Experiências na Fórmula 1: os carros de 6 rodas

por Adrián Bueno*

*Psicólogo formado e atuante da área no âmbito acadêmico, o argentino Adrián é leitor assíduo do GPTotal há muitos anos. Sua contribuição para o site é um convite a conhecermos mais sobre a história do famoso Tyrrell P34, um dos modelos mais marcantes da história da F1, e a de outros experimentos semelhantes.

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A introdução das primeiras asas em carros de F1 durante a temporada de 1968 resultou em grandes mudanças e inovações em engenharia e aerodinâmica; por isso, durante os anos 70 e até a consolidação do turbo nos motores na década seguinte, apareceram os mais variados chasis, se construíram os desenhos mais radicais e formaram-se os grids mais diferentes já vistos na história da categoria.

Dois dos principias problemas sobre os quais trabalhava-se naqueles anos foram como reduzir a resistência e a  turbulência geradas pelas asas dianteiras, e dar aos carros a maior aderência possível ao asfalto. Neste contexto, Derek Gardner, projetista-chefe da equipe Tyrrell, propôs a adição de mais duas rodas com eixo correspondente às rodas dianteiras do carro, com a particularidade de que estas 4 rodas dianteiras foram de menor diâmetro do que os normalmente utilizados naquele tempo.

Parece que a ideia circulou desde 1970, mas só no final de 1975, a equipe mostrou à imprensa um carro de seis rodas chamado  Tyrrell P34 (pois era o prometo número 34 da equipe). A estreia em pista veio na quarta corrida da temporada 1976, na Espanha, onde a Tyrrell apresentou um único chassi P34, evidenciando algumas modificações do modelo inicialmente exposto à imprensa. Pilotado por Patrick Depailler, conseguiu um terceiro lugar promissor para o grid, mas teve que abandonar a prova devido a problemas mecânicos.

Os resultados daquele ano foram bastante aceitáveis, considerando que a Tyrrell terminou em terceiro lugar entre os Construtores e seus pilotos, terceiro e quarto no geral, subiram regularmente ao pódio e ainda fizeram uma dobradinha no GP da Suecia. Foi assim que Jody Scheckter se tornou o primeiro e até agora único piloto a vencer uma corrida de F1 com um carro de  6 rodas. Ainda assim, ao final do ano o sul-africano deixaria a equipe, duvidando da seriedade do projeto.

Em 1977, Ronnie Peterson tomou o lugar de Scheckter e a equipe apresentou a versão P34-B, com o motor coberto e um chassi melhor acabado em relação ao ano anterior. No entanto, eles tinham muitos problemas com a evolução e o desenvolvimento dos pneus dianteiros, os quais eram feitos sob medida pela Goodyear para a Tyrrell. Os resultados foram muito modestos: não obtiveram vitórias, e o projeto foi encerrado no final da temporada, com a consequente substituição de Derek  Gardner por Maurice Philippe, um excelente engenheiro que tinha trabalhado com Colin Chapman na Lotus.

Por outro lado, a equipe March apresentou, em novembro de 1976, a sua própria versão de um carro de 6 rodas (chamado 2-4-0) que era uma adaptação do chassis  761 com o qual tinha corrido naquele ano. Desenhado por Wayne Ekersley e Robin Herd, ao contrário do Tyrrell este carro tinha seis pneus do mesmo diâmetro (usando rodas dianteiras), com um único eixo à frente e dois eixos atrás, e a tração do motor aplicada em ambos os eixos traseiros, pelo qual o carro tinha quatro rodas motrizes. O projeto parecia promissor, mas quando o carro foi testado pelos pilotos                 Ian Sheckter e Howden Ganley em Silverstone, os resultados foram decepcionantes e o  March 2-4-0 nunca estreou oficialmente na F1.

Há crítica histórica dirigida aos proprietários da March, principalmente por fazer um projeto para obtenção de patrocínios para melhorar a sua situação financeira: certamente, com o March 2-4-0 foram feitas mais publicidades do que aparesentações de pista. Além disso, a March também apresentou um carro de 8 rodas que  nunca pisou em um circuito e só foi utilizado para propaganda.

Por sua vez, ao longo de 1976, uma revista de esportes publicou uma foto em preto e branco de uma Ferrari conduzida por Clay Regazzoni e que foi chamado de 312 T8, com um total de 8 rodas, 4 à frente e 4 atrás. Porta-vozes da Ferrari tiveram o cuidado de negar o fato e logo se tornou evidente que a imagem era o resultado de um truque fotográfico, mas isso não conseguiu conter o forte rumor de que em Maranello se estava trabalhando num projeto semelhante, e em dezembro foi publicado um artigo muito importante onde se afirmava  a existência de uma Ferrari com 6 rodas com um design diferente dos de Tyrrell e March.

De fato, no início de março de 1977, antes do anúncio à imprensa, a Ferrari apresentou em Fiorano seu carro de 6 rodas, todas do tamanho das rodas dianteiras, com 2 rodas à frente e 4 atrás. Porém, ao contrário do March, as quatro rodas de trás estavam no mesmo  eixo, dispostas em pares uma do lado da outra. O carro era uma adaptação da versão T2 312, e era chamado informalmente como o Ferrari 312 T6.

Duas semanas depois, Niki Lauda e Carlos Reutemann testaram o carro no traçado  oval de  Nardo, e depois continuaram testes em Fiorano, onde Reutemann teve um acidente do qual saiu ileso, mas que levou a uma discussão acalorada com o próprio Enzo Ferrari. Mais tarde, os mecânicos demostraram que o acidente tinha sido causado por uma falha mecânica na suspensão traseira do carro, e não por um erro de condução, como argumentava Don Enzo. No entanto, mesmo com o desenvolvimento contínuo com Giorgio Enrico incorporado como  piloto de testes, o carro nunca atingiu a velocidade do 312 T2, e os problemas de suspensão traseira não conseguiram ser resolvidos completamente. Portanto, em maio do mesmo ano o projeto foi cancelado e a Ferrari 312 T6 nunca debutou oficialmente.

Outra equipe que nesses anos foi associada com o desenvolvimento de um carro de 6 rodas foi a Lotus, apesar de que as informações que circulavam eram  baseadas em rumores contraditórios e falsas fotomontagens. Efetivamente, em 1976 apareceu uma imagem de um Lotus 78 com 6 rodas dispostas da mesma forma que no Tyrrell P34. A data de publicação é surpreendente, pois o modelo de 78 Lotus não competiu oficialmente até o primeiro GP de 1977, mas a empresa de tabaco patrocinadora da Lotus apresentara o carro para fins de publicidade em julho de 1976. Por isso, provavelmente, a fotografia do truque foi feita sobre uma foto daquela apresentação. Outra foto de um falso Lotus 6 rodas apareceu em 1977, mostrando um modelo 72 com os eixos dispostos como no March 2-4-0.

A verdade é que nunca foi conhecido formalmente um projeto de Lotus dedicado a fazer um carro 6 rodas, e isso parece muito improvável, já que Colin Chapman naqueles estava desenvolvendo a inovação do efeito solo, que revolucionou a categoria e ganhou títulos de Pilotos e Construtores em 1978, quando os carros de 6 rodas já pareciam ter caído no esquecimento.

No entanto, o advento de motores turbo no final dos anos 70 forçou a fazer alterações no chassis e os modelos auto-asa (wing car) tornaram-se modelos obsoletos. Então, no começo da década de 80, a tendência de aerodinâmica tomou outra direção, a pesar de algumas equipes não terem oportunidade imediata de desenvolvimento ou aquisição de turbo, pelo qual os engenheiros tiveram de recorrer a alternativas viáveis do regulamento ​​para dar mais velocidade aos seus carros.

Uma dessas equipes foi a Williams, conduzida por Patrick Head, que em 1980 assumiu a ideia de projetar um carro de 6 rodas, basicamente seguindo as premissas de March: as 6 rodas do tamanho dos pneus dianteiros, um eixo para a frente e dois para trás e com a motrocidade aplicada às quatro rodas traseiras. Só que  agora a Williams acrescentou o benefício aerodinâmico do efeito-solo, em um carro que permitia pelas suas características a aplicaçao de “polleritas” mais compridas.

Assim, em 1981 e pensando na temporada de 82, a equipe embarcou no projeto de desenvolvimento da Williams FW-08 em duas versões, uma de 4 rodas, chamada FW-08A, e uma de 6, chamada FW-08B. Paralelamente trabalhou na adaptação de 6 rodas ao chassis FW-07, com o qual corriam  esse ano, conseguindo  testar o carro pela primeira vez em outubro, em Donintgon Park. O carro foi pilotado por Alan Jones, sob o nome de Williams FW-07E. Entre novembro e dezembro de 1981, a mesma versão do FW-07E, mas com algumas melhorias, foi testado em Paul Ricard por Keke Rosberg, quem já havia substituído Jones.

Iniciado 1982, Rosberg vai pilotar novamente um Williams de  6 rodas, mas desta vez será o FW-08B em Silverstone, e uma versão  melhoroada deste modelo, o FW-08D, será comandado pouco depois por Jaques Laffite em Croix-en-Ternois, onde eles simularam o layout de Mônaco e testaram  o carro com o asfalto molhado. Os resultados foram muito bons em termos de velocidade máxima e agarre em curva, mas o experimento teve complicações. Por isso, Patrick Head procurou resolver vários problemas mecânicos e encontrar soluções principalmente para aliviar o peso do carro.

No entanto, durante 1982, o projeto foi interrompido e teve de ser arquivado pelas  mudanças de regulamento, que entrariam em vigor no final da temporada de 82, com a qual eles foram proibidos o uso do efeito-solo e a motricidade aplicada nas  4 rodas; Um ano depois, as proibições se estenderam aos carros com mais de 4 rodas de forma explícita.

Duas décadas depois, ao final de 2003, em um jornal apareceu uma entrevista que foi feita a quem naquela época era Engenheiro de Projetos Especiais da Williams, Frank Dernie, que foi convidado para projetar um carro de F1 com tecnologia e conhecimento de então, mas usando um regulamento mais permeável e mais permissivo do que os vigentes naquele momento. O resultado foi um carro que introduziu seis rodas, com acentuada reminiscência ao modelo 1982.

Infelizmente, até que os regulamentos da F1 permitam, não veremos um carro de 6 rodas em um grid de largada. É assim que o Tyrrell P34, o único carro de 6 rodas que venceu uma corrida na F1, tornou-se um verdadeiro marco e representa um dos mais revolucionários e mais memoráveis ​​na história da categoria.

Andretti Curse: a maldição da Indy 500

por Guilherme Giavoni* (@g_giavoni)

*Jornalista formado há pouco, mas fã de esportes sempre. Acompanha automobilismo desde criança, já que em casa isso é assunto de almoço. Gosta de esportes americanos, fala sobre NFL, basquete e nunca perdeu uma edição de 500 Milhas de Indianápolis desde 2001.
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Nem só o automobilismo é feito de mistério. Os tabus existem desde sempre, desde que o homem tentou compreender o mundo como ele é e chegou ao ponto que ele simplesmente não conseguia explicar. O tabu esportivo é a mesma coisa, não conseguimos explicar muitos deles, tanto que acabam de certa forma evoluindo para o que chamamos de maldição esportiva.

Tabus esportivos são uma espécie de fase branda da maldição esportiva. Compreende aquele time que nunca vence fora de casa, ou jogador que não atua bem diante de uma equipe específica etc.

Um tabu esportivo pouco falado envolve o nome do técnico de basquete Phil Jackson. O “Mestre Zen” é o maior vencedor da NBA na história, mas depois que ele deixou suas equipes, elas nunca mais venceram o campeonato. Foi assim com o New York Knicks em 1973 (como jogador), o Chicago Bulls em 1998 e o Los Angeles Lakers em 2010 (ambas como treinador). Phil retornou ao Knicks este ano, dando esperança ao lado laranja de New York.

Maldições são mais complexas. Estamos prestes a entrar em mais uma edição da Copa do Mundo, que traz com ela a maldição do retorno do treinador vencedor. Vicente Feola, por exemplo, foi campeão com o Brasil em 1958 e fracassou ao retornar em 1966. Mesmo caso de Marcello Lippi, vencedor com a Itália em 2006. Ele se retirou da seleção e voltou para a edição de 2010 do torneio e caiu fora ainda na primeira fase ao empatar um duelo contra o time da Nova Zelândia. Não podemos nos esquecer que Felipão vencem em 2002 com o Brasil e está de volta, assim como Parreira venceu em 1994 e fracassou em 2006.

As maldições podem atravessar os times e afetar cidades. Buffalo, no Estado de New York é um exemplo claro. As equipes profissionais do Bills (NFL), Sabres (NHL) e Braves (extinto na NBA) bateram na trave e nunca venceram um campeonato. Essa maldição viajou para a costa oeste, quando o Braves se torneio San Diego Clippers (hoje Los Angeles Clippers). Ah, San Diego também nunca alcançou um campeonato…

O beisebol também tem seus episódios malditos. Um deles envolve o considerado maior de todos: Babe Ruth. Il Bambino, como era chamado, foi transferido do Boston Red Sox para seu maior rival, o New York Yankees. A equipe de Boston depois disso enfrentou a maldição e ficou 86 anos sem vencer o campeonato. Porém a maior maldição de todas é do Chicago Cubs, campeão pela última vez em 1908, é a maior seca da história do esporte. A última vez que o Cubs chegou perto, Steve Bartman, um simples torcedor foi pivô de uma das maiores histórias recentes do esporte, sendo até destaque em um episódio do “30 for 30”, série de documentários da ESPN.

Outro tipo de maldição esportiva é a colocada por algum personagem. Bobby Layne é famoso por colocar uma das maiores maldições da história no Detroit Lions, time da NFL, a liga de futebol americano. Layne se irritou ao ser trocado em 1958 e disse “Detroit would not a win for 50 years”. E que palavras, o Lions realmente ficou 50 anos sem vencer, sendo ainda um dos quatro times da NFL a nunca disputar um Super Bowl.

Indianápolis

Com o mês de Maio chega uma das corridas mais esperadas do ano: a Indy 500. Disputada no solo sagrado da Brickyard, as 500 milhas são emblemáticas, emocionantes e um tanto misteriosas. As histórias são extensas, com rodadas na largada, quebras no fim, batidas na última curva, o famoso banho de leite e a face do vencedor no gigante Troféu Borg-Warner.

Disputada sempre no último domingo do quinto mês, a Indy 500 possui seus heróis, como Al Unser, A.J.Foyt e Rick Mears, os maiores vencedores com quatro conquistas cada. O Brasil está bem representado com três vitórias de Hélio Castroneves, duas de Emerson Fittipaldi e uma de Tony Kanaan e Gil de Ferran.

httpv://youtu.be/2bKpxgTlh_0

A lendária prova de 500 milhas também é uma tradição familiar, algo de pai e tio para filho e sobrinho. A família Unser, por exemplo, tem 9 conquistas na prova: 4 de Al Unser, como já citado, 3 de seu irmão Bobby Unser e duas de Al Unser Jr. O clã dos Unser também é o recordista de números de voltas lideradas, individualmente com Al – 644 – e coletivamente com 1194 voltas sem ver ninguém.

Já outras famílias não possuem tanta sorte e isto não é um programa do Family Feud. Os Andretti possuem um nome de peso no automobilismo mundial. O patriarca Mario é um dos poucos homens no mundo que transitam sem problemas pela Europa e Estados Unidos sendo reconhecido como ídolo nos dois lados do oceano.

Mario teve uma carreira brilhante, sendo campeão na Fórmula 1, Indy e um recordista ao lado de A.J. Foyt, sendo ambos os únicos a vencerem as duas provas de 500 milhas nos Estados Unidos: Indianapolis e Daytona, na Nascar.

E em território de Indiana, Mario começou com sorte: venceu as 500 milhas de 1969, apenas cinco anos depois de sua primeira tentativa em 1965. E foi dominante, com 116 voltas lideradas! A Andretti Curse, a maior maldição do automobilismo tem início quando a bandeira quadriculada foi agitada para o velho Mario.

A partir da vitória, uma série de quebras, batidas e outros problemas pautaram a vida do ítalo-americano. Foram mais 24 participações, sendo que em 15 ele nem sentiu o gosto da liderança. Em 1987, o patriarca Andretti pilotou nada menos que 170 (a corrida tem 200 voltas ao todo). Ele colocou segundos de vantagem em Roberto Guerrero na segunda metade da prova e ia caminhando a passos largos rumo ao título da corrida.

Com apenas 25 voltas de sentir o gosto do leite, Andretti possuía uma volta de vantagem sobre Guerrero e duas sobre Al Unser, o terceiro, e assim aconteceu a última rodada de pits. Mario entrou e saiu rapidamente, mas uma falha elétrica na bomba de combustível colocou fim ao sonho. E pior, adivinhem quem venceu a prova. Isso, Al Unser. É a Andretti Curse.

Mario largou as pistas em 1994 com 29 participações em Indianapolis, uma vitória e 424 voltas lideradas sem vitória, o que dá mais de duas corridas completas, ou 1060 milhas. Ele ainda entrou num carro de Indy pela última vez em 2003 para dar algumas voltas, mas bateu e capotou. O susto vai para a conta da Andretti Curse.

A maldição familiar é passada assim como o talento familiar. Como os Unser passaram as vitórias um para o outro, os Andretti passaram a falta de sorte, um eufemismo barato para dizer que eles possuem um azar desgraçado nesta pista.

Bem menos talentoso que o pai, Michael Andretti fez sua estreia nas 500 milhas de Indy em 1984 e chegou em quinto. Em 1986 vieram as primeiras voltas lideradas, 45 ao todo, em edição vencida por Bobby Rahal. Em 1989, Michael liderou 35 na edição que Emerson Fittipaldi venceu pela primeira vez.

Em 1991, Michael tinha um carro mais rápido, porém levou uma das ultrapassagens mais sensacionais da história da Indy 500. Rick Mears se aproximou na reta e depois de um longo duelo, colocou por fora levou a vantagem na curva 1 para vencer pela quarta vez. Para Andretti, restou o segundo lugar, sua melhor colocação na prova.

httpv://youtu.be/yVfD1FU28cM

Lembram das 170 voltas lideradas por Mario sem vencer? Michael quase fez o mesmo em 1992. Foram 10 a menos, é verdade, mas a situação fora parecida. Há 20 voltas do fim, Andretti tinha 20 segundos de vantagem para os Unser Al e Jr, além de Scott Goodyear, e quem o traiu foi o sistema de combustível. Assim como seu pai cinco edições antes… A decepção Andretti não parou por aí, porque o vencedor foi Al Unser Jr. A sorte de uma família é o azar da outra.

Michael ainda liderou mais cinco provas, mas não chegou perto da vitória. Ele abandonou a Indy com um recorde que ninguém quer: o maior número de voltas lideradas sem vencer na história da Indy 500: 431. Michael finalmente desistiu e fundou sua equipe em sociedade, a Andretti-Green. Mas antes se passar para o lado esquerdo do pit wall, o herdeiro de Mario ainda foi papel de destaque em uma prova quase vencida por seu filho Marco.

Isso mesmo, outro Andretti no pedaço. E tirando os sobrinhos John e Jeff, que pouco fizeram em suas participações, a família tinha uma nova esperança. E o jovem Marco seguiu a boa estreia da família em uma das provas mais espetaculares já realizadas em Indianápolis. Lembram que eu falei do Michael Andretti? Sim, ele entra aqui.

Já como dono de equipe, Michael viu sua equipe liderar a prova de forma absoluta com o quarteto Tony Kanaan, Bryan Herta, Dan Wheldon e… Marco Andretti! Há dez voltas do fim, Marco foi para os boxes completar o combustível e no mesmo momento, o brasileiro Felipe Giaffone tocou o muro, chamando a bandeira amarela. Como estava no pit, Marco conseguiu voltar à prova na segunda posição, pois seu pai não havia entrado e era líder.

Na relargada, Sam Hornish Jr. era o quarto, mas estava em boas condições com pneus novos após pagar uma punição de drive-through durante a prova. Na volta seguinte ao agito da verde, Marco superou o pai e caminharia firme para a vitória e uma dobradinha Andretti se Hornish não tivesse encostado. O piloto da Penske passou para segundo e tentou na curva 3 sobre Marco, levando uma fechada, um toco digno de Shaquille O’Neal.

Marco recebeu a bandeira branca e a maldição estava caindo! A família toda nos boxes já esperava vencer, mas na última curva, Hornish forçou e saiu ‘estilingado’, colocando de lado no vácuo e tomando a liderança com menos de 400 metros para o fim: vitória da equipe Penske e a conta da Andretti Curse recebia um novo depósito.

httpv://youtu.be/2faJYdeEPK4

É verdade que como dono de equipe Michael venceu a prova duas vezes, com Dan Wheldon em 2005 e Dario Franchitti em 2007, mas sua maldição atravessou países e chegou ao Brasil, com Tony Kanaan, que só venceu Indy após deixar o time da família Andretti.

Tabus ou maldições esportivas podem ser apenas coisa do imaginário coletivo. Pode ser que a família Andretti não saiba o segredo de se vencer uma prova longa sem desgastar o carro nas voltas iniciais ou pode ser simplesmente falta de sorte. Como diz aquele ditado espanhol: “não acredito em bruxas, mas que elas existem, existem“.

Temporada 2014 – parte III

*Confira a primeira e a segunda partes das questões.
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Quais pilotos podem brilhar com o novo regulamento?

Edu: Além de Vettel, Fernando Alonso, Kimi Raikkonen e Jenson Button, pela sobriedade e capacidade de rápida adaptação. Tenho expectativas positivas também em relação a Lewis Hamilton e Nico Hulkenberg mas não sei se eles são tão gentis no trato do carro quanto os citados.

Alê: Pensando no risco de maior desgaste para os carros, o nome óbvio neste cenário é o de Jenson Button, que já mostrou ter talento para dirigir rápido sem destruir a máquina. Mas precisa ter um carro minimamente competitivo, diferente do modelo de 2013. Pilotos que largam mais à frente tendem a se beneficiar, por expor menos os carros ao desgaste inerente à caça aos oponentes. Desde que esse piloto não seja Sebastian Vettel, o maníaco das voltas mais rápidas.

Chiesa: Os que correrem mais com a cabeça do que com os pés. Muita coisa para administrar ao mesmo tempo durante as corridas. Carros completamente novos, conjunto motriz, consumo de combustível, durabilidade, e todo mundo querendo mostrar serviço. “Vence quem chegar na frente andando o mais devagar (e cuidadosamente) possível”.

Flaviz: Max Chilton vai brilhar esse ano e terminar todas as corridas. Vai ser o único piloto a levar um carro até o fim de todas as provas. Se só falam de durabilidade dos equipamentos ele vai ser o piloto do ano. Em performance pura, espero a volta de Hamilton e Button. Vettel não “pode” brilhar, ele já brilha por ser o astro da festa de 2014. Além disso Raikkonen vai roubar a cena.

Giavoni: Haverá menos potência “geral”, já que os carros só andarão com força máxima com o Kers ligado. Soma-se a isso o cuidado com o combustível e veremos que a tendência é de que pilotos com tocadas refinadas, como Button e Räikkönen, se saiam bem.

Blanco: Os que tenham os melhores carros e o maior apoio em suas equipes.

Pilatti: Os pilotos que mais correrem “à la Prost”: quem aliar estratégia à velocidade e souber os momentos de arriscar e poupar; e, claro, pontuar o máximo possível.

Madeira: O cenário atual premia bons classificadores, mas também sabe premiar quem puder economizar mais e guiar com sutileza. Não deve alterar significativamente o balanço das forças entre os pilotos não.

Massa tem chances de obter resultados de algum relevo?

Edu: Não. A Williams é uma ex equipe em atividade, com problemas de comando e dinheiro e que, ainda por cima, mudou de motor e perdeu recentemente seu projetista chefe – não que ele, Mike Coughlan, faça muita falta, a menos que continue morando perto de uma loja de fotocopias. Esperar que a equipe, a antepenúltima colocada na temporada passada, vire o jogo este ano e possibilite à Massa voos mais altos, só trabalhando na Globo ou acreditando em milagres.

Alê: Pontos = provável; pódio = possível em provas desastradas que gerem muitas quebras e/ou depois de acidentes envolvendo vários carros (exemplo: Bélgica 2012); vitória = a mesma de Camarões ganhar a Copa de 2014.

Chiesa: Por que não? A Williams tem estrutura e equipe. Pat Symmonds vai querer mostrar que a F1 perdeu muito com sua ausência. E ela foi uma das primeiras, senão a primeira a apresentar o carro novo. Partindo do princípio de que ia de Renault e agora vai de Mercedes, pode-se entender que uma equipe paralela andou rápido para receber a nova unidade motriz, portanto em tese pode estar na frente para entender os problemas de juntar tudo isso. Felipe precisará  mostrar tudo que aprendeu com Michael, Kimi e Fernando. Poderá voltar a ser um piloto combativo mas terá que deixar de lado sua persona Nigel Massa, genialmente identificada pelo nosso capo Edu Correa.

Flaviz: Não acredito. Aposto em uma melhora da Williams para brigar com a Sauber em 2014. Com certeza o time vai evoluir de forma mais constante após toda sua reformulação mas quando o dia de voltar a brigar por bons resultados voltar, o contrato de Massa chegará ao fim. Quando a equipe saiu dos Cosworth para Renault, todos apostaram no ressurgimento, não foi? Não vai ser outra troca de motor que vai salvar o time.

Giavoni: A Williams passa por mais uma fase de reformulação. Resultado relevante, no caso de Massa, será o de pontuar frequentemente. Um ou dois top-5 na temporada deve ser o máximo que ele consegue.

Blanco: Duvido.

Pilatti: Creio que, hoje, resultado de relevo para Massa será terminar o ano à frente de seu companheiro de equipe, superando-o consistentemente. Um pódio, de repente, já será a glória.

Madeira: Teoricamente, a limitação imposta pelo consumo ao ritmo de prova pode lhe ser favorável, uma vez que com pista livre ele não vinha conseguindo acompanhar por muito tempo os pilotos mais fortes. Antes, no entanto, é preciso ver como vai andar a Williams, e como ele irá se virar diante de Bottas.

Qual seu maior medo para esse campeonato?

Edu: Que Bernie Ecclestone, fugindo da condenação iminente na Alemanha, se mude para o Brasil e ingresse na política. Não riam: na Europa há quem diga que o velho senhor casou-se com uma brasileira, entre outros benefícios, para usufruir de nossa cidadania.

Alê: Que a medida mais artificial do novo regulamento – a pontuação dupla na última corrida – coloque o título nas mãos de um piloto menos merecedor, pelo que fez no campeonato inteiro. Mas, pensando bem, se alguém tiver disparado como Vettel no ano passado e essa bizarrice resultar inócua, sempre podem inventar um monstrengo ainda pior para 2015.

Chiesa: Além da asquerosa pontuação dupla na última rodada eventualmente gerar resultados injustos, a possibilidade de acidentes, especialmente no início da temporada. Será tudo muito novo e a vontade de fazer um brilhareco logo de cara, seja para vencer seja apenas para se consolidar na categoria, poderá gerar malucos das primeiras e das últimas voltas. As variáveis serão muitas e isto tenderá à elaboração de estratégias diferentes, com eventualmente maiores riscos.

Flaviz: São dois grandes medos: (1) que as pessoas julguem esse campeonato somente pela relevância dos equipamentos e esqueçam de prestar atenção no diferencial de cada piloto. (2) Que Monaco tenha mais um dia de muitas quebras e a vitória caia no colo do Max Chilton.

Giavoni: A pontuação dupla na última rodada afetar o resultado. Pior atentado contra a isonomia do esporte do que o famigerado DRS.

Blanco: As interferências externas (interesses comerciais, punições inconsistentes, favoritismos, etc.)

Pilatti: Da influência da pontuação dobrada, certamente, mas principalmente que o piloto de melhor desempenho seja prejudicado por falhas mecânicas.

Madeira: A pontuação dupla na última rodada afetar o resultado.