F1 (28, ultrapassando Jackie Stewart com 27 vitórias), Prost saiu dessa fase com o título, inquestionável, de melhor piloto da F1, roubando de Nelson Piquet (a sensação do começo da década) o mérito de piloto mais completo de uma geração. Por 4 campeonatos seguidos, entre 1984 e 1987, ganhou o prêmio de melhor piloto do ano pelo respeitado anuário Autocourse (a maior referência em anuais de F1 em todo mundo).

Dentro dessa fase incrível podemos dizer que 1986 foi o ápice. A cereja de um bolo que vinha sendo confeitado a cada ano. Prost foi bicampeão, mesmo tendo um conjunto carro-motor inferior aos Williams-Honda. Muito pode se falar sobre o quanto a briga interna entre Piquet e Mansell na Williams ajudou em sua conquista, ou mesmo no quanto Senna foi limitado por um motor com pior consumo e desempenho inferior em pistas de alta aos Honda e TAG-Porsche, mas Prost foi impecável durante toda temporada. Sua arte da pilotagem delicada, consumo preciso, estratégia perfeita, aperfeiçoada nos anos anteriores, chegava ao seu máximo naquela temporada. Claro, Prost contou com a sorte em vários momentos do ano, mas mesmo que perdesse aquele campeonato para Mansell ou Piquet, seria considerado, de qualquer forma, o melhor piloto do ano. O título veio apenas fazer justiça para aquele que mais o mereceu por toda temporada.

A F1 vivia em 1986 o auge dos motores turbo. Super carros, com super motores, pilotados por super pilotos. Porém, desde 1984 a FIA tentava frear o grande aumento de potência dos motores pelo consumo. Em 1984 houve a redução da capacidade máxima dos tanques para 220 litros de combustível, mantendo as distâncias normais de cada GP. Em 1986 o valor caiu para apenas 195 litros de combustível. Como se dizia na época, era a “Fórmula da economia”. E quem melhor que Prost para tirar proveito de uma situação com esta? Prost aprendeu muito com Niki Lauda, nos dois anos em que dividiram o comando dos McLaren e como esse percebeu que em muitas situações ser “apenas” o mais rápido não era o suficiente. Na verdade, dentro da Fórmula da economia de 1986, ser o mais rápido de forma cega poderia ser extremamente prejudicial.

Após ser o primeiro piloto francês a conquistar o título mais importante do automobilismo mundial em 1985, Prost tinha pouco a provar em 1986. Talvez, um dos seus maiores desafios para a nova temporada seria o embate direto com seu novo companheiro de equipe, o velocíssimo finlandês Keke Rosberg. Muitos apostavam em uma melhor performance de Rosberg nos treinos, com Prost prevalecendo nas corridas, mas mesmo nesse quesito o francês foi insuperável em 1986, vencendo o finlandês por 12 a 4 nas qualificações do ano. Quando se olha apenas os números finais de 86, com Prost obtendo apenas uma pole position (em Mônaco) e quatro vitórias (mesmo número de Piquet e uma a menos do que Nigel Mansell), pode se ter uma falsa sensação de que Prost foi campeão apenas pela sorte. Claro que essa o ajudou, mas analisando sua performance em cada corrida, podemos comprovar que o francês esteve muito perto do ano perfeito dentro das possibilidades do seu carro.

Logo na pré-temporada se confirmou a tendência do final de 1985, com os Williams-Honda sendo o conjunto a bater, com uma relação perfeita de consumo-potência e um chassi muito equilibrado e de ajuste fácil. Podemos dizer que com exceção de Mônaco (onde os Williams estiveram irreconhecíveis) e na Alemanha (época em que a Bosch lançou melhorias no gerenciamento de combustível para o motor TAG-Porsche da McLaren), Prost nunca teve o melhor equipamento de cada final de semana.

Seu começo de ano, no Brasil, já mostraria muito do que ele faria por toda temporada. Com problemas nos treinos, obteve apenas a nona posição na qualificação. No warm-up de domingo (com o carro regulado em condições de corrida), porém, foi o mais rápido (fato que se repetiria inúmeras vezes na temporada) e na corrida, com seu ritmo forte, mas suave e calculado, foi ultrapassando os pilotos em pista, chegando a liderança da corrida na vigésima volta. Acabou abandonando a prova, com problemas no motor, 10 voltas mais tarde, mas o seu recado em termos de desempenho já estava dado.

Na Espanha, Prost conseguiu um bom terceiro lugar, inaugurando seu placar de pontos. Com problemas no computador de bordo, que lhe informava valores errados do combustível disponível, Prost não acompanhou o ritmo alucinante de Mansell e Senna, que deram o show do dia. Em San Marino, com suas longas zonas de acelerações e freadas fortes, o novo regulamento seria testado de forma cruel com os pilotos. Antes da largada se dizia que venceria quem conseguisse acabar com seu combustível logo após a bandeirada (sinal de que o piloto teria usado o máximo do que tinha disponível, na medida certa). E Prost quase conseguiu tal feito, cruzando a linha de chegada em primeiro lugar, com o carro em neutro, no embalo, quase parando. Em Mônaco, fez valer o melhor equipamento do fim de semana, fazendo pole, melhor volta e ganhando a corrida, sem dar chance a Rosberg (em uma pista que o finlandês sempre se saiu bem).

Como muitos diziam na época, o chassi McLaren MP4-2C parecia perfeito para o estilo fino e suave do francês, respondendo mal à tocada mais agressiva de Keke Rosberg. Em seguida, a McLaren teve uma fase difícil no campeonato, tendo muitos problemas no controle de consumo até a melhora definitiva na Alemanha. E foi justamente nessa fase difícil que Prost conseguiu se manter na disputa, fazendo sempre o máximo de pontos possíveis em cada situação.

Na Bélgica (quando mais uma vez foi o mais rápido no warm-up), poderia vencer se não fosse o acidente na largada, quando foi espremido por Berger no Guard-Rail interno. Trocou o bico e fez uma sensacional corrida de recuperação, conseguindo um pontinho com o sexto lugar. No Canadá (em um final de semana que Rosberg esteve com um desempenho mais forte, após mudanças na regulagem do seu carro, que agora se adaptava melhor ao seu estilo), conseguiu um ótimo segundo lugar, após um bom controle do combustível e uma troca demorada de pneus. Com um terceiro lugar em Detroit (pista que Prost odiava), segundo no seu GP de casa e terceiro na Inglaterra, Prost fechava a primeira metade do campeonato na segunda posição, com 43 pontos contra 47 de Nigel Mansell e sua Williams Honda. Mansell havia vencido 4 provas até então e era considerado o favorito para o título.

A segunda metade do campeonato viu um sensacional Nelson Piquet vencer 3 corridas e se colocar em segundo lugar para desafiar Mansell (que continuava em primeiro lugar no campeonato) e a Lotus-Renault de Senna a perder o fôlego nas pistas mais velozes da fase final da disputa (Senna chegou a liderar o campeonato até Detroit e após o GP da Hungria era o segundo colocado).

E Prost? Prost seguiu marcando pontos em quase todas as corridas. Seus únicos resultados fora dos pontos foram o GP da Hungria, onde teve problemas eletrônicos, ficando 8 voltas parado nos boxes, e sua desclassificação em Monza, quando trocou de carro após a bandeira verde para a formação do grid (apesar de que mesmo sem a bandeira preta ele pararia com o motor quebrado, após brilhante e enfurecida recuperação depois de ter largado dos boxes). Além disso, na Alemanha (talvez no único final de semana onde Rosberg foi realmente superior ao francês), Prost perdeu um segundo lugar garantido, com problemas de combustível. Em compensação, na sua boa vitória na Áustria, seus três adversários na luta pelo título abandonaram, o que serviu para compensar os azares citados acima.

As duas corridas antes da decisão na Austrália foram decisivas para o seu título. Em duas provas com bastante alternativas, Prost conseguiu mais dois importantíssimos segundos lugares, fazendo o que fez de melhor o ano todo: largando com cuidado, mantendo um ritmo inicial bastante moderado, para não destruir os pneus. Prestando a atenção no consumo, para poder atacar do meio para frente da corrida e, claro, aproveitando oportunidades.

Em Portugal, essas oportunidades vieram com um erro de Piquet e a pane seca de Senna na última volta. No México, seu ritmo mais cuidadoso o possibilitou parar apenas uma vez nos boxes, contra duas paradas de Senna e Mansell, além de 3 paradas de Piquet. Berger vencia sua primeira corrida com seus resistentes Pirelli. Fácil lembrar apenas dos infortúnios dos adversários, mas Prost só conseguiu os dois segundos lugares por fazer o que era necessário em 86: andar o mínimo possível dentro de um andamento ainda competitivo.

O que aconteceu na Austrália todos sabemos… A estratégia sensacional da McLaren com a corrida suicida de Rosberg, o furo de pneu de Prost que o obrigou a parar (e muito provavelmente o fez ganhar o título e a corrida). Os furos de Rosberg e Mansell, a parada de Piquet (receoso que o mesmo acontecesse com seus Goodyear) e o show de Prost nas voltas finais, quando conseguiu manter a diferença para um Piquet, que mesmo com pneus novos, não conseguia extrair o máximo do seu Williams.

O computador de bordo da McLaren de Prost mostrava que seu consumo estava acima do ideal, mas como o computador já havia errado muito durante o ano, Prost continuou, sem diminuir demais, nem gastar em excesso. E assim ganhou a corrida e o campeonato, com surpreendentes 4 segundos de vantagem para Piquet na corrida e 2 pontos para Mansell no campeonato.

E assim foi o melhor ano de Prost, em um dos melhores (se não o melhor) campeonato de F1 da história. Uma época em que a variação de possibilidades era tanta que pilotos poderiam ser campeões mesmo sem ter o melhor carro/motor a disposição. Qual foi a última vez que isso aconteceu? Senna em 1991? Schumacher em 1995? Talvez. O certo é que Prost o fez em 1986, de forma brilhante, no ano em que sua arte de pilotar casou com um regulamento feito na medida para seu estilo calculista. São coincidências como essa que constroem lendas e mitos e nos dão a oportunidade de ver o melhor de cada piloto.

Abraços a todos e até a próxima!

Campos de batalha – Parte 2

Retomando nossa viagem pelos circuitos da F1, os primeiros anos da década de 1980 viram uma extensão do final dos anos de 1970. As cercas de proteção ainda eram usadas (apesar de odiadas pelos pilotos), mas o uso de pneus velhos para a proteção vinha aumentando desde o primeiro ano de Long Beach na categoria, em 1976. Em 1981 eles passaram a ser obrigatórios em locais considerados perigosos, assim como o centro médico permanente, que passou a ser obrigatório em 1980, após ferrenha luta dos pilotos e do Doutor Sid Watkins, médico oficial da F1 desde o final dos anos de 1970. Em 1984, a FIA passou a recomendar a substituição dos guard-rails por muros de concretos.

1986 foi um ano chave para a categoria. A estréia de pistas como Hungaroring na Hungria, e Jerez na Espanha, mostrava um novo padrão a ser seguido. Pistas mais curtas, com muitas curvas fechadas e cotovelos, eram uma nova tendência e acabavam proporcionando algumas provas de grande disputa entre os competidores. Traçados de média velocidade, como Estoril em Portugal, o retornado Hermanos Rodríguez no México ou o traçado de média/alta de Imola também constituíam muito da identidade da década. 1986 também viu o adeus das cercas de proteção, proibidas um ano antes, (sendo a pista de Jacarepaguá uma das últimas a abolir o ultrapassado e perigoso método de segurança) e a adesão definitiva dos pneus de proteção.

A história se repetia e pistas consideradas padrões de segurança para a década de 1970, como Österreichring, eram eliminadas do calendário por não conseguirem se adequar aos novos padrões de segurança. A imagem da Minardi de Alessandro Nannini entrando num matagal na corrida da Áustria seria totalmente aceitável em 1976, mas era um completo contraste para o ano de 1986, quando modernas máquinas de motores turbo eram vigiadas por cada câmera de TV, assistidas por milhões de pessoas ao redor do mundo.

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httpv://www.youtube.com/watch?v=RsrhuZxy9_U

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Até mesmo o então perfeito Paul Ricard sofria na década de 1980. Após a morte de Elio De Angelis em testes no ano de 1986, o traçado foi reduzido, perdendo muito do seu apelo.
Além disso, a infraestrutura era falha para os padrões atuais (o pódio que era moderno para 1971 parecia amador e deslocado em 1989). Outros circuitos também deixavam o campeonato, seja por motivos de segurança, políticos ou econômicos, como Kyalami (85), Zandvoort (85) Watkins Glen (80), Jacarepaguá (89), Buenos Aires (81), Zolder (84) ou Jarama (81). Enquanto isso, a F1 começava sua desesperada e errática caçada por um lar decente nos EUA, onde peregrinou por pistas de rua como Long Beach (a melhor entre todas tentativas), Detroit, Dallas, Las Vegas e Phoenix, nunca conseguindo se estabilizar com o sucesso almejado.

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httpv://www.youtube.com/watch?v=mUuQY_JtkD4

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A década de 1980 também viu o retorno de pistas clássicas como Spa e Nürburgring, mas apenas Spa conseguiu se modificar com as necessidades da época, mantendo muito do espírito do original, com suas inesquecíveis curvas como a Eau Rouge ainda em plena forma. Em minha modesta opinião, mesmo sendo mais curto que o antigo, o novo Spa, renascido para a F1 em 1983, consegue ser melhor e mais completo que o original. O novo Nürburgring, que voltou em 1984, era apenas uma sombra pálida e sem vida do seu antigo e mágico antecessor.

Com o final da era Turbo, em 1988, a F1 viveu uma época de incríveis avanços aerodinâmicos e, com isso, muitos dos traçados considerados padrões para a década de 1980, sofreriam na década seguinte. Os primeiros anos de década de 1990 viram novos circuitos chegarem, como Magny Cours na França ou Barcelona na Espanha, mas ambos pareciam sofrer de uma esterilidade latente. Seguros, com projetos bem executados, mas com traçados sem vida ou emoção. Momentos como a sensacional ultrapassagem de Mansell a Berger, por fora, na perigosa curva Peraltada no México em 90, iam diminuindo com o passar dos anos da década de 1990.

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httpv://www.youtube.com/watch?v=V2g1yrGputA

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E então veio Imola 1994, trazendo todas as tragédias que a F1 parecia estar imune nos últimos anos. E como consequência do compreensível pânico, além de muitas modificações técnicas nos carros, pilotos, organizadores e dirigentes pareciam querer matar toda e qualquer curva veloz e perigosa que ainda pudesse existir na F1. O pânico de 1994 trouxe chicanes (algumas ridículas, como a instalada em Barcelona, antes do veloz S Nissan) em muitos trechos clássicos e perigosos de pistas como Monza, Imola, Spa, Montreal ou Estoril. Tais chicanes serviram apenas para acalmar os ânimos daquela temporada, mas estava claro que soluções definitivas teriam que ser tomadas nos anos seguintes. Tais soluções vieram, mas em muitos casos eliminando definitivamente as antigas e belas curvas.

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httpv://www.youtube.com/watch?v=yyXEp2M8exQ

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Em Barcelona e Montreal a solução foi transformar as zonas perigosas em retas maiores. Em Monza, curvas perigosas e desafiantes como as duas De Lesmo, se tornaram curvas de 90% graus atenuadas, sem nenhum charme. Em Imola, as chicanes ficaram para sempre. Soluções razoáveis, mas que aumentaram o caráter inofensivo das pistas da década de 1990.

Quando Hockenheim entrou definitivamente no lugar de Nürburgring, em 1977, muitos reclamaram do seu traçado inócuo com 4 grandes retas, entrecortadas por (então) 2 chicanes. Em 1997, a grande maioria, agradecia aos céus por Hockenheim ainda estar no calendário, dando um pouco de personalidade no calendário recheado de pistas padronizadas de média velocidade.

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httpv://www.youtube.com/watch?v=apGakrkbRBU

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Pistas como Suzuka e Spa ainda permaneciam como as melhores e mais completas da época. Para piorar, a evolução aerodinâmica dos carros de F1 foi tamanha nessa década que era virtualmente impossível seguir um carro mais lento em curvas de média ou alta velocidade, devido a grande turbulência provocada pelo carro da frente. Esse fator tornou a maioria dos traçados daquela década obsoletos para os carros da época, tornando as ultrapassagens feitas na pista em algo extremamente raro e precioso. Quando a ultrapassagem acontecia em uma curva com as características citadas acima, era um gol de placa, como foi a sensacional passada de Villeneuve a Schumacher na parabólica externa de Estoril, em 1996.

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httpv://www.youtube.com/watch?v=L9hvq76txLo

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Quando tudo parecia extremamente previsível para as pistas de F1, eis que surge um nome, que todos nós, fãs de F1, ouvimos falar muito nos últimos 15 anos: Hermann Tilke. Esse engenheiro alemão, também ex-piloto de corridas, foi o responsável por praticamente todas as pistas que aterrissaram no calendário da F1 nos últimos anos. Começando com a reforma do velho Österreichring, transformado em A1-Ring (agora rebatizado como Red Bull Ring), Tilke teve o seu primeiro traçado completo em Sepang, no GP da Malásia, em 1999.
De certa forma Sepang e todos os outros circuitos desenhados por Tilke para os anos de 2000, como Shanghai, Bahrain ou Korea, são a completa antítese das pistas que estrearam na F1 de meados dos anos 1980 até o final dos anos de 1990: São extremamente largas, relativamente longas em extensão, tem curvas de todos os tipos e estilos, longas retas precedidas por curvas lentas (para eliminar o problema da turbulência nas entradas de zonas de ultrapassagem), além de construções arquitetônicas astronomicamente caras.

Bom, vendo por esse lado, poderíamos dizer que os novos circuitos são lindos e épicos como as grandes pistas clássicas da F1, certo? Infelizmente a resposta é não. Mesmo com todo esse esforço (e ainda que o traçado dessas pistas seja indiscutivelmente superior aos pobres traçados de pistas como Aida ou o reformado Kyalami de 1992/1993), muita coisa se perde na falta de vida desses circuitos. Projetados de forma articulada em superfícies muitas vezes artificiais, tais traçados parecem apenas um exercício de equilíbrio entre todas as propriedades que uma pista deveria ter. Os problemas da falta de ultrapassagem foram resolvidos, tanto pelos novos traçados, quanto pelos novos regulamentos com dispositivos como o DRS, mas a questão permanece: O quanto isso seria válido? Corridas bastante disputadas (às vezes nem isso), mas baseadas em pistas feitas milimetricamente pensadas nesse fato e com os carros utilizando de dispositivos extras para que tal competição aconteça.

E tudo isso para atrair um público cada vez mais distante e ausente. Talvez esse público sinta toda essa artificialidade no ar. No ambiente de cada paddock, na palavra de cada piloto em suas entrevistas, na padronização de cada forma dos chassis e, também, na grandiosidade extremamente calculada de cada pista que estreou na F1 na última década.

Por outro lado, os esforços na direção da segurança são cada vez melhores. As antigas caixas de brita da década de 1990 deram lugar às seguras áreas de escape asfaltadas, que para segurar os carros é mais abrasiva. Os já seguros pneus de proteção dos anos de 1990 deram lugar aos sofisticados Safer ou Tecpro Barriers – que recentemente salvaram Carlos Sainz Jr. em Sochi. Em muitas pistas atuais, as áreas de escape são tão longas e seguras que um carro só atinge algo sólido se bater em outro. Fato completamente inimaginável para as décadas de 1970 ou 1980. Após as mortes de 2 comissários de pista, em Monza 2000 e Melbourne 2001, a posição dos postos de fiscalizações e as proteções para os que trabalham dentro deles foram revistas, para que a chance de serem atingidos por peças e detritos de um carro acidentado fossem cada vez menor.

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httpv://www.youtube.com/watch?v=sdvCbWDAjao

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Mesmo com todo esse avanço o imponderável ainda circunda o circo da F1, como as mortes de um fiscal de pista no GP do Canadá de 2013 e a morte de Jules Bianchi no GP do Japão de 2014 (primeiro piloto a falecer em um evento oficial de F1 desde Ayrton Senna em 1994) comprovaram, ambas em condições extremamente extraordinárias, em uma triste junção de pequenos erros e fatalidades.

Outra tendência positiva foi o aumento de circuitos de rua no calendário. Ainda que Valencia tenha falhado em ser o sucesso que todos esperavam (apesar do belo traçado e paisagem), Marina Bay encantou a todos com uma corrida noturna (outra novidade desesperada da F1 dos anos 2000), em um longo e variado traçado sendo presença certa no calendário desde 2008.

Por outro lado, a cobiça da F1 a faz se distanciar cada vez mais das suas raízes europeias, sendo a grande quantidade de provas no oriente odiada pela maioria dos puristas do esporte. Em um primeiro momento, o escape da proibição da propaganda tabagista na Europa parecia indicar para essa solução, mas os motivos atuais de tal descentralização de pistas da F1 vão muito além disso.

Em um último e utópico pensamento, o antigo fã aqui, sempre sonhando com uma nova fase da categoria, pensa em um antigo Nürburgring reformulado. Não precisaria nem ter os 22km do clássico Nordschleife, mas boa parte deles. Áreas de escape seriam introduzidas, dentro do possível, para a pista se adequar aos padrões mais atuais.

A cobertura televisiva, um dos problemas da pista nos anos de 1970, não seria uma questão nos dias atuais, onde facilmente poderia se cobrir cada curva com várias câmeras. O custo para tal projeto seria astronômico (talvez maior do que o centro de entretenimento criado por lá em 2005 e que a levou a falência em 2013), mas para quem já gastou zilhões com construções artificiais no deserto, milhares de holofotes para fazer corridas noturnas ou hotéis paradisíacos sem sentido algum dentro de pistas e corrida, não custaria tanto investir em algo que agradaria tanto os fieis e antigos fãs da categoria, quanto os mais novos (sim existem alguns), além de salvar um patrimônio do automobilismo que anda meio sem rumo atualmente (trocando de donos e com perspectiva de voltar para F1 em 2017).

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httpv://www.youtube.com/watch?v=TA2yYohW1Vs

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Mas bem, como é algo que deve agradar os antigos fãs, e que teria como objetivo simplesmente resgatar valores tradicionais do automobilismo, tenho certeza que tal ideia seria descartada de início. Não custa sonhar…

Abraços a todos e até a próxima.

Campos de batalha, parte 1

O automobilismo é um esporte do qual os principais atores são, indiscutivelmente, os pilotos e as máquinas. As pistas, por onde estes sempre lutaram por vitórias e títulos, acabam desempenhando um papel secundário na memória coletiva de muitos fãs.

Porém, muitas de nossas memórias, das grandes disputas entre nossos pilotos favoritos, foram marcadas pelo território e pelos circuitos em que foram disputadas. As vitórias de Nelson Piquet no Brasil talvez fossem menos saudosas se suas ultrapassagens sensacionais não tivessem ocorrido na entrada da curva Sul, em Jacarepaguá, com os gritos da torcida ecoando pelo autódromo e pelas televisões de todo mundo.

A incrível atuação de Ayrton Senna na chuva de Monte Carlo, em 1984, talvez nos deixasse memórias mais fracas caso tivesse acontecido em um traçado menos marcante e peculiar. Mesmo a minha primeira corrida assistida ao vivo pela TV, o GP da Áustria de 1987, só teve um imenso impacto em minha vida, entre outros motivos, por ter sido disputado no belíssimo circuito de Österreichring, onde a soma do visual dos coloridos bólidos da F1, aliados a pitoresca paisagem da pista austríaca, com suas tradicionais subidas e descidas em meio a um bosque verdejante, contribuíram para que o efeito F1 permanecesse para sempre em minha mente como algo maior do que qualquer coisa que eu pudesse ter um contato próximo.

Desde o primeiro campeonato mundial em 1950, os 70 diferentes circuitos que passaram pelo mundo da F1 têm sido uma grande força definidora de suas eras, retratando anseios estilísticos, esportivos, mas principalmente comerciais e de segurança. Impossível olhar uma “cerca de proteção” (as conhecidas catch fences) e não lembrar de sua fase áurea, quando ladeavam os circuitos dos anos de 1970 para desacelerar carros que saíam da pista ou ver uma caixa de brita e não ter em mente a imagem de Nigel Mansell envolto em poeira, perdendo o controle na primeira curva do GP do Japão de 1991, definindo o tricampeonato de Ayrton Senna.

Dos primitivos circuitos de estrada do pós-guerra, como Bremgarten, Reims ou Rouen, passando pelos tradicionais templos sagrados do automobilismo mundial como Monza, Silverstone ou Spa-Francorchamps, chegando aos novos e inacreditavelmente modernos Bahrain, Singapura ou Sochi, foram nesses verdadeiros campos de batalha que se construíram carreiras e mitos, que foram derramadas lágrimas de alegria e de dor, que jovens promessas se tornaram campeões e que muitas vidas foram perdidas.

O padrão do circuito ideal para F1 foi sendo constantemente alterado, de acordo com as características dos carros e das corridas de sua época. Durante os anos de 1950, os circuitos ainda mantinham o espírito das corridas da era pré-campeonatos mundiais, quando se estabeleceu como padrão as corridas de estrada na Europa.

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httpv://www.youtube.com/watch?v=afmNoEZ5NLQ

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Os circuitos dessa primeira época, em sua maioria, refletiam essa visão de como uma pista de corridas deveria ser: longa em distância, com curvas velozes e grandes retas, e alguns hairpins, que serviam muitas vezes como junções de distintas estradas (Bremgarten na Suíça ou o traçado original de Spa na Bélgica, são exemplos desse tipo de pista).

Os circuitos permanentes eram construídos tendo esse modelo em visão. Sendo assim, pistas como o velho Nürburgring (então o autódromo padrão e mais moderno de todo o mundo) refletiam essa ideia, uma pista permanente com os mesmos ingredientes das pistas de estrada, porém com vários setores melhorados, como o moderno complexo de pits ou os acomodamentos mais seguros e espaçosos para o público. Outra “fonte” para a construção de pistas do automobilismo eram os aeródromos, muitos deles perdendo suas funções após a II Guerra mundial, como Silverstone e Donington, na Inglaterra.

A segurança primitiva dessa década só foi despertada com o crescente número de mortes entre os espectadores, principalmente após as tragédias no GP da Argentina de 1953 (onde Giuseppe Farina perdeu o controle da sua Ferrari ao desviar de um garoto de 10 anos que atravessava a pista e acabou matando 9 pessoas) e nas 24 horas de Le Mans em 1955 (no terrível acidente de Pierre Levegh, que além de piloto matou também 83 pessoas que estavam nas arquibancadas principais, ferindo outras 120).

A estreia oficial de Zandvoort na Holanda em 1955 (apenas alguns dias após a tragédia de Le Mans) parecia mostrar um novo caminho de segurança e estilo para as pistas das décadas seguintes: traçado mais curto, maiores áreas de escape e o público em locais ainda mais distantes do que em Nürburgring.

Apesar de conter o título de Campeonato Mundial desde 1950, foi apenas no final da década de 1950 e começo dos anos de 1960 que o mesmo começou a merecer tal nome (todos sabemos que as provas em Indianápolis entre 1950 e 1960 eram meras formalidades para a F1, com participação quase nula dos times e pilotos europeus), com a categoria aos poucos expandindo suas corridas para fora da Europa, com grandes prêmios na Argentina (esse, graças ao sucesso de Fangio, desde o começo da década), Marrocos e 2 GPs ‘reais’ nos EUA, em Sebring (1959, mais um exemplo de aeródromo) e Riverside (1960).
Pouco depois o campeonato teria novas expansões com corridas no México, África do Sul, Canadá e uma nova morada (dessa vez por um longo tempo) nos EUA, no inesquecível Watkins Glen.

O espaço para a publicidade nas laterais da pista aumentava no mesmo ritmo em que a F1 conquistava um maior espaço na mídia.

O aumento da segurança, por sua vez, foi mais lento. As barreiras de feno e fardos de palha eram a tendência das primeiras duas décadas, mas ambos se mostravam catastróficos em algumas situações, como no triste acidente fatal de Lorenzo Bandini em Mônaco, 1967, quando os fardos de palha alimentaram o fogo em sua Ferrari, após o choque do carro com as barreiras.

Jackie Stewart, após seu pavoroso acidente em Spa 1966 (versão antiga, com 14km), começou uma grande campanha por uma maior segurança das pistas. Nessa época ainda era comum partes da pista sem qualquer tipo de proteção antes de árvores (como as que mataram Jim Clark em 1968, em prova de F2 em Hockenheim na Alemanha) ou barrancos, assim como (pasmem!) trechos com arames farpados em pistas como Spa ou Rouen que eram ladeadas por fazendas ao redor do traçado (e que acabaram por decapitar o jovem Chris Bristow na corrida de 1960). A grande novidade eram as barreiras Armco (guard-rail) que a cada ano ocupavam maiores trechos das pistas, substituindo os fardos de palha.

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httpv://www.youtube.com/watch?v=V4H61BWgv_4

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Ainda nessa fase, entre 1963 e 1967, a FIA começa assumir a responsabilidade da inspeção de cada pista, fato que antes era feito pelas autoridades locais. Os fardos de palha foram proibidos definitivamente em 1970, ano em que novas regulamentações em relação aos traçados das pistas ganharam força: guard-rails duplos, distância mínima de 3m dos espectadores em relação à última proteção da pista e novas medidas para a largura ideal de cada traçado. Apesar disso, muitas dessas recomendações eram sumariamente ignoradas pelos organizadores locais e os GP continuam a ser disputados em condições precárias, como podemos comprovar assistindo qualquer imagem do GP do México de 1970. Stewart abandonou essa corrida porque atropelou um cachorro.

Ao mesmo tempo, pistas como Monza (que nos anos de 55, 56, 60 e 61 sediou as corridas de F1 com o traçado completo de 10km, que incluía o hoje histórico oval inclinado no traçado principal), Silverstone, Nürburgring ou Monte Carlo ganhavam força e tradição, após estarem por duas décadas no campeonato mundial de F1. O belo traçado citadino de Montjuïch na Espanha ou “a versão reduzida” de Nürburgring, o circuito de Clermont-Ferrand (também conhecido como Charade Circuit) na França, encantavam a todos com sua grande variedade de curvas e retas, sempre se beneficiando das condições naturais de onde eram construídos.

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httpv://www.youtube.com/watch?v=NgPKzCJzdtY

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Em um universo de constante avanço, as condições ideais de pista mudavam na mesma velocidade que os carros se tornavam mais potentes e rápidos. Infelizmente essa percepção sempre foi tardia por parte dos organizadores e se muitos pilotos não pagassem com a própria vida, é provável que muitas evoluções da década de 1970 demorassem ainda mais a acontecer.

Os autódromos que foram padrões de segurança, como Nürburgring e Zandvoort, eram vistos agora como verdadeiros campos minados. As tristes mortes de Piers Courage em 1970 e Roger Williamsom em 1973 expuseram de forma cruel as falhas e limitações de Zandvoort para a atual F1. Nürburgring foi vetado em 1970, quando os organizadores não conseguiram fazer a tempo as modificações pedidas pela associação dos pilotos de grande prêmio (GPDA). Com as modificações em dia, ainda tivemos mais 6 edições do GP da Alemanha no antigo e maravilhoso Nürburgring, até ser definitivamente banido da F1, após o acidente de Niki Lauda em 1976.

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httpv://www.youtube.com/watch?v=J2_vu4Y1oek

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A inadequação dessas pistas como as francesas Clermont-Ferrand ou Rouen (Jo Schlesser morreu nessa pista quando colidiu em um barranco e seu carro incendiou-se) era ainda mais acentuada com a estreia de novos circuitos como Jarama, na Espanha (1968), e principalmente, Paul Ricard, na França, em 1971. Paul Ricard era então o pináculo dos circuitos para o começo da década de 1970. Uma grande área de pit e paddock, que acomodava equipes e imprensa (cada vez mais presente) de forma ampla e confortável. Traçado completo, de tamanho médio (ideal para a cobertura televisiva, que começava então a se expandir pelo mundo) e bastante seguro para os padrões época, contendo áreas de escape com guard-rail e muitas telas de proteção (catch fences), então a nova moda da década de 1970 (e que prevaleceu como padrão até o começo dos anos de 1980). E ainda tinha curvas maravilhosas como a Signes para manter o fã mais tradicional satisfeito.

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httpv://www.youtube.com/watch?v=SrxnnCBLl0M

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O ano de 1973 viu novas medidas de segurança serem tomadas como padrões, com obrigatoriedade da equipe de salvamento em cada circuito, novas dimensões e espaçamento no GRID de largada, além da adesão total as telas de proteção. Em 1974 estas foram adicionadas a areias nas áreas de escape, que viriam a ser transformadas em caixas de brita em 1977 (apesar do uso massivo deste tipo de recurso só ter começado a acontecer no final da década de 1980 e começo da década de 1990).

A década de 1970 tenha sido, talvez, a que comportou temporadas com a maior diferença de estilos de circuitos entre si. Uma temporada como 1976, por exemplo, passou por pistas que iam da modernidade de Paul Ricard, Brands Hatch ou Österreichring aos tradicionais 22 km do antigo Nürburgring, passando pelos tradicionais Mônaco, Monza e o exótico Anderstorp na Suécia, chegando a novidades como a pista de rua de Long Beach nos EUA, o circuito de Fuji Speedway no Japão ou Interlagos, no Brasil ainda recente e bastante elogiado pelos pilotos.

Novamente a F1 descobriu através da dor que suas soluções “infalíveis” dos anos de 1970 estavam longe de assim ser. As cercas de proteção foram a causa da morte de Mark Donohue em 1975 na Áustria e os guard-rails mal instalados e fixados acabaram com a vida de François Cevert em 1973 e Helmut Koinigg em 1974, ambos no belo traçado de Watkins Glen, nos EUA. Apesar disso ainda demoraria muito até as cercas de proteção serem eliminadas da F1, sendo substituídas pelos pneus de proteção e maiores áreas de escape na década seguinte. Esses acidentes começaram um processo que se tornaria comum nas décadas seguintes: a construção de chicanes para diminuir a velocidade antes de trechos perigosos.

A evolução dos campos de batalha da década de 80 em diante fica para a continuação dessa coluna.

Um abraço!