A sequência de títulos do time nos últimos anos, a despeito do tropeço na quarta-feira passada na Copa Libertadores, coincide com uma gestão que parece ter compreendido a face mais moderna do esporte. Nos bastidores, big business, relacionamento político, marketing agressivo, licenciamento, contratos polpudos e cada vez mais complexos com jogadores, patrocinadores e emissoras de TV.

Em campo, um futebol físico e objetivo. Poucos gols, muita marcação, aplicação máxima de toda a equipe. O espetáculo dos dribles e jogadas individuais sacrificado em prol do chamado futebol de resultados: ganhar de um a zero é o bastante. Nos escritórios e gramados, o Corinthians é o time brasileiro que melhor assimilou as lições do futebol europeu, em especial da Espanha campeão de 2010.

São muitos os paralelos entre esse futebol e a Fórmula 1.

No plano negocial, vemos a mesma voracidade, a mesma práxis imposta pelo capitalismo contemporâneo, resumida na máxima “vendas e lucros crescentes”. É só o que importa, é só o que se busca. Nenhuma história, nenhuma tradição, nenhum valor moral, estético ou humano pode resistir a este rolo compressor dirigido por um psicopata homicida. Ai daqueles que atravessam o seu caminho.

Impossível não ver semelhanças entre as figuras dominantes nos respectivos esportes. Bernie Ecclestone, régulo da F1, Jérôme Valcke, o insidioso e melífluo preposto do sultão Joseph Blatter. Em escala menor, mas se preparando para um papel tão relevante na modernização do futebol brasileiro quanto Bernie teve na categoria, Andrés Sánchez, de quem se pode dizer que até a origem humilde o aproxima do inglês, o tino afilado para negócios e relações políticas, a determinação e o amoralismo cuidando do resto.

Ainda no campo dos negócios, mais um paralelo a aproximar a F1 e a Fifa, sendo modelo certo para o futebol brasileiro, talvez já nos próximos meses: a eliminação ou cooptação do ente regulador por aqueles que controlam o esporte. Aqui, há dois modelos possíveis: a subordinação abjeta da autoridade esportiva – caso da F1 em relação à Fia – ou a sua ocupação pelos novos donos do esporte – caso do futebol em relação à Fifa, transformando o que deveria ser um órgão de fomento e regulação em balcão de negócios.

No Brasil, esse parece ser o caminho buscado no momento, os times encabeçados por Andrés se articulando para varrer do mapa essa craca infecta chamada CBF, seja ocupando a sede da entidade, depois de escorraçar seus ocupantes atuais de preferência para algum presídio de segurança máxima, seja pela formação de uma liga independente, que reduza a CBF a um carimbador a soldo.

E nas pistas? O que aproxima o futebol e a F1?

Aqui, as características de cada esporte tornam os paralelos menos evidentes. Creio, porém, que a eficiência máxima dos engenheiros da F1 – a tal mecanização sobre a qual tenho falado – seja o pano de fundo a unir ambas as categorias.

Voltando ao caso do Corinthians, talvez a maior qualidade do time seja errar menos do que os adversários, jogo após jogo. Isso ficou muito claro nas finais contra o Santos Futebol Clube. O Corinthians, apesar de não ter feito jogos brilhantes, mostrou muito mais disciplina tática, aplicação, motivação e preparação que o seu adversário nas finais do campeonato. É, de certa forma, até indevido comparar os dois times: o Corinthians está no século XXI; o Santos, com seu anacrônico Muricy, no século passado, os esforços modernizadores apontados pelo presidente Luís Álvaro de Oliveira Ribeiro, parecendo ter se deteriorado nos últimos meses, junto com a saúde dele.

É essa aplicação tática e estratégica maximizada por preparação física e psicológica de ponta que anima o Corinthians, que vemos, guardadas as proporções, na RBR, da mesma maneira que vimos na Ferrari e a McLaren em ano anteriores. Engenheiros, técnicos e mecânicos mobilizados para desempenharem da melhor forma as suas competências, pilotos capazes de se desdobrarem em resistência sobre-humana em prol da equipe. A curva de conhecimento apontando sempre para o alto, tornando a reação dos adversários mais e mais difícil, tudo reproduzindo no plano técnico a mesma lógica das vendas e lucros crescentes.

O espaço para o gênio se reduz. Não tem feito falta um Neymar ao Corinthians, da mesma forma que um Messi à Espanha. Nisso, porém, o futebol se diferencia da F1. Certamente porque o carro precisa necessariamente ter um único piloto – por mais que ele esteja conectado à sua equipe -, o espaço para o extraordinário ainda é premiado: Sebastian Vettel, Fernando Alonso e Kimi Raikkonen são grandes pilotos não importa com quem venham a ser comparados. Não por coincidência, eles têm protagonizado a cena nos últimos anos.

Somos nós, torcedores, impotentes para lutar contra essa realidade. A maioria absoluta de nós simplesmente se rende a ela e entra, na medida do possível, na festa. Podemos, por exemplo, comprar uma camisa do clube, as marcas dos patrocinadores, porém, é parte integrante e não pode ser destacada.

No entanto, é importante saber que a mecanização do esporte leva necessariamente àquilo que se tem chamado, especialmente na F1, de “fim do espetáculo”.

De fato, estranho que os torcedores reclamem tão pouco do futebol econômico e estritamente racional de um Corinthians ou de uma Espanha. Na F1, a redução drástica das ultrapassagens provocou grita progressiva, mesmo sendo esta uma característica da categoria desde a sua fundação, até o ponto em que seus donos criarem a loteria pneumática dos últimos anos. Temo que este recurso logo vá se esgotar, contornado por engenheiros espertos ou repudiado pelo público, que pode muito bem voltar as costas para a F1, da mesma forma que fez em relação à Fórmula Indy.

Se isso acontecer em escala maior do que já acontece hoje, o big business certamente buscará novas regras para F1, demolindo fundamento a fundamento do automobilismo. Se tudo der errado, os proprietários da categoria deixarão o mico para algum incauto e partirão para outra, sem maiores considerações.

Um lamento final, de alguém que ainda remói tolamente a derrota de seu time, ontem, na Vila Belmiro: por que não foram lideranças de atitudes menos comprometidas quem comandaram esta renovação dos esportes? Por que não foram pessoas com um mínimo de compromisso com a honestidade, a sustentabilidade, o respeito humano, blá blá blá? Por que o esporte tem de ser tangido por gente que teríamos vergonha de levar às nossas casas?

A única explicação que me ocorre foi formulada muito tempo atrás pelo poeta William Butler Yeats: “aos bons falta convicção, enquanto que os maus estão cheios de fé e entusiasmo”.

Boa semana a todos

Eduardo Correa

Esta coluna é dedicada a relembrar a quarta e última vitória de cada um dos maiores vencedores das 500 Milhas de Indianápolis, três pilotos entre os maiores de todos os tempos do automobilismo norte-americano: AJ Foyt, Al Unser e Rick Mears.

29 de Maio de 1977, AJ Foyt

Em 1977, Anthony Joseph Foyt Junior já tinha o status de lenda. Mas era um caubói grisalho de 42 que já estava longe do auge, após muitas vitórias em ovais da Indy, da Nascar (incluindo a famosa Daytona 500) e seu triunfo em Le Mans com o Ford GT40. Sua primeira conquista em Indianápolis havia acontecido há muito, em 1961, época do pavimento de tijolos, motores dianteiros e zero de downforce…

Para aquela edição, Foyt contava com um chassi Coyote projetado em 1975, que só de batermos o olho sabemos que tinha uma aerodinâmica horrorosa, bem mais grosseiro que os McLaren e Parnelli da época. Seu motor era um Ford V8 standard turbinado e de preparação própria, muito menos refinado que a grande novidade da época, o Cosworth DFX Turbo, derivado do lendário V8 DFV que conquistou a F1.

Os rivais de AJ para a corrida eram justamente grandes pilotos da época, todos vencedores em Indianápolis: Johnny Rutherford, Gordon Johncock, os irmãos Bobby e Al Unser, Tom Sneva e Mario Andretti. Ironia das ironias: com um carro velho e nada competitivo, um dos novatos que não conseguiu qualificar-se nesse grid chamava-se… Rick Mears.

Na corrida, AJ largou em quarto lugar. Johncock, 5º do grid com um Wildcat-DGS, começou a se destacar e tomou a liderança na volta 18, passando a ser o grande favorito. Foyt, o pole Sneva (McLaren-Cosworth) e Al Unser (Parnelli-Cosworth) eram seus perseguidores. Com 20 voltas para a bandeirada, Foyt começou a tirar a diferença de 10s e tinha pneus externos novos no último pit. Tudo se encaminhava para uma perseguição final espetacular, quando o motor do líder explodiu na reta principal, quatro giros depois. Era a confirmação de Foyt na ponta, com folga de 30s para Sneva.

A história estava escrita: Indianápolis tinha seu primeiro tetracampeão.

24 de maio de 1987, Al Unser

A história da quarta vitória de Al Unser beira o inacreditável. Ele era um piloto decadente de 47 anos, desempregado e sem patrocínio, que triunfou na principal corrida do país a bordo de um carro de segunda mão do ano anterior, que semanas antes estava no saguão de um hotel qualquer servindo de modelo de exposição.

Vencedor de Indy em 1970, 1971 e 1978, e campeão nacional em 1970, 1983 e 1985, Al Senior ficou sem emprego no começo de 1987, quando Roger Penske teve que optar por ficar com Rick Mears e Danny Sullivan como titulares. O veterano, portanto, nem ao menos estaria presente em Indianápolis. Unser só deu as caras por lá unicamente porque seu filho Al Jr., um futuro campeão, começou a ter problemas de acerto nos treinos e não conseguia se qualificar. Coisas de pai…

Enquanto Mario Andretti detonava a concorrência com o Lola-Chevrolet da Newmann-Haas, liderando 11 dos 13 treinos que participou, a Penske vivia um pesadelo. O novo chassi PC-16, para Mears, Sullivan e o interino terceiro piloto Danny Ongais (que havia fechado participação apenas para a corrida), não era competitivo. Ongais provaria isso numa batida violenta nos treinos. Roger Penske imediatamente vetou seu próprio chassi.

Mas havia outro problema: o novo chassi March 1987, que estava disponível e que todo mundo usava, também não era uma boa opção, pois não casava bem com os novos pneus Goodyear radiais. Muitos pilotos também estavam batendo esse carro. Roger então começou uma caçada para achar três March de 1986, desatualizados, porém estáveis, para conseguir correr. Não havia nenhum disponível a “pronta entrega”. Sullivan e Mears chegaram a tirar cara-e-coroa para saber quem ia dirigir o primeiro carro que conseguiram arrumar.

Para piorar, Ongais estava fora, vetado pelo departamento médico. Mas Roger quis manter a terceira inscrição: achou um terceiro March 86 que estava em exposição num hotel na Pensilvaniana e botou nele um motor Cosworth e chamou seu velho piloto Al Senior, que pouco treinou e se classificou num modesto 21º lugar. Para a Penske, era apenas uma substituição, não havia maiores ambições para a corrida, ainda mais com carros velhos e um Mario Andretti devorador.

Enquanto Unser Senior tinha que escapar de um acidente na largada, provocado por um piloto que largou ao seu lado, Mario arrasava e dava volta em todos, inclusive nele. O principal concorrente do ítalo-americano, o então campeão Bobby Rahal, teve uma pane elétrica e abandonou, mesmo problema que forçou a saída de Mears mais tarde. Sullivan também abandonou, com motor quebrado, de modo que Unser era o único Penske sobrevivente. Aos poucos, o velho Al começou a subir de posições, andando suave e calculadamente, achando seu ritmo com a paciência que sempre teve. Mas todos pensavam “ah, Al Unser, é mesmo, ele está correndo”.

A ‘maldição dos Andretti’ fez com que Mario, com uma volta inteira de vantagem para o colombiano Roberto Guerrero, tivesse uma pane na injeção eletrônica e perdesse a corrida mais ganha de toda a história do Indianapolis Motor Speedway, a apenas 20 voltas do fim. Unser estava em 3º, quase duas voltas atrás, e foi chamado por Roger Penske para um pit final antecipado, para botar pressão em Guerrero, mesmo que uma volta atrás.

A tática de Roger funcionou: acelerando em seu ritmo máximo, o velho Al colocou pânico na equipe Granatelli-STP. Guerrero, que vinha cuidado da embreagem defeituosa, em seu último pit hesitou e não conseguiu tirar o carro da inércia, perdendo muito tempo.

Aquele velho carro, com aquele velho piloto, descontou a volta e assumiu a liderança na volta 188. Foram doze voltas finais de comoção para todos. O velho Al Unser teve por uma última vez o gosto da vitória, inscrevendo seu nome ao lado de AJ Foyt da maneira mais gloriosa possível: do nada para a total consagração.

26 de Março de 1991, Rick Mears

O título de “Rei dos Ovais” não é pra qualquer um. Rick Mears não apenas mereceu esse apelido como também foi o único, até hoje, a ser chamado assim. Sua carreira, dos ovais de terra para piloto #1 da Penske, foi meteórica. De sua não-classificação em 1977 para sua primeira vitória, bastaria apenas dois anos. Seus outros triunfos em Indianápolis vieram em 1984 (ano em sofreria logo depois um gravíssimo acidente que debilitou muito suas pernas), e em 1988.

Rick era bom demais naquele retângulo. O retrospecto na pista é impressionante: nas nove oportunidades em que conseguiu chegar ao fim, sempre esteve entre os cinco primeiros. Todos os seus abandonos foram por problemas mecânicos, exceto em sua última participação, em 1992, ano em que muitos foram ao muro por conta dos pneus ruins, inclusive ele.

Em 1991, Mears tinha 39 anos e já pensava em se aposentar, sobretudo quando nos treinos sofreu seu acidente… número 1 em Indianápolis. Sim, é isso mesmo: de 1978 até 1991, Rick nunca havia assinado o muro da Brickyard. Algo na traseira do carro quebrou, tirando sua invencibilidade e lesionando seu pé direito. Aquele, que aperta o acelerador…

Mas, como sempre, Rick estava voando em Indianápolis. Pegou o carro reserva e estabeleceu o recorde vigente de seis poles na pista. Os pretendentes daquele ano formavam um cast muito forte. Mears enfrentava Emerson Fittipaldi dentro da Penske e ainda Mario e Michael Andretti da Newman-Haas; Bobby Rahal e Al Junior da Galles; e o então vencedor Arie Luyendyk, holandês cabeludo que também andava muito bem por lá. Até mesmo AJ Foyt estava em forma e qualificou-se na segundo lugar no grid. Nada mal para um velhote gorducho de 56 anos…

Na corrida, se Mears queria vencer, teria que superar Michael Andretti, que começou a dominar já no primeiro quarto de corrida. O futuro campeão da Indy daquele ano, quinto do grid, já estava em seu auge, agressivo e determinado como nunca. Rick também tinha que superar as dores do acidente, que ele mesmo classificou como algo parecido com alguém enfiando uma faca quente em seu pé. A dor só diminuía quando ele aliviava o acelerador e em alguns momentos ele chegou a usar o pedal com o pé esquerdo, o que, evidentemente, o deixava sem freios!

Quando Fittipaldi teve a caixa de câmbio quebrada na volta 171, apenas Andretti e Mears estavam na mesma volta. Quando houve uma bandeira amarela na volta 183, Michael aproveitou para um oportuno splash-and-go, posicionando-se logo atrás de seu rival da Penske para a relargada, 14 voltas do fim.

O que se viu então foi um movimento incrível, e um troco mais incrível ainda. Andretti usou a seu favor dois retardatários, pegou vácuo e passou Mears por fora na curva 1, em linda manobra que deixara Rick sem espaço para desenvolver velocidade na curva e manter a posição. Manobra perfeita.

Rick entrava no mesmo dilema de 1982, quando perdeu por menos de meio segundo para Gordon Johncock, apenas porque não encontrou um meio de ultrapassá-lo. Desta vez, mais experiente, devolveu a manobra de Michael com juros, assumindo riscos incríveis.

Já na volta seguinte, Mears encheu o turbo, pegou vácuo, apontou na reta e passou por fora em movimento ainda mais espetacular e assustador. Sua trajetória foi ainda mais larga, praticamente fora da linha ideal, no traçado sujo e sem aderência, e que permitia a Michael também entrar na curva com toda energia. “Não sei onde ele arrumou tanta velocidade”, diria mais tarde Andretti. Manobra mais que perfeita.

O fato é que a telemetria mostrou que nenhuma volta de Rick havia sido mais rápida do que aquela em toda a corrida. Ainda haveria mais uma bandeira amarela, a 10 voltas do fim. Mas depois daquilo, ficou claro que não havia como superar Mears naquele dia. Dada a bandeira verde, ele partiu novamente como um foguete em busca da quadriculada e a garrafa de leite.

Mears tetra.

Ao fim deste mês, Hélio Castroneves e Dario Franchitti correm por uma quarta vitória em Indianápolis. Fica a torcida para, caso um dos dois obtenha êxito, que seja de maneira tão gloriosa quanto foi para AJ, Al e Rick.

Aquele abraço!

Lucas Giavoni

Sim, amigos, estou falando de 1º de maio, dia triste para toda uma nação que viu um herói praticamente inerte, sem reação diante do imponderável, um gigante outrora invencível batido impiedosamente em terras estrangeiras. Sim, amigos, estou falando da derrota do Corinthians para o Boca Juniors no jogo de ida das oitavas de final da Libertadores de 2013…

A visita ao parque e a concentração para o jogo me fizeram distante de algo que tenho procurado evitar tanto quanto possível nos últimos anos: as manifestações pela morte de Ayrton Senna. Já disse aqui mesmo neste GPTotal que, para mim, Senna foi o maior piloto que a Fórmula 1 já teve, e nunca vou perder o meu tempo ou de qualquer interlocutor debatendo se foi melhor que Schumacher, Prost, Fangio, Piquet ou qualquer outro, porque minha análise tem um pouco de objetividade e uma tonelada de subjetividade.

Quando o documentário “Senna” foi lançado, fui ao cinema assisti-lo e me emocionei em vários trechos. Não o de sua morte ou de seus funerais, mas o de sua primeira vitória, em Portugal/ 1985, o de seu primeiro título, no Japão/ 1988, o de seu tricampeonato, Japão/ 1991. Não foi só a vitória na chuva no Estoril, ou a sensacional recuperação em Suzuka, ou o título da desforra, o derradeiro, que me emocionaram. Ao me lembrar do Estoril, lembrava dos meus 15 anos e de todo o frescor que a juventude bafeja ao redor. Recordando Suzuka/88, revia meu primeiro ano de faculdade e aquela sensação de estar tomando as rédeas da vida. Voltando ao tricampeonato de Senna, eu me transportava para meu primeiro emprego como jornalista, cheia de planos, feliz.

Gosto de Senna ou gosto do que Senna revive em mim? Pergunta inútil, não me vale a reflexão, jamais valeria uma discussão. Talvez por isso mesmo – porque o rótulo Senna seja algo mais íntimo que público para mim – sinto-me incomodada com tantas manifestações nesse dia, principalmente as que se apoiam no pesar. O próximo ano, que marca o vigésimo aniversário da morte, tende a ser ainda mais agudo. Já há enredo de escola de samba programado para homenagear Senna e muitas outras manifestações deverão “comemorar” a data. (Sim, em algum momento, algum repórter há de dizer que estão sendo “comemorados” os vinte anos sem Senna e centenas de posts serão lançados nas mídias sociais para comentar o deslize.)

Se é para lembrar Senna, prefiro a forma como fizeram os rapazes aqui do GPTotal, reportando cada uma de suas 41 vitórias e ajudando a alçar nossa página do Facebook a mais de 12 mil seguidores. Pois foi justamente no Facebook que um conjunto de manifestações – referente a Senna – chamou minha atenção.

Um dos pilotos mais atuantes nessa mídia social é Jenson Button. Claro que não é ele o autor dos posts, mas uma equipe ou pelo menos um profissional muito em sintonia com os temas mais quentes da Fórmula 1. A página de Jenson Button no Facebook exibe vários posts diários, sendo que a menor parte refere-se ao próprio piloto. Compartilha fotos de outros colegas, anedotas, links para notícias, entrevistas com pilotos, engenheiros e outros personagens do “circo” e também faz algumas enquetes.

Na semana passada, a página postou uma foto de Michael Schumacher e lançou a pergunta: “você sente falta dele?” Ao ler os comentários, alguns aspectos me chamaram a atenção. A maioria absoluta das manifestações dividia-se draconianamente em duas vertentes: os que respondiam com um “sim” entusiasmado, seguido por frases curtas como “foi o melhor” ou “o maior de todos os tempos”, e os donos de um “não” peremptório, invariavelmente seguido por uma mesma expressão – “trapaceiro”. Quase a totalidade dos detratores de Schumacher encerrava sua manifestação da mesma forma: para eles, Senna era melhor que o alemão. Não tive a curiosidade estatística de checar se o “sim” venceria o “não” ou vice-versa. No entanto, era notório que respostas desapaixonadas, como “foi um grande piloto, mas seu tempo passou” perdiam fragorosamente.

No Facebook, como na maioria dos fóruns virtuais, não é fácil identificar com exatidão a nacionalidade dos comentaristas. Pelos nomes, no entanto, era possível notar que a maioria não era formada por brasileiros. Vários deles começaram a se alfinetar entre si, em um tipo de discussão acalorada que estamos bastante acostumados a ver por aqui. Ou seja, o debate sobre o maior piloto de todos os tempos e a paixão em torno dos nomes Senna e Schumacher não são tão embasados na questão da nacionalidade quanto se poderia supor. Sou levada a crer que as bases não estão também na questão esportiva.

Ora, se assim o fosse, Senna sairia com cinquenta vitórias e quatro títulos de desvantagem. É na questão moral que parece residir o cerne do debate. Aos olhos da maioria dos fãs de Senna, o brasileiro era um abnegado, alguém que buscava as vitórias não apenas porque isso lhe trazia uma satisfação extraordinária, mas porque enxergava em suas conquistas uma espécie de redenção do povo de seu país. Era, também, um piloto capaz de desafiar oponentes e equipes que tivessem um carro melhor que o seu. Para esse grupo, qualquer coisa de que Senna lançasse mão em busca da vitória era legítima e justificada, incluindo o jogo de equipe (que não foi invenção dele, claro) e jogar o carro em cima do oponente (revide mais do que aceitável). Para esse mesmo grupo, Schumacher merece a forca por ter sido sempre desleal, reduzindo os companheiros de equipe a meros vassalos ou jogando o carro para cima de seus oponentes, além de ter sido campeão sem concorrência, pilotando carros sempre muito melhores que seus adversários.

O fato, amigos, é que seja nacionalista, esportiva ou moral, sinto muito em dizer-lhes, essa discussão é papo de velho. O atual grid da Fórmula 1 não tem um único piloto que tenha corrido com Senna. Ele foi ídolo de vários deles – Lewis Hamilton, Mark Webber, Fernando Alonso – mas alguns deles não sabiam nem contar até cinco quando ele morreu. E, por mais que eu me reveja adolescente quando lembro daquela Lotus preta e dourada, isso vai querer dizer pouco ou quase nada para quem se forjou na Fórmula 1 nesses últimos vinte anos. Gostemos ou não da asa móvel e dos pneus que se esfarelam, a Fórmula 1 cresceu como negócio nesse período e atraiu públicos que antes nem sabiam o que era a categoria. Um moleque apaixonado por Fórmula 1 no interior da Alemanha, ou uma garota fisgada pela velocidade no meio-oeste norte-americano terão muito em comum, e talvez um dia queiram ler tudo sobre Fórmula 1. Para estes, Senna será uma lenda como Villeneuve ou Jim Clark foram para mim, mas não terá esse resquício de memória afetiva que parece nortear, embasar e turvar nossas análises.

Em 1995, um ano após sua morte, eu tive a ilusão de que essa necrofilia cessaria e que ele, enfim, poderia descansar. Voltei a almejar o mesmo nos dez anos do passamento. Quem sabe com vinte…

Até a próxima!

Mas não vou ficar aqui dando opinião sobre isso ser bom ou mau, pois conheço os amigos do GPtotal e sei que estão muito bem aparelhados para formarem as suas próprias. O que me interessa destacar aqui é que os carros de 2013, assim como em alguns outros anos específicos, passaram a desenvolver perfis bastante inclinados, sobrepondo, inclusive, as características de seus pilotos.

A Mercedes, por exemplo. Qualquer piloto que a guie neste momento, irá fatalmente assumir características descendentes, porque o carro é rápido demais em treinos, mas consome a borracha com a mesma pressa nos domingos. E aí o piloto larga na pole e termina em sexto, contaminando suas estatísticas. Já com Ferrari e Lotus existe tendência contrária do piloto ir ganhando posições ao longo da prova. (Guarde: sempre que existir carro ou piloto com perfil inclinado, você verá no mesmo grid o contraste matemático.)

Os engenheiros, claro, buscam sempre o melhor equilíbrio, mas as diferenças de opção acabam por gerar uma dinâmica de posicionamentos nas provas. Ao longo dos anos, sempre defendi que essa seria a melhor forma de propiciar disputas nas corridas, sem apelar para penalizações, inversões de grid, DRS, pneus de cristal e afins. O jeito certo, a meu ver, seria liberar novamente a utilização de equipamentos específicos para treinos, nem que fossem apenas os pneus. Com isso, determinados conjuntos seriam mais competitivos no sábado ou no domingo, criando o ambiente para as manifestações dos perfis.

A F-1 atual, a meu ver, está conseguindo isso de maneira excessivamente artificial.

Sobre a corrida.

Não apenas os carros, mas também os dois pilotos da Ferrari, têm feito inícios de prova muito agressivos, sempre ganhando posições. Em alguns casos, como na Malásia, ocorrem prejuízos também, e esse tem sido um fator decisivo no campeonato, para o bem ou para o mal. Grandes inícios ajudaram Alonso a vencer duas vezes e somar um 2º, da mesma forma que o fizeram abandonar prematuramente quando brigava por outra vitória.

Guiando carros que têm potencial vencedor, Alonso, Kimi e Vettel – este último a depender de características da pista – têm consciência de que precisam de pista livre no início, e isso tem significado superar as Mercedes e um ou outro intruso, com desempenho melhor no sábado que no domingo. Em Mônaco, no próximo encontro, isso deve desenhar uma prova bastante interessante, dadas as dificuldades para se ultrapassar em meio àquelas esquinas.

Na Espanha, essa dinâmica foi justamente a senha para um punhado de manobras espetaculares, como o avanço cirúrgico de Vettel sobre Hamilton na curva 1, e a obra-prima de Alonso por fora, na curva 3, sobre Kimi e o mesmo Hamilton. Ultrapassagem de gigante. Mais uma. E foi justamente esse tipo de manobra antes da liberação do DRS que acabou tornando a coisa tão over quando as asinhas começaram a baixar. As Mercedes, coitadas, não tiveram qualquer chance, e precisamos até louvar a luta de Rosberg para se manter um stint inteiro na liderança. No fim é isso: as regras criam o embaralhamento por vias falsas, até que vem o DRS e o desfaz de modo não mais legítimo.

http://www.youtube.com/watch?v=YmvLYb52DLU

Numa boa: se as ultrapassagens se tornaram tão banais, por que então não voltar com as ótimas curvas de alta em descida ao fim da volta? Ao menos elas tornariam a coisa um pouco mais difícil, e o espetáculo muito mais bonito…

Bom, mas voltemos à corrida. Eu dizia que Massa também se posicionou muito bem, superando Webber, Grosjean e Pérez nas duas primeiras voltas. Em geral, as primeiras voltas em cada stint foram muito rápidas para Massa, geralmente tão rápidas quanto as de Alonso. O grande problema para o brasileiro se deu com o desgaste, sempre mais acentuado, levantando dúvidas sobre a origem da disparidade. Terá sido o acerto diferente? Terá sido alguma característica de pilotagem?

O fato é que, neste cenário, a estratégia de quatro paradas acabou sendo ótima para o brasileiro, reduzindo o eventual prejuízo da parte final de trens muito longos. É verdade que a terceira etapa, longa e com pneus já utilizados previamente, o custou cerca de 1s por volta em relação ao companheiro de equipe, e o tirou da disputa com Räikkönen. Da mesma forma, Felipe não teve meios de antecipar a última parada e tentar uma caçada final a Kimi, sob pena de acabar perdendo muito tempo nas voltas finais. Mesmo quatro paradas foram críticas a este ponto. Ainda assim, Massa terminou à frente de Vettel em condições normais, tendo largado três filas atrás. Não é todo dia que isso acontece.

Sebastian, aliás, não teve receios em afirmar que não venceu por culpa dos pneus. Pode ser. Talvez com isso ele esteja dizendo que o conjunto está limitado pela borracha, tendo que voar abaixo do que poderia. Ainda assim, a realidade é igual para todos, e méritos para Ferrari e Lotus, que já eram boas e evoluíram ainda mais. A Red Bull, ao que consta, está ainda na fase de experimentação, sem ter encontrado a equação proposta pelo Edu. Na Espanha isso ficou claro como água, quando Vettel atrasou trocas e sacrificou o posicionamento na tentativa de fazer três paradas, e acabou voltando atrás, ficando com o pior dos dois mundos. A equipe vai acabar encontrando o equilíbrio, mais cedo ou mais tarde. Mas talvez tenha um osso mais duro de roer este ano.

Até porque Alonso e Kimi estão guiando muito. O espanhol sentiu que tem neste momento carro pra brigar seriamente por título, como jamais encontrou na Ferrari até aqui. E o finlandês… Que talento tem esse cara! Passei a corrida vendo os tempos de volta, e é lindo ver o que Kimi consegue fazer com os pneus. Sua variação de voltas contrasta radicalmente com a de Felipe, chegando sempre forte ao fim dos períodos de pista. Assim fica fácil jogar com a estratégia e fazer experimentações, e não surpreende que ele esteja há tantas corridas sempre entre os pontuadores.

A vitória de Alonso em Montmelò se enquadra nos mesmos moldes da descrição feita por Lucas Giavoni do sonoro triunfo em Valência, ano passado. Foi, do mesmo modo, uma vitória popular.

Tem sido interessante ver a paixão da torcida nas arquibancadas, quer seja por Alonso, quer seja pela trupe da MotoGP. A Espanha – um dos países mais heterogêneos e separatistas do mundo – parece experimentar um aumento de sua consciência nacionalista quando às margens das pistas de corrida. E o momento, de fato, é espetacular.

Eu não deveria falar aqui de algo que aconteceu há uma semana, mas não tenho como evitar. Os amigos por acaso prestaram atenção ao que Sébastien Loeb aprontou aqui ao lado, na Argentina?

Em resumo, a Volks vem dando um chocolate na antes imbatível Citroën, confirmando o favoritismo do excelente Sébastien Ogier e a falta que faz o gênio de Loeb. Na temporada, Ogier havia sido superado somente em Monte Carlo, justamente por Loeb, numa de suas quatro aparições planejadas para o ano. Na neve da Suécia Ogier deu o troco, deixando a disputa pessoal entre os dois melhores pilotos de Rally do mundo empatada.

Bom, isso foi no início da temporada, e de lá pra cá a Citroën fez diversas mudanças em seu carro, buscando adequá-lo ao estilo de Hirvonen, seu atual 1º piloto. Loeb não havia testado o carro, e quando chegou à Argentina teve que se adaptar. Explicaram o que havia mudado, e ele passou a guiar fora de seus padrões e sua zona de conforto. Começou o rally em 2º, atrás de Ogier, mas no sábado já estava à vontade o bastante para abrir luta e começar a devorar a desvantagem. Por fim a pressão foi tanta, que levou o Seb mais jovem ao erro. Foi a 8ª vitória consecutiva de Loeb na Argentina, batendo o conjunto que só ele consegue superar e que, salvo uma hecatombe nuclear, irá sagrar-se campeão mundial este ano e em muitos outros também.

E Loeb me faz isso num carro preparado para Hirvonen, que, apesar de excelente, ainda não venceu no ano… Sério, já não tenho adjetivos para ele.

Loeb, por sinal, também já venceu no mundial de GT, e ano que vem deve correr em Curitiba no WTCC. Para quem ama esse esporte, é obrigação estar lá para ver.

E para encerrar a coluna, ainda no universo dos ralis, fica aqui uma curiosidade. Atualmente, o 3º piloto mais rápido do mundo neste tipo de competição parece ser polonês. Testando os carros de Jari-Matti Latvala e Peter Solberg, nosso homem conseguiu ser sensivelmente mais rápido que ambos, e em tudo que competiu até agora (campeonato europeu ou WRC2), sempre liderou com folga até bater.

Seu nome: Robert Kubica.

Abraços, e uma ótima semana a todos.

Voltamos! Para uma campeonato aberto, com favoritismo de Vettel, mas sem um carro ainda claramente dominador dos demais. Voltamos! Para um monte de perguntas que não foram respondidas nas quatro primeiras provas da temporada. A McLaren reage? A Ferrari e Alonso errarão menos? A Lotus continua na frente? Será que a Mercedes consegue dar mais que uma volta rápida?

Barcelona é a pista que dispensa apresentações. Eu, você, os pilotos, todo mundo sabe como ela é. São anos de testes e provas na mesma pista que só sofreu poucas alterações em curvas e na sua parte final. O circuito foi criado na era pré-Tilke e tinha o conceito básico de uma grande reta em direção a uma grande freada para criar o ponto perfeito de ultrapassagem. Durante muitos anos não deu certo, ninguém conseguia seguir o carro da frente pelas curvas que antecediam a reta, ficava impossível chegar na freada perto o suficiente do adversário.

Antes da era KERS-DRS-Pirelli-Mussarela a corrida era um tédio enlouquecedor. Teve corrida boa? Teve sim. 1991 com Mansell e Senna (vamos botar o video aqui mais uma vez!). 1993 com o Podium do século (confere lá na página do GPTotal no Facebook. Mas em geral as corridas davam sono.

E tudo tem explicação.

Desde 1999 a pista foi utilizada para 86 sessões de testes que totalizaram 347 dias! A festa acabou mas ainda a pista reina absoluta na programação de testes da F1. Os dois últimos ensaios da pré-temporada são feitos no circuito e os pilotos giram na casa de 80-100 voltas por dia. Alguns chegam a percorrer a distância de 2 GPs, caso de Nico Rosberg que encerrou os testes de 2013 com 131 voltas no bolso do macacão no último dia.

Por isso a pista é fundamental para começar a dar algumas respostas sobre o campeonato.

Nico andou bastante em Barcelona e não deve ter problemas pra saber o “caminho”. Veja a posição do piloto no F1 atual, explicado pelo próprio Nico!

http://www.youtube.com/watch?v=4eh4FB5D3rs

Não vamos esquecer de Senna x Mansell?

http://www.youtube.com/watch?v=ZzN9u7T3iNg

Em Barcelona não existe desculpa. O simulador foi ajustado em 8 dias de testes. As peças testadas no túnel de vento foram comparadas com o resultado real na pista. Os dados estão atualizados. As calibragens estão feitas. Não é somente a “volta a Europa” que permite os grandes pacotes de atualizações da equipes. Se Barcelona fosse a 6º etapa, após Mônaco, continuaria como prova central para atualizações. É o circuito que as equipes sabem o que vão encontrar. A margem de erro é menor. Os dados são mais confiáveis.

Claro que isso trás a expectativa sobre os rumos do campeonato. Quem conseguirá se aproximar do líder? Ou simplesmente, quem não se afastará do pelotão?

A McLaren, tudo indica o noticiário, é a equipe que vem com o caminhão mais carregado. O carro está perto de 1s atrás dos concorrentes em velocidade pura. Vem aí asa nova, laterais refinadas, novo escapamento e mais uma infinidade de refinamentos imperceptíveis para nós mortais. Se o time não se aproximar dos ponteiros vai focar seu desenvolvimento no conceito da nova suspensão (que será utilizada em 2014) e vai concentrar mais esforços em testes para o carro de 2014. Pode ser o fim do campeonato de 2013 para Button e Perez.

O box da RedBull sempre é muito discreto. Todas as equipes mandam releases informando tudo tudo tudo que vão trazer pra prova. A Red Bull dá dicas de restaurantes. Mas ninguém dúvida que Newey vem com novidades. Principalmente para conservar os pneus. A traseira mais alta da RBR (repare pelas imagens da tv como a traseira é mais alta em relação a frente do que os outros carros) é devoradora de borracha nas curvas de alta. O carro da RBR está entre os mais lentos em reta e agora entre os mais lentos em curvas de alta, uma opção de acerto para manter o carro constante e sem acabar com os pneus. A maior dúvida da equipe ainda está com o futuro de Webber. O australiano não sabe se aposenta no fim-do-ano, não sabe se procura outra equipe ou outra categoria. Enquanto isso não se resolve, o clima da equipe não continua dos melhores.

A Ferrari espera uma reação de Felipe e que ele aprenda a lidar com os pneus. Fernando e seu engenheiro tentam não repetir os erros das últimas duas corridas para se manterem na briga pelo título. O foco do desenvolvimento do carro continua em velocidade pura para classificação. Os vermelhos precisam ganhar algumas posições para prevalecer o seu bom ritmo de corrida.

Kimi Raikkonen chega em Barcelona esperando que o pacote vindo de Enstone mantenha seu carro na frente do pelotão. É uma grande incógnita principalmente pela situação financeira da equipe, delicada e sem grande patrocinadores principais. A boa notícia é que Grosjean se entendeu com o carro depois que lhe deram um chassi novo. Vai ajudar o time a crescer na temporada.

Pelos box da BAR-Honda-Brawn-Mercedes, vem pintura nova por aí! Muda pouca coisa na verdade. Acabamento opaco. Estrela mais destacada. Esse é o destaque para Barcelona, o carro carrega uma grande inovação que é a suspensão sem amortecedores, é rápido em volta lançada e ponto final. Parece que vai ser isso o ano inteiro. Das equipes de ponta eu acredito que essa seja a que mais está com a cabeça em 2014.

Na turma do oba-oba temos que acompanhar o crescimento da Force India e o despertar de Paul di Resta. Último ano de contrato, é bom mostrar serviço. Toro Rosso e Sauber vão ficar ali no meio, ainda apagadas. Falta dinheiro pra atualizar o carro e montar o carro de 2014.

No pelotão da desgraça, Marussia e Caterham brigam pra ver que é a última. A equipe verde prometeu pra Barcelona o seu carro de 2013 completo. Metade das atualizações chegaram em Bahrein – somente no carro de Pic – e ele foi 0.5 segundos mais rápido. Será que eles passam pro pelotão do meio? O time russo também vem com novidades muito esperadas. Usaram túnel de vento e a parceria com a McLaren, pode vir coisa boa por aí!

E a Williams? A equipe se perdeu no acerto do túnel de vento como a Ferrari no ano passado. O pacote de Barcelona promete reverter esse erro e botar o carro no caminho correto novamente. Maldonado já disse que se não der certo existe um Plano B. Qual? disputar a GP2? Ele ainda ressalta que é importante e fundamental o fato de já terem descoberto o que deu errado. Legal, o clima deve ser de motivação pura: da vitória em 2012 para “vamos tentar nos manter no Q2″ em 2013.

Informações da Pista

Circuito: Circuit de Catalunya
Voltas: 66
Comprimento: 4.655 km
Distância: 307.104 km
Recorde da Pista:
1:21.670 – K Raikkonen (2008)

Programação

Sexta-Feira
5h – 1º treino livre
9h – 2º treino livre

Sábado
6h – 3º treino livre
9h – Classificação

Domingo
9h – Corrida

Um campeonato equilibrado. Uma pista que todos, engenheiros e pilotos, conhecem. Prato cheio para responder nossas dúvidas!

Para apimentar, Pirelli deu mais um jogo de pneu pra moçada andar na sexta. Só que o pneu é para pista seca e a previsão é de chuva.

Tem tudo para ser um corridão. Boa Corrida!

Abraços, Flaviz Guerra – @flaviz

Todos sabemos que os RBR estão regularmente, já há algum tempo, entre os F1 mais lentos nas retas. Para não ir longe, os cinco pilotos menos velozes no domingo, no Bahrein, foram, pela ordem, Giedo van der Garde, Charles Pic, Sebastian Vettel, Max Chilton e Mark Webber. Dois Caterham, um Marussia, dois RBR. Que bela companhia!

Mas, como se não bastasse, agora temos a revelação de que os RBR são, também, lentos em curvas de alta velocidade e este é considerado um dos segredos do bom desempenho de Vettel em 2013. “Nas curvas velozes”, disse ele depois de vencer no Bahrein, “é preciso maneirar, não dar todo o gás. Assim, se conserva os pneus para os trechos sinuosos”.

Resta a ele abrir vantagem sobre os adversários pela janela maior de aproveitamento dos pneus Pirelli e poder acelerar melhor na saída das curvas de baixa velocidade, uma qualidade antiga dos RBR projetados por Adrian Newey.

A coisa chegou a tal ponta que o chefão da equipe tricampeã, Dietrich Mateschitz, deu uma rara entrevista, lamentando a situação: “hoje não vence o piloto ou o carro mais veloz e sim quem gerencia melhor os pneus. Tivemos de tornar o nosso carro menos competitivo. Se pudéssemos andar forte como somos capazes, precisaríamos de dez a quinze pit stops por corrida”, disse ele.

Não há esperanças de que as coisas mudem nesta temporada. A maioria das equipes não quer mudanças, as autoridades esportivas também não e a Pirelli certamente não arriscaria rever radicalmente a construção dos seus pneus-mussarela, como os definiu AutoSprint, dada a facilidade com que se desfazem.

Mas e no ano que vem?

Não se sabe ainda quanta potência debitará o power train (lindo termo, este!) dos carros – um motor turbo mais dois kers. Tem de ser mais do que atualmente, principalmente na medida em que Renault, Ferrari e Mercedes forem afinando suas criaturas. E que sentido teria investir milhões no desenvolvimento de novos motores se é para ficar na mesma?

O mínimo que se espera é que os motores voltem a se tornar o fator predominante de desempenho, subtraindo importância da aerodinâmica, mandatória hoje, a ponto de premiar o carro menos veloz em retas e curvas rápidas.

Motores mais potentes e menos apoio aerodinâmico levam naturalmente a pneus mais largos, como os de antigamente, com quase o dobro de banda de rodagem em relação aos pneus atuais. Sem pneus bem largos, a única alternativa para a F1 seria reduzir muito a velocidade dos carros em curvas.

Descobre-se, porém, que ainda não se bateu o martelo para 2014 nem sobre o pacote aerodinâmico dos carros, nem sobre os pneus, a Pirelli sequer estando sacramentada como fornecedora da categoria. E no entanto, ela já avisou que não se sente apta a desenvolver pneus muito diferentes dos desse ano.

O que acontecerá, então?

Ninguém sabe ao certo e isso não é nenhuma novidade. Autoridades esportivas, assim como os políticos, sempre demolem a casa sem saber o que vão construir no lugar…

Por falar em indefinições, a nova versão do Pacto da Concórdia empacou.

Segundo se informa, as equipes já concordaram com Bernie Ecclestone nas cláusulas comerciais e financeiras mas se recusam a assinar o contrato que as amarrará à categoria entre 2014 e 2018 sem saber quem será o sucessor do inglês, hoje com 83 anos.

Fico pensando em quem somaria ganância, vaidade e truculência a ponto de merecer suceder Bernie. Na política brasileira, temos alguns nomes que poderiam se candidatar, não acham?

Os anos de Gilles Villeneuve na Fórmula 1 foram para mim, em sua maior parte, um período de distanciamento do automobilismo. Estávamos, entre 77 e 80, eu e tantos outros torcedores, em plena ressaca da ida de Emerson Fittipaldi para a Copersucar. Ele havia nos mostrado o paraíso mas nos expulsou de lá logo depois.

Em 80, Nelson Piquet despontou para a vitória e as coisas foram voltando ao normal. Foi exatamente nestes anos que Gilles forjou a sua fama, atraindo as atenções do mundo inteiro, com a sua pilotagem exuberante – e totalmente irresponsável.

Não sei se pelo afastamento, pela irresponsabilidade ou pela comparação com Piquet, nunca me tornei sensível aos apelos de Gilles. Me divertia com ele, claro, mas acabava torcendo o nariz para o desperdício de toda aquela velocidade, toda aquela ânsia de acelerar e ultrapassar limites sem um mínimo de compromisso com todo o resto. Por que, em nome de Deus, destruir um após outro aqueles maravilhosos Ferrari sem qualquer propósito, sem qualquer sentido prático, como Gilles fez em Zandvoort 79, por exemplo?

Ele me sugeria uma criança mimada, impulsionada por um insaciável espírito destrutivo, que pulverizava seus brinquedos, apenas para ganhar outro, maior e mais reluzente. Espírito selvagem, dizia o mundo, embevecido; espírito infantil, imaturo, inconsequente, ruminava eu, com os meus botões.

Nunca consegui olhar Gilles sem compara-lo à eficiência de Piquet. O brasileiro era tão ou quase tão veloz, também era movido por um fogo sagrado, também era destemido – o provam as voltas de classificação com o motor BMW turbo de sabe-se lá quantos cavalos – mas com foco na vitória, no campeonato e na vida, enquanto Gilles simplesmente se deixava levar por uma sucessão de disputas a cada corrida, a cada volta, a cada curva, numa voracidade que só pode encontrar paralelo num vício, um vício que leva a autoimolação, uma autoimolação que, na data de hoje, completa 31 anos.

Pelas paixões que moveu, Gilles integra de fato e de direito o panteão dos Grandes do Automobilismo Mundial. Espero que ele, onde estiver, não se importe em não ter o meu reconhecimento.

A partir de hoje até dia 14, a página do GPTotal no FaceBook rende um singela homenagem a Gilles Villeneuve, relembrando as suas vitórias na Fórmula 1. Os textos serão assinados por Lucas Giavoni, Márcio Madeira e Marcel Pilatti.

Abraços

Eduardo Correa

É engraçado como nessas colunas que escrevo aqui para o Gepeto já desenterrei defuntos bem antigos, como a Copa Brasil de 1970, as temporadas de F-Ford e F2, anteriores a esse GP de F1 de 1972, mas em nenhum momento relatei a estréia do santo Interlagos no “grand monde” da F1, estréia essa meio capenga, com míseros 12 carros inscritos numa prova disputada no meio da semana e sem valer pontos para o calendário da F1 daquele ano – daí não ser considerada nas contas.

A explicação para a corrida ser numa quinta-feira? Permitir aos pilotos estar de volta a Inglaterra para disputar uma etapa do torneio de F2 em Thruxton, um expediente duplo normal esse de disputar a F1 e a F2 naqueles tempos. Mas não vou, como previsível, fazer o clássico relato da corrida, pois isso vocês, maníacos da F1, já leram por aí. E se não leram, basta uma “googlada” para que o blábláblá todo caia no seu colo, ou na sua tela, no caso.

Vou, ou ao menos espero, passar algo do clima do paleozóico superior da F1 no Brasil, vigente naquele dia, tão diferente do próximo domingo em tudo, de A a Z.

Primeira grande diferença: chegar de carro até o portão do autódromo. Meu querido pai me defenestrou da Kombi muito cedo, lá pelas 7 horas da manhã, e como vocês sabem (sabem?) hoje, de carro, você não chega nem perto desse lugar em dia de corrida. No caminho me avisou que eu ficaria sozinho, já que ele tinha que trabalhar. Tal notícia foi uma surpresa para mim, mas nada de excepcional. Pergunto: será que algum garoto de 13 anos vai sozinho assistir o GP? Essa é outra grande diferença daqueles tempos, a liberdade dada a crianças e adolescentes. E sem celular para controlar! Com 13 anos, eu já era um habituée de Interlagos, onde chegava tomando três ônibus.

Entrei no autódromo carregando uma mocilha que estava na moda naquela época, de plástico branco com estampa relacionada ao automobilismo: “Gold Leaf Team Lotus”, “Yardley-BRM”, “STP”. Dentro dela, uma garrafa térmica com suco de laranja (!!!), sanduíches de presunto e queijo no pão Pulmann, um boné e jaqueta impermeável. Mesmo chegando cedo, as arquibancadas estavam já lotadas. Sobravam apenas os lugares baixos, sem vista para o miolo do circuito. Me acomodei no cimentão duro para esperar as horas que faltavam para o histórico momento da primeira largada dos F1 no Brasil. Estava meio puto porque queria sentar lá no alto, no meu point favorito, a caixa d’água. Mas quem estava lá onde eu queria ficar chegara na quarta, ou quem sabe na terça, já que era possível dormir no autódromo de um dia para o outro – outra grande diferença…

Primeiríssima atitude, uma vez acomodado: tomar suco de laranja. Abro a garrafa, despejo o líquido na caneca e – surpresa – o suco brilha. Brilha? Sim, o vidro interno da garrafa quebrara e o revestimento espelhado da garrafa boiava no líquido amarelo. Para mim aquela foi a segunda quebra mais triste da jornada. A primeira, viria horas depois quando meu grande ídolo Emerson Fittipaldi, ponteiro da corrida com grande vantagem sobre aquele que seria vencedor, Carlos Reutemann, rodaria bem debaixo do meu nariz por causa de um componente de suspensão bem mais caro que minha garrafa térmica.

A sede de Emerson Fittipaldi por aquela grande vitória na estréia da F1 no Brasil seria recompensada, meses depois, pelo título mundial daquele ano, conquistado seis meses depois no GP da Itália em Monza. Já a minha recompensa pela sede de suco de laranja foi não ter perdido meu lugar, uma vez que não tive que ir ao banheiro nenhuma vez e cruzar a maré de bárbaros que fariam tremer Átila e seus Hunos. Sim, essa é outra grande diferença daqueles tempos para hoje: a educação do público.

As estimadas 60 mil pessoas presentes a Interlagos naquela quente quinta-feira de março de 1972 estavam ali para se divertir. A Fórmula 1 era apenas uma parte de “diversão”. Naquela era, automobilismo e motociclismo enchiam as arquibancadas de Interlagos e não era necessário um GP de F1 para isso, pois qualquer corridinha do Paulista já dava bom público. Porém, Emerson ainda não havia sido campeão e não havia cultura sobre F1 com temos hoje. Resumindo, F1 não era assunto de boteco.

Mas a atitude “de boteco” tivemos, ou melhor, tiveram, pois eu me comportei e não joguei latinha nenhuma na pista. A cada passagem de um carro de bombeiros, da organização ou do que fosse, uma saraivada de latinhas voava da arquibancada rumo ao infeliz passante. A cena da pista forrada de latinhas e outras porcarias deve ter sido algo que fez mais de um gringo visitante refletir sobre que tipo de povo era aquele que se divertia tentando estragar o palco do espetáculo.

Paradoxal.

Mas veio a corrida, a largada e o urro dos motores de onze (um não conseguiu largar) F1 daquela época marcou a memória de quem esteve lá, como eu. E depois daquele dia, nunca mais fomos os mesmos.

Ano após ano, seja aqui em Interlagos ou no Rio de Janeiro, o Brasil sediou uma etapa do Mundial de F1. A importância disso para o automobilismo brasileiro é relevante, e criamos um clã de campeões que poucos países no mundo têm.

http://www.youtube.com/watch?v=T3y5ZFgidBU

Daquela manhã calorenta, lembro menos de minha sede e mais da certeza de que aquilo tudo era muito lindo. A partir daquele GP minha presença em Interlagos para ver a F1 virou uma tradição até o dia, na metade dos anos 80, em que da arquibancada passei para a pista, e como Glauber, com uma câmera na mão e uma idéia na cabeça, mais isso é outra história…

Bom GP Brasil para todos.

Abraços!

*Coluna publicada originalmente em 16 de outubro de 2009.

Até a Copa de 58 nós brasileiros ainda nos sentíamos à margem do mundo. Não tínhamos nenhuma importância internacional. Há uma foto do então presidente Juscelino Kubistchek em atitude pedinchona diante do Secretário de Estado americano, que ilustra muito bem esse sentimento: “Não importa que fábricas instalem no Brasil, vocês continuarão andando de Ford, Chevrolet…” teria dito o americano.

Pois em volta dessa primeira conquista e do aparecimento do inigualável Pelé, vinham títulos mundiais no basquete, com Vlamir Marques, Amaury e cia., no boxe com o excepcional Eder Jofre,  ouro olímpico no salto triplo com o inesquecível Adhemar Ferreira da Silva, mais a maravilhosa Maria Esther Bueno se tornando a tenista nº1 do mundo. E ainda tinha o aparecimento da Bossa Nova, que começou a encantar o mundo a partir de um famoso concerto no Carnegie Hall, em Nova Iorque.

Some a isso a impressão causada com a inauguração de Brasília, um ícone da modernidade, e você terá toda uma geração de garotos achando que, finalmente, o gigante tinha despertado.

O tão esperado futuro tinha finalmente chegado ao país.

No automobilismo ainda não. Bem garoto ainda vi o Chico Landi competir com o Fangio (já aposentado) em Interlagos, e perder. Segundo meu pai, o brasileiro teve um problema no acelerador e por isso não pode disputar de igual para igual com o colega argentino. Então o Chico era o melhor do Brasil mas talvez não fosse mesmo páreo para o pentacampeão. Complexo de inferioridade em esportes que demandam mais do cérebro do que do físico. Complexo de vira-lata, como disse Nelson Rodrigues.

Ainda na década de 60 tivemos um F3 desenvolvido pelo L. Antonio Greco na legendária equipe Willys, pilotado pelo Tigrão, mas pagando o preço da inexperiência e distância do automobilismo europeu, o mais sofisticado do mundo, não teve vida longa.

Em um certo momento apareceu um nobre italiano, Conte Della Serenissima ou coisa parecida, com uma proposta de montar uma equipe brasileira para correr na Europa. Entre os pilotos estava o Bird Clemente, uma das estrelas mais fulgurantes da Willys, declarando que não via a hora de “misturar o pelo” com os ases europeus. Não aconteceu.

Tivemos o Luisinho Pereira Bueno competindo contra o Luis Di Palma, o brasileiro no Porsche 908 da equipe Hollywood, o argentino a bordo de um extraordinário projeto nacional, o Berta, que incluia um motor V8 construído com o apoio do jornal La Razón.

O argentino lutava de igual para igual!

Além do Fangio ainda tinham um Oreste Berta, construtor de carro e motor de nível internacional!

Aí o Emerson foi para a Europa. Eu lia o Jornal da Tarde, o diário mais inovador da época, e por ele fui acompanhando a trajetória esplendida do Rato. F-Ford, F-3, F-2 praticamente junto com F-1. A vitória nos EUA. A vitória de um brasileiro em um esporte que parecia ser território inglês ou escocês. A primeira desde o longínquo GP de Bari, por conta do Chico Landi.

Emerson foi se consolidando como o grande rival do segundo escocês voador e mais um título veio.

Antes que a gente pudesse desanimar com a demora da equipe Copersucar em entregar um carro vencedor, apareceu o Nelson.

Mas o complexo de inferioridade ainda estava lá, com as piadas que se faziam com o primeiro projeto nacional de Formula 1. Ao invés de incentivar, como os torcedores de futebol fazem com seus times quando estão por baixo, desdém. Caramba, quanto tempo a Williams levou para ter um carro campeão? Alguém acha que os ingleses jogaram ela pra baixo em algum momento?

Pior: de antes da 2^a. guerra até fim da década de 50 os ingleses só tiveram a Vanwall como equipe 100% nacional. Uma das razões para Sir Stirling Moss não ter ganho ao menos um título mundial.

E a Copersucar ainda revelou o Ricardo Divila, projetista de carros bem sucedidos nas mais diversas categorias.

Voltando aos pilotos: já tínhamos visto o Moco brilhar, o Wilsinho aparecer bem com uma terceira e obsoleta Brabham… “Por que os brasileiros são tão bons? Deve ser a água que eles bebem.” foi a explicação de Jackie Stewart na época.

O talento precoce de Emerson, seu estilo cerebral, que ia desde a introdução de cobertores para os pneus antes da largada até a sabedoria no aproveitamento dos então frágeis equipamentos, atacando somente na hora certa, dava a impressão de que poderia competir por muitas temporadas ainda e, quem sabe, igualar o número de títulos do Maestro.

A malandragem do Nelson. O mais “brasileiro” de todos, se entendemos que brasileiro tem que ser obrigatoriamente malandro pra se dar bem. Que dupla fez com o Gordon Murray. Eu a coloco no mesmo patamar de Chapman/Clark, Newey/Vettel.

Depois de Emerson e Nelson, fiquei com a impressão de que nenhum outro brasileiro conseguiria fazer mais que eles.

Já 5 títulos? Em tão pouco tempo? Estava bom demais.

Com o Nelson competitivo e com plena chance de buscar mais títulos, aparece o Ayrton. Dava a impressão de que aquele território passara a ser brasileiro. Haveria sempre um brasileiro disputando.

Talvez precisasse apenas ter o primeiro nome terminando em “on”.

Olhe para os lados. Tivemos um campeão mundial antes dos franceses terem o seu. Um não, dois. Tivemos três antes dos alemães (sem contar o pré-guerra). Desde a década de 50 os italianos passam em branco. Países com indústrias automobilísticas pra lá de consolidadas, ícones de desenvolvimento, há séculos na linha de frente intelectual.

Ayrton Senna. Ele terminou de nos curar do complexo de inferioridade e até estimulou o complexo de superioridade em parte da audiência. Como explicar as piadas com Rubinho e Massa? Vai ver se a Itália produziu pilotos do calibre deles nos últimos anos. Vai ver se a França fez a mesma coisa. Ambos foram capazes de dar exibições de primeira classe em vários momentos. Mas qualquer coisa menos do que o Ayrton fazia é igual à mais reles incompetência para essa parte do público.

O que ainda falta falar sobre ele?

Talvez algumas opiniões de não-brasileiros. Entre os não-brasileiros, os que teriam mais motivos para diminuir suas conquistas seriam seus competidores diretos, e a imprensa italiana, uma vez que Senna foi diretamente responsável por boa parte do seu jejum de títulos.

Autosprint, a mais importante publicação especializada da Itália, o classifica como o “mais amado dos campeões.” Não é pouco, principalmente se incluirmos os não-campeões mais idolatrados, como Gilles, Ronnie e Moss.

Martin Brundle, seu rival desde a F-Ford: “Estamos em Silverstone, F3, pista molhada. Primeira fila, eu e ele. Largo bem, em primeiro. Chegamos na Stowe. Opto por uma trajetória-escudo, me defendo, fico por dentro. Ele não vai se arriscar, o lado de fora é o lado sujo. Mas é o lado de dentro que está mais escorregadio e ele me passa. Continua chovendo e vem bandeira vermelha. Aprendi a lição, na próxima largada não vou deixar isso se repetir. Largamos e agora inverto a posição. Ele me passa por dentro! No pódio não resisto e pergunto como ele podia saber que na segunda volta era melhor passar pelo lado que era pior na primeira? “- Instinto. O grip ideal tinha invertido. Instinto.” Compreendi ali que jamais conseguiria ganhar de alguém assim.”

Martin Brundle: “Jamais gostei de Prost. Corri contra Senna a vida inteira e fui companheiro de equipe de Michael na Benetton. Acho que Schumacher está atrás de Senna, e muito. Ayrton era um campeão nato, um emocional. Michael era um puro calculador.”

Angelo Orsi, fotógrafo oficial e amigo, sobre Suzuka 1989 e 1990: “Em 89 ele ficou furioso com o toque na chicane. Jurou que no ano seguinte o botaria para fora na primeira curva. Ayrton fez a pole e assim seria obrigado a largar na parte suja. Fez o diabo para trocar de lado mas ninguém o ouviu. Largam e bum! Depois da corrida ele me disse: “O Francês sabia que se largasse melhor eu o poria para fora na primeira curva. Foi ele quem errou, porque me deixou em condições de exercer o sacrossanto direito de retomar o que era meu.”

Continuo nutrindo o maior desprezo pelo Prost-político, e seu comparsa Ballestre, por terem furtado um título de Ayrton.

Mas eles deviam ter desenvolvido um enorme e incurável complexo de vira-lata diante do descomunal talento do brasileiro.

De fato não era pra haver coluna no GPTo hoje, mas a ocasião pede. Diz uma música (“Corazón Libre”) que “durar não é ‘estar vivo’: viver é outra coisa“. O tema fala sobre as agruras da terrível ditadura argentina. Pra mim, porém, esse belíssimo verso pode ser traduzido em duas palavras: Ayrton Senna.

19 anos! Dezenove longos anos se passaram desde o fatídico GP de San Marino de 1994. Dezenove, como aquela Toleman… E o que ficou? Um vazio imenso, preenchido por ‘E se…’, palavrões, lágrimas e teorias… Mas o que fica mesmo é um profundo lamento: mais do que não termos as famigeradas “manhãs de domingo”, parece que uma parte de nós lamenta a chance de não ter vivido mais.

Não adianta: a gente segue vendo corridas, e amando-as; seguimos lendo notícias todos os dias sobre a F1; continuamos ansiosos a cada GP (e que nada atrapalhe a largada!); ainda comentamos e debatemos quem é o melhor piloto, quem merece o título, onde fulano e ciclano deveriam estar…

“É bom nem pensar muito, porque você fica maluco” dizem, sobre as notícias de corrupção, sobre as loucuras no trânsito, e sobre tudo que nos atordoa no dia-a-dia. É mesmo, é bom nem lembrar. O melhor seria se aquele fim-de-semana não tivesse existido.

E depois dele, quando a categoria chegasse ao GP de Mônaco de 1994, Bernie Ecclestone convocaria uma conferência e diria: “Ayrton Senna resolveu ir viver no Tibet, não quis mais saber da Fórmula 1”. Quem sabe não seria melhor?…

Sempre evitei falar de Ayrton Senna de modo emocional, especialmente neste espaço.

Confesso que o maior motivo para tal era um julgamento de parte dos leitores: aquela coisa de atacar o autor pelo simples fato de ele estar falando de Senna – e junto surgem alguns apelidos maldosos propagados por uma parcela da nossa ‘mídia especializada’.

Bem, resolvi escrever, mesmo assim.

Ainda que fosse muito novo à época, lembro-me fotograficamente de tudo que vivi naquele dia: desde o habitual café da manhã pré-corrida, passando pelo churrasco mais sem gosto de minha vida, até a noite de sono, puramente vencido pelo cansaço.

Lembro-me do silêncio: que silêncio!

Me recordo também dos dias que se seguiram, e inclusive das interrupções das atividades esportivas na escola quando, na manhã de 03 de maio, todas as turmas do período se dirigiram ao auditório, para acompanhar a chegada do corpo.

Falar sobre isso, 19 anos depois, parece ser o momento ideal para equilibrar razão e emoção.

http://www.youtube.com/watch?v=Vvq4ldp0K-0

No último dia 21 de março, realizei junto ao meu pai uma exposição (confiram fotos acima) na Escola onde ele trabalha. O tema foi, é claro, Ayrton Senna: seria o 53° aniversário do piloto.

Tudo que expusemos foi material que adquirimos ao longo do tempo: miniaturas (carros e capacete), produtos da marca, dvds e cds tributos, dezenas de livros e uma infinidade de jornais e revistas. Meu pai, como professor de história, viu na data uma boa oportunidade de se unir o útil ao agradável: reavivar a memória do ídolo, e ainda trabalhar conteúdo relacionado à sua disciplina.

Alunos do 1º ao 9º anos  passearam pelo salão nobre da escola visitando todos os seis stands montados. Havia ainda cadeiras para que os visitantes assistissem os documentários  “Senna” e “Uma Estrela chamada Senna“.

Ao final, um espaço para que assinassem e deixassem algum recado num chamado “risque-rabisque“, também produto da marca Senna.

Algumas mensagens foram tocantes, não há como melhor definí-las: “Queria te conhecer pessoalmente. Adeus Ayrton“, assinou Diego, um menino de 9 anos.

“Durar não é ‘estar vivo’”!

Um dos materiais que foram expostos é o artigo escrito por meu pai e publicado em um jornal paranaense, no dia 02 de maio.

Um trecho: “Quando meu filho do meio, Marcel, perguntou-se ‘por que ele?’ ao ver o acidente de Senna pela televisão, imediatamente ocorreu em minha mente: ‘para servir de exemplo’ (…) Com certeza seu carro já está consertado, em perfeitas condições de correr o próximo Grande Prêmio, pois as peças estragadas já foram substituídas. E Senna, infelizmente não conseguiram salvar, pois não existem peças de reposição humana.”

Ao final da exposição, distribuímos aos alunos um pequeno cartão – desses, de visita – do piloto: à frente, uma imagem dele junto ao McLaren MP4/5; atrás, uma pequena lista, contendo seus principais números na F1.

Recentemente, junto a um amigo, escrevi esse artigo na wikipedia: na página ‘original’ do  site, percebi que a citação de seus recordes e estatísticas era quase nula. Seus feitos mereciam, pois, uma menção especial. Agradeço, inclusive, se os amigos leitores tiverem quaisquer sugestões para alterações ou inserções no texto ali presente.

Quando saiu a Revista ALFA de maio/2012, celebrando Senna e todos os seus possíveis títulos e vitórias, escrevi que havia gostado do material.

Meu caro amigo Lucas Giavoni discordou, dizendo: “No fim das contas, acaba sendo um tremendo desrespeito com a memória do Ayrton (…) Não é desse jeito que devemos preservar a presença do Ayrton no imaginário do povo brasileiro”.

Hoje, vejo como e quanto ele estava certo: o que Senna fez nas pistas, tudo que conquistou e o legado que deixou já são mais que suficientes para ele ser lembrado para sempre na história da Fórmula 1, do esporte em geral, e do Brasil.

http://www.youtube.com/watch?v=n9qZu7h5ys0

Também não gosto que digam que Senna foi um ser humano perfeito; Também fico “p” quando o chamam de “Airton Sena”; Também me irrita quando buscam transformar alguns de seus feitos em milagre; E também acho o fim da picada quererem santificá-lo em episódios como Suzuka-90.

Mas aí eu me lembro: Pelé e Michael Jordan também são “hipervalorizados”. E, como diz a banda Public Enemy: “Don’t believe the hype!” (“Não acredite nos exageros!“).

Só que esses exageros todos não o(s) diminui(em). Nem um pouco.

Terminamos ontem o especial que relembrou as 41 vitórias de Senna. Começamos exatamente em seu aniversário. Coube a mim falar sobre 10 GPs: Espanha-1986, San Marino e Alemanha, 1988, San Marino e Bélgica, 1989, Canadá-1990, EUA e Austrália, 1991, Hungria-1992, e Mônaco-1993.

Todas essas foram vitórias marcantes, algumas delas pela superação, outras pelo significado histórico, outras por grandes desempenhos do piloto.

Revendo uma a uma, de fato percebe-se que Senna na maioria dos casos brindou-nos com performances especiais. E é por isso – e não por alguma ‘santidade’ – que ele é e será lembrado. Para sempre.

Creio que o meu maior lamento, na verdade, é saber que Senna não poderá ler essa coluna, nem nenhuma outra que já escrevi: é que, lá no Tibet, ele está sem internet.

Abraços a todos!

No ano passado, o problema começou a ser dominado pela melhor equipe de engenheiros da categoria a partir da sétima corrida do ano mas a solução plena e absoluta da equação só se materializou na altura da 14ª prova, em Cingapura. A partir daí, só deu RBR.

Neste ano, já vimos um amplo domínio da equipe na Malásia e no Bahrein, segunda e quarta provas do ano, enquanto que a terceira, na China, pode ser considerada um ponto fora da curva, dados os percalços de Mark Webber e a opção exótica de Sebastian Vettel nos treinos – e menos mal que ela não tenha sido premiada pois teríamos de conviver até o final dos tempos com a esdrúxula situação de ver um vencedor de GP largar para a corrida sem ter feito tempo nos treinos…

Enquanto isso, Lotus, Ferrari, Mercedes e McLaren não evoluíram na mesma velocidade, seus engenheiros provavelmente ainda correndo atrás de respostas ao desempenho errático dos Pirelli.

O que acontecerá na Espanha daqui quinze dias? Achei sintomáticas as declarações de Vettel, alegando surpresa com seu fácil domínio no Bahrein, como se já esperasse por isso – mas não tão cedo.

Se ele e Newey de fato já tiverem desvendado a equação, adeus campeonato, muito antes do que todos esperavam, mesmo porque as demais equipes não têm demonstrado competência para descontar a vantagem conquistada pela RBR. Foi assim em 2010, 2011 e 2012.

Mas, esperem! A Pirelli anuncia que vai mexer nos compostos dos seus pneus já na Espanha.

De repente, a equação pode ter ido por água abaixo – ou não se a fábrica italiana simplesmente ressuscitar compostos já usados no ano passado, que as equipes já conhecem…

Pensando bem, aquela minha sugestão de tornar o desempenho do combustível usado nos carros tão imprevisível quanto os pneus pode não ser tão louca assim.

Por que Newey é assim tão bom? Por que ele e seus colegas da RBR emendam carros imbatíveis um atrás do outro desde o final de 2009, carros que, associados a um serial killer como Vettel, ameaçam cada vez mais o feito de Michael Schumacher e da Ferrari, de vencerem cinco títulos consecutivos?

Estamos condenados a ver domínios técnico-esportivos esmagadores tornarem-se uma rotina?

Este, meus amigos, me parece ser um perigo real, dado o extraordinário talento de Newey e sua equipe, a forma como a RBR se organizou em torno dele (escrevi um pouco sobre isso em minha coluna “Adrian Chapman, Jim Vettel”, de 20/12/2012), e também de toda uma condição própria dos dias de hoje e que tende a se tornar ainda mais predominante no futuro.

Em março do ano passado, Nuno Ramos publicou um belo artigo na revista Piauí (vale a leitura: clique aqui). Seu tema era a condição atual do futebol brasileiro, tendo como ponto de partida o confronto entre Santos e Barcelona que, por motivos óbvios, não gosto nada nada de lembrar.

Trecho importante do texto versa sobre a melhora geral dos fundamentos do esporte nos tempos atuais. Para tanto, Nuno cita análise do cientista Stephen Jay Gould a partir de uma questão prosaica: por que é menor atualmente o número de rebatidas e home runs no beisebol americano? Para Gould, trata-se simplesmente de “uma genérica melhora do padrão de jogo, distribuída milimetricamente pelo conjunto de seus aspectos e circunstâncias”. Todos os fundamentos são mais bem executados, hoje, graças a “métodos ótimos”, levando a uma “diminuição da variação conforme o sistema se regulariza”. A conclusão de Gould, a partir da sua experiência como biólogo e paleontólogo: “a vida, ao testar e selecionar seus modelos, vai ganhando monotonia”.

Cito este trecho do artigo de Nuno para definir melhor o que tenho chamado de mecanização do esporte e da Fórmula 1 em especial (o termo “mecanização” nunca me agradou mas não achei outro melhor…).

Aplicado à Fórmula 1, significa que a curva de conhecimento dos engenheiros vai crescendo e se disseminando e, com isso, reduzindo o espaço para o diferente. A monotonia técnica de que costumamos reclamar é menos decorrência de regulamentos caretas e mais do conhecimento cada vez maior e melhor distribuído dos engenheiros. A inovação radical tornou-se muito mais difícil, quase impossível. Os ganhos são milimétricos e sistemáticos, produto de uma seleção natural que vai se acumulando, impávida e sem possibilidades de ser detida, muito menos revertida.

O mesmo vale para a condução dos pilotos, formados a partir de bases cada vez melhor definidas. Condições físicas, técnicas e mentais dos pilotos vão sendo moldadas desde muito cedo – vide os casos de Lewis Hamilton e Vettel, por exemplo, preparados para as pistas desde a mais tenra infância.

O que acontece de especial na RBR é que a par do estabelecimento de “métodos ótimos”, temos um engenheiro diferenciado, especialista em conseguir “melhoras milimétricas” de forma mais regular do que seus concorrentes.

Enquanto esse ciclo não for quebrado, por uma crise institucional na RBR ou pela saída de Newey da equipe, dificilmente teremos um cenário técnico diferente na F1.

O feitor de turbante e cavanhaque que comanda na ponta do relho essa diverticulite supurada do Golfo Pérsico chamada Bahrein, esse mesmo que apareceu no pódio ao lado de Vettel & Cia, me enoja especialmente pelo sorrisinho mofino, próprio dos tiranos.

Bernie Ecclestone, fã declarado de Adolf Hitler, deve dar boas gargalhas com ele, quando se trancam numa sala. Muito provavelmente o inglês aproveitou-se da desgraça que se abate sobre o Bahrein para tirar mais dinheiro do tirano, certamente alegando que a presença da Fórmula 1 no “país” lhe empresta um ar de normalidade, além de permitir ao feitor debochar dos seus opositores lá do alto do pódio.

E me pergunto se aquele mausoléu dado como sendo um autódromo não tem em seus porões alguma sala de tortura, como havia no Estádio Nacional de Santiago do Chile.

O especial do GPTotal no FaceBook sobre as vitórias de Ayrton Senna na Fórmula 1 chega ao seu final – o post sobre o GP da Austrália de 93 vai ao ar amanhã –, superando todas as nossas expectativas: chegamos a onze mil fãs e as interações dos leitores com os posts (entre “curtir”, compartilhar e comentar) já são perto de doze mil.

Pra nós, do GPTotal, foi um enorme prazer pesquisar e editar o especial. E vocês, leitores, nos retribuíram de sobra!

Muito obrigado e boa semana a todos.

Eduardo Correa

Talvez seu caso mais notório foi o acontecido no GP da Áustria em 2002, quando Barrichello liderava com vantagem sobre Schumacher, e recebeu a ordem de ceder a posição ao alemão. O brasileiro, a principio, se mostrou relutante, mas acabou obedecendo, o que lhe custou duras criticas. No entanto, Schumacher, o outro protagonista necessário da jogada, ficou isento de críticas.

Apesar de que ambos aceitaram o papel que se lhes assignou – um cedeu e o outro acedeu – só Rubens foi criticado! Como outro exemplo, temos o caso de Massa durante o GP da Alemanha de 2010, quando Domenicali “informou” o brasileiro de que Alonso, que vinha atrás, era mais rápido do que ele, e Felipe não ofereceu resistência ao espanhol.

Não sei se o famoso “Alonso is faster than you” era uma ordem disfarçada ou não, mas Felipe, em qualquer caso, cumpriu seu dever velando pelos interesses da equipe, ainda que isso representasse renunciar a objetivos pessoais. Duras críticas também lhe foram dedicadas. Assim, num meio onde se critica o cumprimento do dever, não me surpreende que Vettel não acatasse a ordem recebida.

Cresceu num entorno competitivo e, desde tenra idade, se lhe vem apoiando para que satisfaça seu desejo de vencer (ID). Tem condições e se lhe proporciona equipamento para vencer desde faz tempo, portanto tem se acostumado a vencer, satisfazendo assim seu EGO. Nessas condições, não é estranho que o alemão desse prioridade a seu próprio desejo de vencer, em detrimento do respeito à equipe e do dever a cumprir.

O rapaz queria vencer, podia vencer e… venceu, sem considerar possíveis implicações (SUPEREGO). Como em qualquer atividade que envolva uma equipe, o chefe é quem deve decidir como melhor aproveitar seus recursos, sejam estes materiais, técnicos ou humanos, e é responsabilidade do chefe conhecer a gente com a que trabalha e saber o que pode esperar deles em todo momento.

Portanto, este episódio com Vettel me parece que deixa em evidência as carências de Christan Horner nesse sentido. Horner devia prever que as contínuas mostras de soberba de seu pupilo não pressagiavam nada bom. Horner é o último responsável do acontecido, por não haver infundido o respeito devido à equipe.

Contudo, atualmente, há um forte condicionante por trás das ordens de equipe. Faz alguns anos, escrevi sobre o antigo sistema dos melhores resultados e sobre como sua abolição havia acabado promovendo comportamentos muito mais conservadores e conformistas nos pilotos.

Sem a possibilidade de se recuperar de algum acidente, avaria ou seja lá o que for, é lógico que arrisquem menos e tratem de conservar o conseguido. Pois bem, isso mesmo é um efeito secundário desse sistema que também afeta as equipes e sua forma de afrontar as corridas.

Pior ainda, isso é magnificado pelo fato de que boa parte de suas receitas dependa dos pontos conseguidos durante a temporada. Assim, com frequência, vemos como aos pilotos (inclusive quando são de diferentes equipes) se lhes ordena manter as posições pois, uma disputa que pudesse provocar um acidente e a perda de posição ou abandono, representaria uma mingua importante do dinheiro a receber.

Bom exemplo é o da Sauber, ordenando a Sergio Pérez, durante o GP da Malásia do ano passado, que mantivesse a segunda posição, quando se aproximava a Alonso no fim da prova.

Durante o GP da Inglaterra de 2011, nas voltas finais, a Webber, que se aproximava de Vettel, lhe foi ordenado que mantivesse a distância com o alemão. Horner diría depois que não queriam arriscar a perda dos pontos por um acidente entre ambos (como na Turquia em 2010).

Neste recente GP da Malásia, Horner diria que ele pensava nos 43 pontos para a equipe, enquanto Vettel só pensou nos 7 pontos a mais que podia conseguir, o que foi uma equivocação. No que a mim respeita, não tenho nenhum problema com as ordens de equipe, pois sempre existiram de uma forma ou outra e o seu cumprimento faz parte do jogo. Nesse mesmo GP da Malásia, Rosberg, ao contrário que Vettel, obedeceu a ordem de manter a posição e diria mais tarde: “É um esforço conjunto da equipe, e eu respeito a opinião da equipe!”.

Eu também! Respeito é o fator fundamental na relação entre as pessoas… em qualquer atividade. Na formula um, a história nos mostra que quando este prevaleceu sobre interesses pessoais, como nos exemplos citados de Moss, Collins, etc., o respeito sempre foi um fator de estabilidade e de sucesso nas equipes.

Creio que todos deveríamos ser respeitosos com aqueles que cumprem seu dever e, também como disse Lee, não deveríamos esperar menos.

O ID é o componente mais primitivo e instintivo, e o único dos três com o que nascemos. É o que nos impulsa a satisfazer nossos desejos e necessidades, em busca de gratificaçao imediata, enquanto que o EGO se desenvolve conforme crescemos e é o responsável de lidar com os impulsos do ID em base à realidade e à razão, satisfazendo estes de maneira aceitável e lógica segundo nossas capacidades. Assim, o ID seria o “que queremos” e o EGO o “que podemos“.

Por último, se desenvolve o SUPEREGO, cuja complicada tarefa é dotar-nos de princípios morais e éticos, de normas e comportamentos de boa conduta e, em definitiva, de dar-nos a capacidade de discernir o bem do mal. Este componente da personalidade seria o “que devemos”.

O SUPEREGO, ao contrário dos outros dois componentes, não se desenvolve sem ajuda externa pois precisamos de uma figura que nos sirva de modelo e nos inspire. Outrossim, precisamos de um entorno adequado que nos proporcione um bom exemplo e sirva de guia à nossa conduta. Assim, o SUPEREGO, termina reprimindo os desejos do ID que resultem convencionalmente inaceitáveis e impele o EGO a atuar segundo uns princípios ideais e razoáveis, e nao apenas em base à realidade estrita.

No passado GP da Malásia, a recorrente polêmica sobre as ordens de equipe se apresentou uma vez mais de forma virulenta, personificada em dois protagonistas : Sebastian Vettel e Nico Rosberg. Os motivos de tal protagonismo foram totalmente opostos pois, enquanto Vettel desobedeceu a orden que lhe foi dada de manter a posição, Rosberg cumpriu a recebida nesse mesmo sentido, e toda classe de elogios ou censuras lhes foram dedicadas pelos fãs.

Em ambos os casos, tanto Vettel quanto Rosberg, não me cabe a menor dúvida de que queriam ganhar uma posição. Tampouco havia dúvidas de que podiam fazê-lo. Então, que lhes impeliu a comportamentos totalmente opostos, havendo recebido as mesmas ordens de suas respectivas equipes? Fizeram o que deviam?

Como aficionado, e desde um ponto de vista puramente passional, meu ID quer ver disputas na pista. Quero a satisfação de assistir uma acirrada luta entre dois pilotos com um mesmo objetivo, e de vibrar com manobras ousadas e atrevidas. Porém, meu EGO me diz que isso nem sempre é possível (normalmente por diferença de equipamento) e, inclusive, há ocasiões em que meu SUPEREGO me diz que isso nem deve ocorrer.

Os casos em questão de Vettel e Rosberg, em minha opinião, foram dois claros exemplos de que o dever há de prevalecer sobre o querer e o poder. Como em qualquer sociedade ou empresa, a ordem é fundamental para seu bom funcionamento e consecução de objetivos. Assim para conseguir ordem, as ordens e a disciplina sao necessárias e indispensáveis.

Uma equipe de formula um não é nenhuma exceção e, de fato, a existência de ordens que visavam alcançar os objetivos buscados, nunca foi nada excepcional e muito menos atual. Numa equipe, todos os seus membros devem saber exatamente qual há de ser sua contribuição ao conjunto e o que se espera deles em prol do bem comum.

Robert E. Lee, o lendário general confederado disse: “quando um homem cumpre seu dever, não se lhe pode exigir mais, mas tampouco esperar menos“.

No GP da Itália de 1956, Fangio para nos boxes com seu carro quebrado. Pouco depois, quando Peter Collins entra para reabastecer e, ao ver o argentino lá, rapidamente lhe cede seu carro (então era permitido). Fangio sai novamente à pista e consegue se recuperar até o segundo lugar proclamando-se campeão. Collins, também tinha probabilidades de ser campeão, mas não duvidou em ajudar o companheiro, o que lhe fêz merecedor da mais alta admiração e respeito perante todos.

Respeito também foi a palavra usada por Jackie Stewart para descrever o nobre comportamento de François Cevert durante a temporada de 1973. Segundo Stewart, naquele ano, Cevert já estava ao seu mesmo nível de pilotagem, no entanto o francês se manteve sempre num segundo plano (em três GPs terminou atrás do escocês) e, por respeito à equipe, nunca fez nada que pudesse prejudicar suas opções ao título.

Outro exemplo de respeito foi o de Ronnie Peterson em 1978. Naquele ano, Peterson retornava à Lotus após tê-la abandonado em 1976, devido à falta de um bom carro. Mario Andretti, havia permanecido na equipe durante esses duros anos e Ronnie soube respeitar isso, assumindo dignamente o papel de segundo piloto e, como no caso de Cevert, em três ocasiões terminou atrás de Andretti.

Um amigo de Peterson, pouco depois de sua morte, contou que, em certa ocasião, lhe perguntou porque não lutava pelo título e Ronnie lhe respondeu que não queria ser recordado como alguém que não respeita a palavra dada.

Em nenhum desses casos, ou de outros (eg. Stirling Moss em 1955 ou Gilles Villeneuve em 1979) o acatamento de ordens ou o cumprimento do dever, foi percebido como um ato de debilidade ou algo vergonhoso. Tampouco houve nenhuma crítica contra nenhum de seus protagonistas. Muito ao contrário, esse comportamento magnificou a figura destes grandes pilotos e, até hoje, permanecem na memória e nos corações dos aficionados como um bom exemplo dos dourados anos da formula um.

Todos, haviam cumprido seu dever e, como disse Lee, não se lhes podia exigir mais. As ordens e disciplina de equipe são algo que sempre existiram na Fórmula Um. Em ocasiões em forma de cessão do carro de um piloto a outro (antigamente), ou em forma de cessão de posição (atualmente), tanto faz. A questão é que a equipe e o bem conjunto devem prevalecer sobre o interesse pessoal do piloto. Como disse Eric Boullier, chefe da Lotus, após a desobediência de Vettel na China, “não devemos esquecer que as equipes são as que pagam os pilotos e quando há por trás mais de 600 pessoas te apoiando, estes devem mostrar respeito pela equipe“.

A segunda parte desta coluna irá ao ar na próxima sexta-feira, 26 de abril.

Abraços!

Sempre difícil não soar piegas em situações como essa, ou em falar algo a respeito sem ser um “revolucionário de sofá”.

Nos comentários da coluna do Flaviz, alguns leitores emitiram opiniões importantes. O amigo Rafael Carvalho de Oliveira disse que “Se as equipes sabem do conflito, porque que aceitam o GP do Bahrein no calendários? As equipes não têm boca pra falar? Bernie Ecclestone é mais forte que as escuderias? Se não está havendo bom senso do mandatário da F1, as equipes também não estão tendo nenhum cuidado com o que pode acontecer. Se está acontecendo no Bahrein ainda, é mais culpa das equipes e não Ecclestone porque ele está pouco se lixando!“

Gostaria de outra vez chamar a atenção dos leitores para uma coluna que escrevi há dois meses: “O plano de 4 anos“. Ali, vemos o quão ambicioso (e inteligente, e inescrupuloso) é Mr.  Bernie Ecclestone. Aliás, depois que eu soube daquela história, todo o tipo de baixaria realizada por ele na F1 passou a fazer mais sentido pra mim.

Explico: o cara não tem nada contra nós, amantes do automobilismo. Ele não quer prejudicar a “nossa” categoria, ou modalidade. Ele não está nem aí pra nada.

A megalomania de Bernie é tão sem limites, e tão “sem noção”, que ele se ofereceu para cuidar do Tênis. Isso mesmo, um dos esportes mais prestigiados do mundo nas mãos dele! Primeira proposta: diminuir o tempo das partidas.

Já pensou? Rafael Nadal e Novak Djokovic nunca mais poderiam se enfrentar. E no último domingo, protagonizaram mais um épico…

Outro épico dominical foi a prova da MotoGP: Uma descrição melhor da corrida certamente poderá ser encontrada na postagem de Márcio Madeira, mas vale à pena fazer alguns comentários adicionais.

Marc Márquez parece ser mesmo um candidato ao título desse ano. Mais: parece candidato a mito. Claro que nós tivemos empolgação semelhante quando da estreia de Hamilton na F1, mas Marquez tem um quê diferente. Principalmente quando ele de fato supera o companheiro de equipe (muito) mais experiente logo de início.

http://www.youtube.com/watch?v=N90RvBxBjns

A condução de Márquez, vistosa desde sempre, foi seu principal trunfo na vitória de ontem. Vê-lo fazendo curvas com 63º de inclinação, é coisa de louco.

Testemunho depoimento de alguém que acompanhou trechos do GP de ontem comigo mas que não tem contato algum com a categoria: “nossa, esse 93 parece que vai cair toda hora, ele deita pra caramba“.

Fenomenal.

Fenomenal, também, a vitória de Takuma Sato na Indy, ontem, o primeiro japonês a vencer na história da categoria. Parabéns, Sato!

Não pude acompanhar a prova, mas fica o registro.

Pensei em falar também dos PlayOffs da NBA, e até da definição da última rodada do Paulistão… mas, vamos falar da corrida do Bahrein, então.

Prova que contrariou todos os prognósticos.

O pole teve um dia de equipe nanica; o vencedor nunca esteve com a pinta do passeio que deu; o segundo colocado lutou para chegar ao Q3; um dos apontados como favorito foi traído por uma peça que quase não se vê na folha de pagamento da maior marca da F1; o ex-pior estreante da história da McLaren quis peitar a todos; a outra Ferrari nem chegou aos pontos depois de problemas bizarros nos pneus.

Enfim… todos nós que “entendemos” de corrida erramos nesse fim-de-semana.

A última coluna da Alessandra Alves, sobre Fernando Alonso, me trouxe à mente esse pensamento: o espanhol de fato convenceu a todos de que fosse o melhor, mas não irá conseguir transformar isso em números, em feitos.

2010 foi um ano em que ele não tinha carro; o carro evoluiu, e ele chegou à briga. Mas a RBR se acertou, e venceu. 2011 ele não teve carro, e a RBR brincou. 2012 ele não teve carro; o carro evoluiu, e ele chegou à briga. Mas a RBR se acertou, e venceu. 2013 o carro nasceu melhor que todos os anos anteriores. E a RBR nasceu menos poderosa. E a RBR está vencendo de novo…

Alonso talvez se torne um Moss com título.

Vettel se disse surpreso com vitória tão fácil: “eu não esperava (…) na largada, quis me arriscar para assumir a liderança“. Sinais de um piloto maduro, e cada vez mais ciente de seu papel na pista. Sua declaração mais importante do fim-de-semana, porém, foi a de que “a F1 não está no Bahrein para se envolver com política“.

Sem querer “vilanizá-lo”, ele é o retrato de tudo o que dissemos de início.

Semana passada (no X-Games), Nelsinho Piquet deu uma entrevista em que revelou seu desejo do campeão mundial de 2013: Kimi Räikkönen. Nelsinho afirmou que gostaria de ver isso acontecer para que Kimi “fizesse todos de otários“.

Tô contigo, ‘Piquet Jr’.

Button declarou depois da corrida que considerou a pilotagem de Pérez suja: “Foi uma corrida muito limpa, o que é bom, exceto pelo meu companheiro“.

http://www.youtube.com/watch?v=ZknjSg9lQ8k

O campeão de 2009 que me desculpe, mas o que fez ‘companheiro dele’ foi talvez o que de mais limpo aconteceu em todo esse fim-de-semana.

Boa semana a todos.

Abraços!

Em 2012, foi assim que começou o preview da corrida no Bahrein. 2013 não poderia ser diferente. Sem tirar nem por, sem ressalvas, sem arrependimentos pelas linhas escritas, continua inacreditável o fato dessa pista fazer parte do calendário.

As notícias vindas do mundo árabe ainda são contraditórias. Jornalistas chegam e dizem não haver um clima de tensão pelo caminho. Outros, hospedados em vilas mais distantes, dizem que os protestos estão espalhados pela periferia. Um carro bomba explodiu, 100 manifestantes presos, mas tudo fora da linha da visão da F1 atual.

Um grupo de parlamentares britânicos pediu para Bernie Ecclestone cancelar a corrida esse ano. Argumento básico era o fato da F1 só ter corrido depois do governo local ter decretado Lei Marcial na semana da prova. Não foram atendidos. O cinismo de Bernie Ecclestone nos presentei com um “agora é tarde para atender esse pedido”. E continua a falar “Não queremos ver problemas. Não queremos ver pessoas lutando por coisas que não entendemos, porque realmente não entendemos…”

Precisamos ir tão longe para ver o circo?

A vontade inicial dessa coluna era escrever uma receita de bolo. Com cobertura e tudo. Podem pedir nos comentários.

Bom, já sabemos que o mandatário da categoria não tem bom senso. Vamos ouvir uma palavrinha das equipes?

Ferrari em declarações capturadas pelo pessoal da AUTOSPORT: “A FIA deve indicar se precisamos tomar medidas adicionais de segurança. Até agora, nada”.

Force India, a cereja do bolo, na mesma AUTOSPORT: “Pode haver, mas menor e, tomara que não alcance a Force India”. Sobre o que falavam? Lembre-se, Force India foi a equipe que abandonou um treino livre ano passado, para voltar ao hotel antes de anoitecer e não presenciar uma repetição da explosão que assustou seus mecânicos.

Monisha Kaltenborn foi ainda mais impressionante e disse que a cobertura da mídia foi exagerada em 2012. Tá tudo certo. Apesar do time dela ter sido cercado por protestantes mascarados em 2012. Ela se sente perfeitamente segura.

Continuo com a impressão que é tudo inacreditável.

Bahrein, na F1 desde 2004 com um ano de intervalo, 2011. Circuito do querido Tilke. Suntuoso. Ar-condicionado. Palmeiras. Tendas. Chão de mármore. A corrida se desenrola em 5.412 m distribuídos em 15 curvas. Duas grandes retas, duas zonas de DRS para esse ano.

Em 2010 algum gênio teve a idéia de usar o circuito em sua versão estendida, com 24 curvas. Foi um teste de paciência que durou 49 voltas.

http://www.youtube.com/watch?v=ofzrOiG2zPY

Para os engenheiros o grande problema fica por conta da temperatura que, sempre elevada, obriga uma revisão nos sistemas de arrefecimento e prejudica a eficiência aerodinâmica dos carros. A pista demanda muito torque e tração e os pilotos ficam de “pé em baixo” por cerca de 50% da volta. Um ponto de preocupação é o sistema de freio. Sofre com o calor e com a areia.

Os pneus também sofrem com o calor e com o excesso de areia na pista no começo de cada sessão. A Pirelli havia comunicado as equipes na Malásia que os pneus mudariam para a prova do Bahrein. Não seria possível correr com os macios e duros. Trouxeram para a prova os médios e duros. Sensação de alívio depois do que foi visto no GP da China.

A dupla da Ferrari adora essa pista. Massa ganhou duas vezes. Alonso três. Tirando os dois, saíram vitoriosos desse GP Vettel (2012), Button (2010) e Schumacher (2004).

É de se esperar um bom ritmo dos vermelhos nessa pista. A Red Bull tenta deixar para trás a atuação confusa e atrapalhada da China. Vettel chegou em 4º em uma estratégia arriscada, Webber ficou sem combustivel no treino, bateu, perdeu 3 posições no grid desse final de semana e ainda perdeu uma roda pelo caminho.

O time da Mercedes esperava lutar pela vitória na China e só conseguiu terminar com um terceiro lugar. Pra piorar, Nico só terminou 2 corridas até agora. Precisam achar alguns décimos de velocidade e fazer que os carros durem até o fim.

A Lotus veio para 2013 só com Raikkonen. Grosjean não bate (em) ninguém. Fora das pistas o finlandês continuam sendo a atração do ano. Todos reclamam dos pneus? Pra ele não precisa mudar, são iguais para todos e as corridas não mudaram tanto assim nos últimos 10 anos. Para Kimmi, você pode fazer a corrida toda em ritmo de classificação, é só trocar de pneus mais vezes e pronto. Não importa, decida o jeito mais rápido de terminar a corrida e reclame menos.

Na turma do meio, Williams continua sua espiral decendente. Comemoram como gol em fim de copa do mundo o fato de Bottas ter terminado todas as corridas. Forte candidata a fazer parte da turma do fundão no resto do ano. Force India e Toro Rosso parecem querer se manter na frente desse grupo, com a Sauber um pouco para trás, sentindo a falta do seu engenheiro que criou o carro de 2012.

A Catherham está em dúvida, não sabe se o carro é ruim ou seus pilotos. Para fazer o tira-teima convocaram Heikki Kovalainen para participar dos treinos livres das próximas duas corridas. Desespero total. A Marussia vai fazer a jogada errada do ano. Rodolfo Gonzalez assume o carro do Bianchi no primeiro treino. O cheque de Max Chilton deve ser muito grande mesmo.

Informações da Pista

Circuito: Bahrain International Circuit
Voltas: 57
Comprimento: 5.412 km
Distância: 308.238 km
Recorde da Pista:
1:30.252 – M Schumacher (2004)

Programação

Sexta-Feira
4h – 1º treino livre
8h – 2º treino livre

Sábado
5h – 3º treino livre
8h – Classificação

Domingo
9h – Corrida

Reforço o convite aos amigos leitores para acompanhar nosso Facebook. Além de notícias e curiosidades diárias, estamos até o fim do mês com o especial relembrando as 41 vitórias de Ayrton Senna na F1. Tá imperdível de verdade! Fiquem de olho!

Sem grande mudanças nos carros, as forças dessa temporada só serão influenciadas pelas características do circuito. Três vencedores em três corridas, quem será o quarto?

Boa Corrida!

Abraços, Flaviz Guerra – @flaviz

Não nego que é sempre bom observar o que Alonso fará na pista no momento em que precisa abrir vantagem para quem está atrás, ou perseguir quem está à frente, seja em uma disputa “de verdade” ou no intrincado jogo de xadrez das paradas de box. A experiência fica ainda melhor porque invariavelmente ele entrega o que se espera dele. É uma aposta quase sempre certa, quase uma barbada.

Não nego que enche os olhos observá-lo na refrega com um colega na pista, ultrapassando ou sendo ameaçado, porque ele consegue aliar a bravura dos grandes navegantes com a precisão de um ourives, freando nos últimos centímetros e retomando a aceleração quase sempre antes do outro, tudo isso mantendo trajetórias limpas e elegantes.

Por último, mas não menos importante, não nego que seu ímpeto, sua obsessão pela vitória, sua sisudez muitas vezes revestida de arrogância caem bem para um esportista de seu perfil, que não se resigna em ser mais um. Seu chororô por vezes entedia, em outras, irrita. Mas, outro dia, selecionando material que escrevi no início dos anos 1990, para uma palestra, encontrei vários textos com reclamações parecidas de… Ayrton Senna. Olhemos no espelho: o brasileiro tinha uma postura, por vezes, bem semelhante.

Sei que, a esta altura, vocês estão esperando um “mas”…

Mas que nada. Eu realmente acho que Alonso é um piloto extraordinário. Não foi sempre assim, claro. Quando ganhou maior visibilidade internacional, pelos idos do ano 2000, na antiga Fórmula 3000, o espanhol era pouco mais que uma vaca louca nas pistas. Uma espécie de Nigel Mansell jovem, com os hormônios da juventude ainda em ebulição, bem antes de se transformar nessa espécie de Muhammad Ali ao volante, capaz de voar como borboleta e picar como abelha. Foi altamente recompensador observar a evolução de Alonso ao longo dos anos.

Às vésperas de completar 32 anos, em julho, Alonso hoje está entre os pilotos mais experientes da Fórmula 1. O fato de ter perdido três títulos consecutivos para Sebastian Vettel não empanou o brilho da sua reputação. Continua movendo-se de circuito em circuito à bordo do título de “melhor piloto do grid”. Claro que, na Alemanha, a maioria do público não há de concordar com tal afirmativa. Entre fãs brasileiros, é provável que também não. Mas mesmo que eu e você preferíssemos contestar, o fato é que Alonso parece acreditar nisso.

No ano passado, depois de uma sequência avassaladora de triunfos de Vettel, Alonso saiu-se com uma reclamação contra a Red Bull bem parecida com as que Senna fazia no passado. Troque Red Bull por Williams, substitua Vettel por Mansell/Prost, mantenha Adrian Newey no mesmo lugar e você já terá visto esse filme. Quixote lutando contra seus moinhos de vento. É a vida, Nano. Fórmula 1 é corrida de carro, não de gente. O melhor carro vai vencer na maioria das vezes. Ao piloto obstinado, cabe lutar para estar a bordo dele.

E me parece, desde 2010, que Alonso está se esforçando por isso, tentando reeditar na mesma Ferrari o que Michael Schumacher fez, construindo um time em torno de si. Semelhanças e diferenças gritantes entre os dois casos. A máquina de vitórias que levou Schumacher a quatro títulos seguidos hoje é peça de museu. Foi-se Jean Todt, partiu Rory Byrne, debandou Ross Brawn. Não que a Ferrari de hoje esteja fazendo feio. Nos últimos anos, tirando o campeonato de 2011, permitiu que Alonso disputasse com Vettel até a última corrida. Mas perdeu.

O ano de 2013 não parece tão diferente da temporada anterior. Equipes patinando para entender aquilo que a Pirelli chama de pneus. Três corridas, três vencedores diferentes. Daqui a pouco, o mistério se desfaz, a ordem se restabelece e devemos ter, novamente, uma disputa polarizada entre Alonso e Vettel. Se não se afirmar neste ano, empatando com o alemão em número de títulos, é possível que Alonso siga convencendo o mundo de que, mais uma vez, a máquina venceu o homem. Os moinhos de vento continuarão no horizonte, mas talvez Dom Quixote não se sinta mais capaz de vencê-los.

Derrotada a mente, morrerá o campeão. E, como disse certa vez o já citado Muhammad Ali, “campeões não são feitos em academia. Campeões são feitos de algo que eles têm profundamente dentro de si – um desejo, um sonho, uma visão”. Pode ser que a maior batalha de Alonso neste ano não seja contra Vettel, mas contra a morte do seu espírito de campeão.

Não mudou quase nada em 2013, muda quase tudo em 2014, com a nova regra dos motores. Podem me cobrar depois, mas as notícias dão conta de que quem está na frente nesse campo é a Mercedes. Talvez Lewis Hamilton seja um bom figurante na temporada atual, Ross Brawn tem dito em público para não criarmos muita expectativa. Mas vai brigar pelo título no ano que vem. E a Ferrari vai correr atrás. Mais um motivo para Alonso se aprumar já.

Heikki Kovalainen voltar para a Caterham como piloto reserva foi um dos maiores exemplos de “contentar-se com migalhas” que vi recentemente. Mas, é o que dizem: pagando bem, que mal tem?

Abraços a todos!

Xangai, 30 anos depois. Pelo nome, podemos afirmar que tivemos no GP da China uma reedição espiritual da corrida dos campeões. Todos os detentores de título na ativa chegaram nas melhores posições. Alonso, Räikkönen, Hamilton, Vettel e Button, os oito últimos títulos da F1, compuseram o Top Five. O resultado cheio de vencedores não foi por acaso, foi preciso talento de campeão para figurar na frente. Vamos dissecar o GP em ordem crescente.

Jenson Button andou mais do que sua McLaren supostamente rende. Sua condução carinhosa com os pneus proporcionou a possibilidade de uma parada a menos nos boxes e uma tática que o colocou à frente de conjuntos mais competitivos, entre eles Massa e Di Resta. Seu companheiro Sergio Pérez não tem feito nada, e quando faz, faz besteira, como na barbeiragem contra Räikkönen. Apesar da pouca amostragem, vem sendo uma retumbante decepção.

Não resta dúvida de que a McLaren deste ano não é bem nascida e as suspeitas recaem no famigerado sistema pull-rod de suspensão – que a equipe não usa desde 1990. O sistema teve sua volta triunfal ano passado, pelo feioso carro da Ferrari. Todos lembram: o modelo começou fora de ritmo, e progrediu durante o ano, ainda que só o brilhantismo de Alonso explica as vitórias e a luta pelo título. De qualquer forma, o que quero dizer é que a Ferrari levou tempo até se ajustar com a nova engenharia, e a McLaren deve enfrentar esse mesmo problema atualmente.

Sebastian Vettel figurou na 4ª posição, também dono de uma tática alternativa de pneus, tendo largado com médios e deixando os ridículos macios pra saideira (que, nos 35ºC da pista, esfarelavam em no mínimo sete voltas). Da mesma maneira como no começo do ano passado, a Red Bull ainda não conseguiu uma perfeita sintonia entre performance. Pode ser que haja uma repetição: que, em algum momento, achem o acerto ideal e consigam dar a Vettel seu prato preferido: corridas descendentes, em que parte da pole e dita o ritmo.

Enquanto Adrian Newey não encontra a fórmula mágica este ano para os novos Pirelli, seus carros continuarão a mostrar a maior fraqueza: são feitos para comandar, e não para ultrapassar. O duo da Red Bull até teve velocidade em reta, mas algo conseguido através de asas com menos arrasto, deixando as velocidades em curva, grande trunfo, mais baixas.

Quanto a Lewis Hamilton, fiquei com a impressão de que poderia ter ido melhor, não fosse sua tocada detonadora de borracha – que quase fez com que Vettel lhe roubasse o pódio, não fosse erro do próprio alemão. Não há dúvidas de que sua velocidade é superior a de Rosberg, que já foi colocado no bolso pelo inglês dentro da equipe. O problema é que nem sempre esse atributo será o diferencial numa corrida. Se a Mercedes encontrar o equilíbrio mágico do desempenho sem comer pneu, Hamilton é, sim, fortíssimo candidato ao título.

O segundo lugar de Kimi Räikkönen foi fenomenal. Não apenas manteve Hamilton atrás de si, como pilotou boa parte da corrida com a asa dianteira muito danificada. Sua filosofia de vida de “eu não me importo com isso” foi levada para dentro da pista: ele não se importava com a perda de downforce, simplesmente readaptou o estilo de pilotagem, sem que isso representasse desgaste de pneus.

E chegamos ao grande vencedor do dia, Fernando Alonso. Sim, ele é tudo isso que dizem. A prova em Xangai mostrou bem o grande diferencial dele em relação a Massa, que nas voltas iniciais até mostrou potencial, mas após a 6ª colocação – atrás de todos os campeões – culpou o graining pela queda de performance. Alonso prima pela adaptabilidade. Velocidade, cuidado com a borracha, tática ideal.

O asturiano já tinha provado tudo isso ano passado. Nas primeiras provas, enquanto todos ainda se perguntavam como os Pirelli funcionavam, ele simplesmente se adaptava às condições impostas para coletar o maior número de pontos que fosse possível.

O campeonato ainda vive momentos de indecisão (3 GPs, 3 equipes vitoriosas), no que parece ser até agora uma pequena repetição de 2012. Não há hegemonias, nem ao menos polarização (que aconteceram nos meses seguintes). Nesse cenário de poucas certezas, a única que temos é que Alonso consegue lidar muito bem com isso – melhor que todos os outros. Ele agora é o 4º maior vencedor da F1, igualando-se a Nigel Mansell.

Pérez está ruim, mas nada tão horrível quanto seu compatriota e substituto Esteban Gutiérrez. O novato mexicano não vem justificando sua promoção à F1 (senão pela retaguarda financeira), se comportando como um piloto de GP2. Todos precisam de mais quilometragem, mas, nessa nova safra, Jules Bianchi, com um carro muito pior, parece ser o mais competente.

A sorte é que a outra Sauber está com Hülkenberg, que chegou a empolgar em Xangai e prova que o ano não está perdido para a equipe que mais radicalizou no carro de 2013.

Para Massa sobra um consolo: ele parece ser o melhor não-campeão do grid. Mark Webber nos privou de saber se sua tática de correr apenas com médios daria certo (na 7ª volta ele já estava perto de Räikkönen) pelo simples destempero pelo qual tem passado: se antes não tinha apoio político, agora também está desmoralizado.

Ao fim da temporada, ele terá 37 anos e, desta vez, nenhuma perspectiva de ter o contrato renovado. E com Räikkönen andando o que tem andado, as conexões entre ele e Red Bull parecem fazer todo o sentido.

Porque os campeões estão valorizados na F1.

Reforço o convite aos amigos leitores para acompanhar nosso Facebook. Além de notícias e curiosidades diárias, estamos até o fim do mês com o especial relembrando as 41 vitórias de Ayrton Senna na F1. E claro, com o sucesso que tem sido, já estamos pensando em outros especiais. Fiquem de olho!

Aquele abraço!

Nessas 3 semanas os termos mais lidos no “press releases” das equipes foram: análise de dados, entender o que aconteceu, trabalhar em pontos que identificamos, atualizações. Além, logicamente, de choros, lamúrias, lamentações sobre a degradação excessiva dos Pirelli de 2013. Tudo isso, apesar de relevante, ficou escondido, obscurecido, pela disputa pública entre os meninos da Red Bull. O que será que vai acontecer na próxima divisão de pista entre os dois? Vai sair faísca?

Logicamente a China tem um traçado especialmente desenvolvido pelo multi-adorado, projetista preferido das massas e multidões, o Oscar Niemeyer das pistas, o único e genial: Tilke. Dispensa apresentações.

Dou a mão a palmatória e admito que aqui Tilke fugiu da sua receita básica. Ele inovou e tirou todas as curva de alta velocidade! O circuito de Xangai mantêm as duas retas características dos Tilkódromos, mas as curvas são todas de média para baixa velocidade. Você pensa “Ótimo para os pneus que sofrem em curvas de alta”, mas as curvas da pista chinesa apresentam raios muito longos que mantem os pneus tracionados em situação de esforço lateral. Junte nesse cenário, temperatura mais baixas que as encontradas em Melbourne e Sepang e temos um espetáculo demolidor de pneus traseiros para os pilotos mais incautos.

A maior reta de Xangai também é a maior reta da F1. São 1.3km de aceleração total. Uma eternidade de quase 18 segundos que ainda conta com a única zona de DRS da pista. Você tem o desafio de ajustar seu cambio para o motor não chegar ao limite antes do final da reta e ainda assim ter torque nas saídas de curva do miolo travado. Não é fácil!

Além disso tudo, o circuito fica em uma zona industrial extremamente poluída que traz dois problemas para os engenheiros causados por um único fator: poeira. Primeiro, a poeira deixa a aderência da pista baixa e os carros escorregam muito. Segundo, os motores precisam ser monitorados com especial atenção na lubrificação para não sofrer danos internos.

Junte todas essa características e adicione o pit lane mais longo da F1. Fator chave para definição das estratégias, o tempo gasto nas paradas pode definir as estratégias desse final-de-semana.

A corrida desse ano está cheia de fatores e nenhuma certeza. Quem aposta em um favorito?

Todo mundo debruçado sob a tensão e a desconfiança entre os dois (ex?)companheiros Vettel e Webber na Red Bull. Vai ter briga na pista? Ou Webber vai sucumbir (já aconteceu antes) e ficar distante de Vettel a ponto de não termos chance de ver uma nova disputa por posições? Comentários antes do fim-de-semana por parte dos pilotos? Somente sobre suas melhores memórias e melhores restaurantes chineses. Tudo calmo. Até Vettel chegar no circuito e gastar todo seu vocabulário. Fez mesmo uma coisa que não deveria. Mas faria outra vez. E outra mais se precisar. Julgou desnecessário o chefão falar do fim do tipo de ordens vista na Malásia, por simplesmente achar que não precisa acatá-las. ele é pago pra vencer. E vencerá. Quando o repórter perguntou se ele pensou que receberia uma punição pelo ‘desacato’, devolveu a pergunta com um “você vive no mundo dos sonhos? A sinceridade do alemão não espanta, nem empolga. Parece um belo discurso ensaiado por 3 longas semanas com seu relações públicas e o marketing do time. Todas as frases milimetricamente colocadas, de fazer inveja no time de João Santana em época de campanha presidencial.

Na parte técnica, é a pista da primeira vitória da Red Bull, mas ano passado os dois carros ficaram fora do pódio e parece que esse ano o carro não é muito gentil com os pneus. É certo que Adrian Newey teve 3 semanas para ajustar o projeto e pode realmente virar o jogo.

Na Ferrari, a grande questão é o recorde de Massa. Ele pode ser o primeiro companheiro de equipe a superar Alonso 5 vezes seguida em classificações. Só acho digno de nota a virada do brasileiro em relação ao desempenho medíocre de 2012, de resto é um número pouco expressivo para a sequencia do ano. Massa precisa melhorar o ritmo de corrida para converter a posição de largada em uma classificação final melhor que a do companheiro. Alonso também não gosta muito de dividir atenções na equipe, se ficar pra trás novamente, será interessante acompanhar sua reação.

A turma animada de Ross Brawn quer repetir o desempenho do ano passado. Teve vitória de Nico e só não teve dobradinha porque esqueceram de apertar a porca da roda do Schummy. O carro vem bem para 2013 e o chefe já mostrou que vai controlar as posições na pista pelo “bem do time”. Já imaginou Nico na frente, pronto pra ganhar, com Hamilton no rádio dizendo que é mais rápido? Eu gostaria de ver!

O cenário de degradação de pneus é o que mais favorece a Lotus nesse começo de campeonato. Lembram da vitória de Raikkonen em Melbourne? Pois é, grande chances de se repetir. O que continua ser intrigante nessa equipe é a falta de dinheiro e comportamento de equipe pequena. Explico. Atualizações no carro de Grosjean só ficaram prontas para China, na Malásia só tinha um jogo de peças novas que foi colocado no carro de Kimi. Não era questão de teste, preferência de setup, adaptação do piloto. Só deu pra fazer uma mesmo. Pode ser um indicativo que esse brilho inicial do campeonato não se mantenha na tocada de investimentos necessário no ano.

Já a Mclaren não poupa dinheiro, mas está lá, perdida com esse novo carro. Vem com um caminha cheio de modificações e dedos cruzados para elas funcionarem. O time já perdeu muitos pontos preciosos se pretende disputar o título. Na china tem que mostrar poder de reação.

No pelotão da diversão, a turma da bagunça, o destaque continua a Force India com seu bem nascido carro. Vem redondinho e lidera esse grupo. O pessoal indiano também anda motivado pelo novo acordo técnico com a Mercedes. O resto, bem, o resto decepciona. Williams errou na mosca em seu carro. “Seu” Pastor Maldonado só fala que fez o que pode com aquilo que tinha em mãos. A Sauber e Toro Rosso prometiam bons carros, mas fica aquela sensação que já estão pensando em 2014. Uma pena.

E as nanicas? Sem noticias da Catherham, a maior decepção do ano até aqui. Já a Marussia mostra o lado sofrido das equipes pequenas. Os time leva pra China algumas atualizações sim, coisas pequenas na suspensão e freios. Mas os carros não foram pra fábrica depois de Sepang. Foram embarcados diretamente para China para economizar o famoso “frete”. Mas a expectativa do time é grande, Bianchi até aqui é o destaque da temporada!

Um trechinho que o Jonathan Noble da AUTOSPORT transcreveu do bate-papo do Vettel com a imprensa.

Q. Helmut Marko has been quoted as saying there will be no more team orders at Red Bull. How much more difficult does that make your job of winning the championship?
Vettel: I don’t know. I haven’t seen Helmut yet. But it makes no difference.

Climão.

Informações da Pista

Circuito: Shanghai International Circuit
Voltas: 56
Comprimento: 5.451 km
Distância: 305.066 km
Recorde da Pista:
1:32.238 – M Schumacher (2004)

Programação

Quinta-Feira
23h00 – 1º treino livre

Sexta-Feira
3h00 – 2º treino livre

Sábado
0h – 3º treino livre
3h – Classificação

Domingo
4h – Corrida

Será uma madrugada de diversão garantida! Muitas perguntas para serem respondidas e um campeonato brilhante pela frente!

Boa Corrida!

Abraços, Flaviz Guerra – @flaviz

Pois bem, agora consideremos por um instante o que está acontecendo este ano na MotoGP.

Valentino Rossi, 34 anos e vivendo os últimos momentos de competitividade ao mais alto nível, tem a missão de resgatar a mística de sua incrível carreira, abalada pelos sérios acidentes de 2010, e os anos de ostracismo na Ducati, em 2011 e 2012. E, para mostrar a todos, e a si mesmo, que o inédito mau desempenho tinha origens mecânicas, terá que lutar pelo título numa Yamaha que hoje pertence a Jorge Lorenzo, seu antigo e talentoso aprendiz.

Percebem o simbolismo da coisa?

E o cenário só melhora. Não bastasse a enorme competência de Lorenzo, a armada espanhola inclui ainda a dupla da Honda, formada por um Dani Pedrosa com a carreira em xeque, tendo de se impor diante do mais novo fenômeno revelado pelo motociclismo de velocidade mundial: Marc Márquez, de apenas 20 anos.

Agora afastemos um pouco o olhar. Salvo problemas de percurso, o normal é que daqui a 10, 12 anos, Márquez ainda esteja aí acelerando e brigando por vitórias. E então todos poderão olhar para trás e agradecer a Deus por ter permitido que ele e o grande Valentino Rossi tenham dividido, ainda que por pouco tempo, as pistas do mundo. E isso está acontecendo agora, a cada 15 dias.

Por toda essa carga simbólica, a atual temporada da MotoGP evoca algumas das maiores estórias já escritas, com seus dramas ligados ao envelhecimento; aos ritos de passagem; a retiros de reciclagem; renovação e renascimento. E o que é melhor: tudo isso sendo escrito ao vivo, em cima de algumas das máquinas mais espetaculares já concebidas, a mais de 300 km/h.

Tecnicamente, a batalha não é menos interessante. De um lado, Lorenzo leva pequena vantagem sobre Rossi no que se refere a rapidez pura; de outro, o italiano é um piloto mais forte quando em luta direta. Para completar, em ritmo de prova os dois são fortíssimos e não existe qualquer diferença significativa entre o que ambos são capazes de fazer. Assim, podemos dizer que Lorenzo tentará repetir ao longo do ano o tipo de estratégia que lhe rendeu a vitória no Qatar. Ou seja: largar na ponta e sumir na liderança, evitando possíveis disputas com Valentino nas voltas finais. Já para o italiano, a chave do sucesso se encontra nos treinos e no posicionamento nas voltas iniciais.

Para quem ama a velocidade este é, sem dúvida, o grande campeonato a ser acompanhado em 2013.

Mas o que mais me remete aos filmes de Robert Zemeckis e Bob Gale é que, exatamente 30 anos atrás, a motovelocidade vivia situação bastante semelhante.

Roberto Agresti seria a pessoa mais indicada a lembrar aquela inesquecível temporada de 1983, uma vez que teve a sorte de cobrir in loco parte da disputa. Mas, apesar de minha falta de credenciais, não me furto a lembrar superficialmente o ano que marcou a memorável disputa entre dois fantásticos americanos de gerações diferentes: “The King” Kenny Roberts, naquela altura já tricampeão mundial, e o fenomenal Frederick Spencer, o “Fast Freddie”, fazendo apenas sua segunda temporada completa. Como coadjuvantes – imagine! – gente do quilate de Franco Uncini, Eddie Lawson e Randy Mamola…

Agora o contexto. Antes do ano começar, Roberts anuncia que aquela seria sua última temporada, qualquer que fosse o resultado. A pressão para que ele se despedisse das pistas com um quarto título era enorme, agregando um valor imenso a uma disputa que, por si só, já seria espetacular contra o poderio do conjunto Honda-Spencer. Roberts, para quem não se lembra, defendia a Yamaha.

No início do ano Spencer sobra. Vence na África do Sul, na França e na Itália, enquanto Roberts, sofrendo com problemas de superaquecimento e na suspensão traseira, soma apenas um 2º lugar, um 4º (liderava até ter problemas de motor) e um abandono (caiu a 3 voltas do fim, quando liderava).

Na Alemanha Roberts reage, com Spencer fazendo apenas um 4º lugar, ao passo que na Espanha Freddie volta a vencer, naquela que considerou uma das corridas mais duras de sua carreira. Roberts chegou logo atrás.

O campeonato começa a virar na Áustria, quando Roberts vence e Spencer abandona com problemas no virabrequim. Na antiga Iugoslávia Spencer vence de ponta a ponta, com Roberts fazendo uma corrida de recuperação após uma largada problemática para terminar em 4º. A Yamaha a esta altura tinha a moto mais rápida do grid, e Roberts irá vencer três corridas seguidas, na Holanda, na Bélgica e na Inglaterra, com Spencer somando dois segundos e um terceiro.

A tensão estava nas alturas, agora que o campeonato parecia apontar na direção de uma grande virada. Quando o circo aportou na Suécia, penúltima etapa do ano, Spencer tinha apenas dois pontos de vantagem, e aquela seria uma prova decisiva para quebrar a sequência do rival e manter vivas as esperanças de título.

Amigos, que corrida!

Abrindo a última volta Roberts liderava com Spencer logo atrás. Na reta oposta o piloto da Honda consegue o vácuo e, na penúltima curva, um cotovelo à direita, os dois mergulham lado a lado no limite do possível, Spencer por dentro. A pista ficou pequena para tanto apetite, e na aceleração ambos os pilotos espalharam para além do asfalto. Freddie levou a melhor e conseguiu tracionar antes, vencendo o GP de forma dramática. No pódio, escutou acusações por parte do compatriota, que julgou a manobra “estúpida e perigosa”.

E então Ímola. Basicamente, Roberts precisava vencer e Spencer não podia ser segundo, o que jogava um enorme peso sobre os ombros do novato Eddie Lawson, promissor 2º piloto da Yamaha. O futuro tetracampeão (e campeão já no ano seguinte), no entanto, ainda não tinha forças para enfrentar Spencer, e conseguiu apenas a 3ª colocação, decepcionando a equipe e o próprio Roberts, que numa corrida soberba encerrou a carreira no topo do pódio.

Passada a régua, números impressionantes. Nos pontos, vantagem de Spencer por 144 a 142. E nas 12 corridas do ano, seis vitórias e seis poles para cada um.

Roberto Agresti estava lá em Ímola naquele dia, e ficarei muito honrado se quiser comentar o texto, dividindo suas memórias a respeito daquele dia e daquele ano.

Voltando para questões mais atuais, esta semana fomos todos presenteados com o primeiro trailer do aguardado filme Rush. E acho que falo em nome de todos quando digo que valeu a espera.

Está surgindo um novo clássico aí.

Para encerrar, umas palavrinhas rápidas a respeito de nossa página no Facebook.
Desde que começamos a série sobre as vitórias do Ayrton, mais de cinco mil novos amigos curtiram nossa página, fazendo do GPtotal a 2ª maior referência numérica sobre o assunto no Brasil – ou a 1ª, se pensarmos em sites independentes.

Lucas e Marcel têm tocado um trabalho de pesquisa sem paralelo por aqui, brindando os amigos com informações as mais curiosas ou inusitadas a respeito desse esporte que amamos. E o que é melhor, tudo dentro de um ambiente colaborativo, enriquecido pelos leitores mais qualificados da mídia esportiva nacional.

Pessoalmente, fico muito satisfeito pela chance de conhecer mais e mais leitores, e muito feliz de poder aprender e debater com tanta gente boa. Aos que já colaboram com a página, portanto, meu muito obrigado. E aos que ainda não nos visitaram, fica a dica e o convite.

Aquele abraço a todos,
Márcio Madeira

Munro me fez resgatar o interesse pelas competições de motos: sim, sempre gostei de Michael Doohan, assistia às corridas do tempo do “Mundial de 500cc” e me lembro de GPs em Jacarepaguá (silêncio); Mas nos últimos anos, havia acompanhado apenas nominalmente – só através das notícias, vendo quem era o campeão, etc.

Mas nas últimas temporadas, voltei a acompanhar as provas com mais atenção, e o Mundial de 2013 me fez criar enormes expectativas para a presente temporada da MotoGP: a mudança de “The Doctor” para a equipe do atual campeão e a estreia de um novo espanhol – ainda mais com o ótimo texto do Agresti - aponta para um ano memorável.

Me fascina o risco das motos: se por um lado é verdade que muito mais mortes e acidentes graves ocorreram no automobilismo, por outro o motociclista parece desafiar mais os limites do ser humano:

http://www.youtube.com/watch?v=Gk_o5PNKcPQ

500cc, Jacarepaguá, Doohan… “naquele tempo” havia um bom piloto brasileiro: Alexandre Barros. Um Rubinho das motos, por assim dizer. Algumas vitórias, algumas oportunidades em equipes de ponta, mas faltou o título. Faltou algo para chegar lá.

Hoje, o único brasileiro no mundial de motos é Eric Granado, que compete na categoria Moto3: corrida nula: saiu em 25º, e completou em 26º. Não fica difícil entender o porquê de haver pouca divulgação da modalidade no Brasil.

Realidade diferente a da Espanha: domínio total do país: 4 dos 6 primeiros colocados ontem são da Espanha: Lorenzo, Marquez, Pedrosa e Álvaro Bautista. Os espanhóis dominam, também, a categoria Moto3 e o vencedor da etapa de ontem na Moto2 é de lá!

Aliás, os oriundos do maior país da Península Ibérica (quando não estão no topo) são figuras fortes nas principais modalidades esportivas do mundo. O “acaso” não explica.

A corrida de ontem:

Pole-vitória (de ponta a ponta) de Jorge Lorenzo. Bela largada do espanhol, que defendeu sua posição muito bem – pareceu que fosse cair para segundo, diante do belo start de Dani Pedrosa. Lorenzo esteve num universo paralelo.

http://www.youtube.com/watch?v=go0ztQIoi90

(uma volta com Lorenzo nos treinos)

Dobradinha com Valentino Rossi, que fez ótima prova de recuperação (saiu em sétimo, após um erro e excesso de tráfego em suas duas tentativas de voltas rápidas). Terceira colocação (partindo em sexto) e volta mais rápida para Marc Márquez, que confirma as expectativas criadas na pré-temporada: estamos diante de um fenômeno em potencial.

Um pódio com esses três tem o mesmo significado que teria, por exemplo, um Alonso-Schumacher-Vettel em 2007: o maior da atualidade, o maior de toda uma geração – e candidato ao Olimpo – e um “may (will) be“.

Um parênteses: 1987 foi de fato um ano especial: então nasceu Jorge Lorenzo, assim como Sebastian Vettel, Lionel Messi e Novak Djokovic, os atuais números 1 dos maiores esportes do mundo: Turminha desgraçada de boa!

Na coluna que mencionei de início, do Agresti, chamou a atenção o comentário de meu amigo Márcio Madeira: para ele, Márquez é um talento enorme, mas poderia ter seu dom de alguma maneira ofuscado pelo mesmo mal que aflige a Fórmula 1: os tilkódromos.

Márcio escreveu: “Temo, no entanto, que Marc acabe tendo que limar suas inclinações, principalmente por conta da epidemia de Tilkódromos mundo afora. Afinal, a técnica de carregar velocidade para as curvas através da inclinação é perfeita para traçados de alta velocidade (de preferência com o piloto se deslocando para o lado interno e usando seu próprio peso para equilibrar as forças, evitando que a moto precise inclinar demais e com isso perca banda de rodagem), especialmente quando tais curvas antecedem longas retas, dando especial valor à velocidade de transição.”

Se no Qatar, que é um tilkódromo, Márquez já teve um ótimo desempenho (um pódio e uma melhor volta em sua estreia), além de conseguir a terceira posição em manobra espetacular… Imagina na Copa!

No nosso FaceBook, já fizemos algumas postagens sobre pilotos importantes das motos, mas nesse ano de 2013 iremos ter atualizações mais recorrentes sobre a MotoGP.

Chamou a atenção a postagem do leitor Pedro Henrique Dalla Pace no último sábado: “Achei bem legal o GPTotal comentar também da MotoGP, é uma boa página para se manter informado sobre os esportes sobre rodas.”

Sim, Pedro, vamos honrar o nosso nome!

Abraços e boa semana a todos.

Não era um ideia inédita, pelo contrário. O jornalista Doug Nye lembra que o triciclo Mercedes de 1885 tinha motor traseiro… Também nas pistas não se tratava de novidade: os Auto Union dos anos 30 tinham motor traseiro. Mas na F1, criada em 1950, os Cooper eram a primeira experiência séria do gênero. E tudo começou pela sensibilidade de um piloto pouco lembrado na história do automobilismo: Roy Salvadori.

A Cooper era uma oficina mecânica surgida nos arredores de Londres em 1947 e que foi gradualmente se tornando um montador de carros de corrida, agregando motores, câmbios, sistemas de freio etc., adquiridos de terceiros. Seus proprietários eram, na definição de Enzo, garagistas: gente com pouco dinheiro, zero de tradição e raízes, mas que ousavam desafiar velhos gigantes, como a própria Ferrari, Maserati, Mercedes (que nesta altura já havia abandonado as pistas) e mesmo a Vanwall que, apesar de mais jovem, era costela de uma grande empresa inglesa de autopeças. Enzo odiava os garagistas – mas ia ter de engoli-los.

A Cooper começou fabricando carros de pequeno porte para a Fórmula Jr., equipados com motores de meio litro. Obteve enorme sucesso e se animou a ir subindo na escala das competições, até entrar na Fórmula 2. Com carros desta categoria, a Cooper participou de 17 GPs entre 50 e 56, sem conquistar um mísero ponto. Foi aí que Salvadori entrou na história.

Correndo pela equipe de Rob Walker, um dos herdeiros da destilaria que fabricava o whisky Johnny Walker, Salvadori testava um Cooper de F2 quando lhe ocorreu que, com um motor um pouco mais potente, o carro poderia conseguir alguma coisa em um GP. Rob e os Cooper compraram a ideia. Como não conseguiram nenhum motor de 2,5 litros – o recomendado pelo regulamento da época – resolveram encarar a temporada 57 com um motor de 2 litros. A estreia aconteceu em Mônaco.

Acontece que Salvadori já havia acertado correr outra prova naquele dia e coube ao australiano Jack Brabham pilotar o carro. Nos treinos, ele foi mal, tomando seis segundos do pole, Juan Manuel Fangio, mas, na corrida, foi muito bem e corria em 3º na volta final quando teve a bomba de combustível quebrada. O Cooper parou no túnel e ele o empurrou até o final, terminando em 6º. No restante do campeonato, o motor fraco só rendeu à equipe um 5º no GP da Inglaterra.

Em 58, a equipe estava de volta, com o mesmo modelo, o T43, e o motor de 2 litros, fabricado pela Conventry Climax, herdeira de uma empresa fundada em 1903 e que conquistou grande sucesso fabricando bombas para combate a incêndio.

Mas as coisas seriam diferentes agora, graças a duas mudanças de regulamento: o combustível passou a ser gasolina de aviação em lugar do metanol e os GPs seriam dramaticamente encurtados, de uns 500 km para 350 km, em média. Os carros, assim, não precisavam mais acomodar grandes tanques de combustível. A potência bruta podia ser superada pela leveza e agilidade.

Foi o que aconteceu nas duas primeiras corridas do ano, Argentina e Mônaco, vencidas pela Cooper com carros pilotados por Stirling Moss e Maurice Trintignant.

A vitória na Argentina foi especialmente rocambolesca: Rob Walker decidiu participar da prova no último momento e embarcou levando apenas um carro, dois mecânicos e Stirling Moss. Havia apenas dez inscritos e Moss foi apenas 7º nos treinos, seis segundos atrás do pole, Fangio. Dada a largada, foi ganhando posições até assumir a liderança, pouco antes da metade da corrida. A Ferrari, a equipe mais forte presente ao GP, tinha a certeza de que Moss faria uma parada para troca de pneus e a Cooper, de fato, encenou uma preparação. Mas era um truque só percebido tarde demais. E assim um carro com motor traseiro ganhou pela primeira vez um GP.

O Cooper pesava pouco mais do que a metade de um Ferrari mas, nas corridas seguintes, a pouca potência dos Climax não permitiu voos maiores.

Em 59, as coisas seriam bem diferentes. A Cooper construiu o modelo T51, desenhados por Owen Maddock e equipado com um motor Climax de 2,5 litros, de quatro cilindros em linha, que chegou a 155 cavalos. As mãos da equipe não estavam mais amarradas. Um novo carro de outro planeta havia surgido.

Em oito provas, o Cooper venceu cinco: em Mônaco e Inglaterra com Brabham, em Portugal e Monza com Moss e nos Estados Unidos com Bruce McLaren. Brabham foi acumulando pontos ao longo do ano mas quase perdeu o título na última corrida, em Sebring: ele ficou – de novo! – sem gasolina na volta final e só conseguiu terminar em 4º por ter empurrado seu carro por 800 metros.

Em 60, a equipe lançou um novo modelo, o T53, uma versão bastante revisada do modelo campeão e venceu o Mundial de forma ainda mais fácil: são seis vitórias em nove GPs, cinco em seguida com Brabham e uma com McLaren. Em Monza, um carro com motor dianteiro – o Ferrari de Phill Hill – venceu um GP pela última vez.

No final daquele ano, o regulamento de motores mudou e todos os construtores assimilaram as lições dos Cooper, inclusive a Ferrari, e todos os carros passaram a ter motores traseiros. A equipe autora da revolução, porém, nunca mais produziu um modelo vencedor.

Leia também “Carros de outro planeta I“, a parte II e a parte III.

Não posso encerrar esta coluna sem agradecer aos leitores do GPTotal no FaceBook, que transformaram nossa homenagem às vitórias de Ayrton Senna num grande sucesso.

Desde que iniciamos a série, há duas semanas, já tivemos mais de quatro mil “curtir” na nossa página.

Curta lá, você também!

Bom final de semana

Eduardo Correa