Chegando lá

Senna na Toleman

Observando a trajetória de Ayrton Senna, após tantos anos, foi bastante positivo para o piloto ter entrado para a F1, em 1984, por uma equipe como a Toleman.

Ainda como grande sensação da F3 Britânica, Senna realizou em 1983 testes por Williams, McLaren e Brabham – além, obviamente, da equipe com a qual faria suas primeiras corridas na categoria máxima do esporte. Dessas outras equipes, a chance mais concreta era com a então campeã Brabham-BMW. Riccardo Patrese estava de saída para a Alfa Romeo e havia, de fato, um cockpit vago – algo que McLaren e Williams não tinham.

Há todo aquele misticismo (não achei palavra melhor para explicar o cenário) sobre Nelson Piquet ter vetado Senna na Brabham. Independente disso ser verdade, é necessário pensar que Bernie Ecclestone dificilmente deixaria alguém em sua equipe dar a última palavra em um assunto desses, que envolve poder e dinheiro, as duas coisas que Bernie mais adora neste mundo.

O piloto que ficou com a vaga, Teo Fabi, acabava de ser vice-campeão da Indy, como rookie of the year. Então, a motivação de terem contratado um (bom) italiano, com experiência e em ascensão, para contentar a investidora Parmalat faz, sim, todo sentido.

httpv://youtu.be/OTPB3bTGZYM

Se Senna realmente conseguisse um contrato, ia sofrer nas mãos de Piquet, e com uma BT53 que era um foguete nos treinos, mas que, com o aumento de potência para enfrentar os rivais, explodia com bastante facilidade. Piquet fez 9 poles, mas abandonou simplesmente 11 de 16 corridas, a maioria por quebra de motor ou turbo. E Fabi não fez nada melhor que um 3º lugar em Detroit – corrida vencida por Piquet.

Quando falamos de 1984 em relação aos carros, a Toleman era claramente inferior à McLaren, indiscutivelmente o melhor do ano, bem como Lotus, Ferrari, Brabham, Renault e Williams – que fizeram uma animada disputa alternando forças entre si. É de se imaginar um campeonato tão animado quanto o de 1974, caso a McLaren não tivesse um ritmo de prova tão matador.

Também é fato que a Toleman era um projeto superior em relação à Alfa Romeo, Ligier, Arrows, Tyrrell, ATS, RAM, Osella e Spirit. Resumidamente, a Toleman estava no meio do grid, mas com mais tendência a incomodar o grupo de cima do que ficar patinando no grupo de baixo.

Poucos se dão conta que havia mentes brilhantes naquela pequena equipe, formada pela paixão pelo esporte a motor de Ted Toleman, um inglês dono de frota de caminhões, que veio de títulos na F2 com chassi próprio na virada da década de 1980. Rory Byrne, aquele mesmo que projetaria os carros de sete títulos de Michael Schumacher, assinava os modelos TG do time. Um de seus engenheiros era Pat Symonds, de vitórias de Benetton, Renault e que hoje é um dos responsáveis pelo ressurgimento da Williams.

O motor era projetado por um gênio chamado Brian Hart. Na F1 dos anos 80 e 90, se você tivesse apenas algumas moedas no bolso e precisava de um propulsor competitivo, era ele quem você deveria procurar. Hart foi provavelmente o melhor projetista de motor em termos de custo-benefício dessa época. O motor 415T vinha sendo desenvolvido desde 1981, quando o time estreou na F1, e usava turbinas Holset de caminhão.

Esse propulsor quebrou uma enormidade nos primeiros anos do time, mas ganhou notável fiabilidade a partir do último terço de 1983, permitindo Derek Warwick pontuar constantemente. Por isso, não era descabido tanto para Toleman quanto para Senna ambicionar o pódio como grande objetivo para 1984. A equipe havia subido como nunca antes em sua trajetória.

Nas quatro primeiras corridas, Senna e seu companheiro Johnny Cecotto, um venezuelano que era genial nas motos, mas apenas mediano nas quatro rodas, tiveram que correr com o modelo TG183B 1983. O chassi original, TG183, era o primeiro do time em fibra de carbono, e estreou no finzinho de 1982. Era, portanto, um carro-asa originalmente.

Com a obrigatoriedade de fundo plano para 1983, Byrne manteve o chassi, mas redesenhou um entorno bastante peculiar, com radiadores no bico, o que não se via desde a Brabham de 1978, e uma asa no meio do carro que ia de uma lateral à outra, entre a roll-bar e a asa traseira.

Apesar do visual ligeiramente tosco, era um projeto bastante sólido e que proporcionou a Ayrton seus primeiros dois pontos, o primeiro deles na África do Sul, quando perdeu metade do bico, ficou com um volante extremamente duro e quase levou-se ao esgotamento físico.

Era um dos primeiros aprendizados: cuidar do condicionamento físico – e mental também. O outro foi ver o quanto a F1 pode ser cruel: em San Marino, por treinos em condições climáticas adversas, Senna simplesmente não se qualificou para o grid. E antes disso, ele havia tomado do chefe de equipe Alex Hawkridge um sermão desnecessariamente duro quando houve um desentendimento sobre marcas pessoais no macacão.

Quando chegou o GP da França, Senna teve duas novidades: o modelo TG184 e pneus Michelin, que apesar de serem do estoque remanescente de 1983, ainda eram melhores que os Pirelli. Byrne mais uma vez manteve o desenho do chassi praticamente inalterado, mas refez o entorno para obter um carro bem mais limpo e aerodinâmico, mantendo o aspecto sólido.

O novo projeto também refrigerava melhor com dois radiadores gigantescos que atravessavam toda a lateral do carro, e que garantia mais alguns cavalos de potência – de 580 para 650. Ainda assim, motores como BMW, Renault, TAG-Porsche, Ferrari e Honda já passavam galhardamente dos 700, e isso em configuração de corrida.

Chegou Mônaco, e toda aquela exuberância na chuva, o cartão de visitas de Senna. Necessário apenas dizer que naquele dia Stefan Bellof, com uma Tyrrell aspirada, também estava barbarizando, mas que os desempenhos de ambos eram equivalentes.

Mas nem só de Mônaco viveu a Toleman naquele ano. Ayrton chegou a ser 4º em Dallas antes de cair na armadilha do asfalto que se desmanchava e rodar logo no começo. E veio o pódio em Brands Hatch, onde o carro se comportou maravilhosamente bem, e Senna tinha muita milhagem de seus tempos de fórmulas menores. Terminou em 3º à frente da Lotus de Elio de Angelis, da Ferrari de René Arnoux e da Renault de Patrick Tambay. Ayrton há muito havia conquistado todo o respeito de todo o time, da chefia aos mecânicos.

Na Alemanha, Senna era 5º quando perdeu o aerofólio e bateu. Tendo largado em 9º, já havia ultrapassado carros muito mais potentes nas infinitas retas de Hockenheim. Com uma asa traseira nova, mais convencional, abandonou na Áustria quando era 4º, e terminaria o campeonato em outro excelente 3º lugar no encerramento em Portugal, apenas atrás das duas McLarens, que protagonizavam o grand finale da temporada.

httpv://youtu.be/JSUrSNcAqPk

Todos no mundo da F1 sabiam que a Toleman havia crescido, mas que Senna já merecia uma chance em uma equipe melhor. A assinatura com a Lotus, na aposta de Peter Warr que Senna era melhor que Nigel Mansell (contrariando a recomendação da John Player Special), foi um caminho natural, ainda mais quando se sabia que Ayrton havia feito um contrato com a Toleman que podia ser comprado por ele – ou por seu time futuro. Tudo já estava previamente planejado.

Por um lado Senna tinha pela frente ótimo futuro ao assinar com a equipe que havia terminado em 3º nos construtores (atrás de McLaren e Ferrari), e que havia sido 3ª colocada entre os pilotos com De Angelis. O recém-falecido projetista Gérard Ducarouge estava em seus melhores dias e faria com Senna uma parceria memorável.

Por outro lado, a Toleman tinha um certificado de óbito. Perdeu seu grande piloto, e não tinha contrato de pneus para o ano seguinte, em que a Michelin, bicampeã, caiu fora. Ted Toleman havia brigado com a Goodyear ainda na F2, e houve o rompimento com a Pirelli em 1984. Após tantos progressos, eles estavam descalços.

A Toleman só conseguiria ir para a pista em 1985 na 4ª etapa, ainda assim porque a grife Benetton comprou o contrato de pneus Pirelli da falida Spirit, que só tinha um carro. Fabi correu sozinho até a 10ª etapa, quando ganhou em Piercarlo Ghinzani um companheiro. Ao fazer isso, a Benetton garantia que ao final do ano tomaria para si as operações da equipe, rebatizando-a.

Mas o carro de 1985 vivia quebrando. Era a guerra por potência: a concorrência conseguia mais e mais cavalos em seus turbos, deixando a pobre Toleman para trás. O motor Hart era valente, mas estava em seu estágio máximo de desenvolvimento. Não aguentava tanta pressão e quebrava. O time ficou sem pontos na temporada.

Ainda assim, podemos ter uma ideia de quanto o chassi TG185 de Rory Byrne era fenomenal: Teo Fabi fez uma improvável pole em Nürburgring, circuito com curvas de longo raio e que exigem um bom balanço e equilíbrio. É por isso que podemos afirmar com convicção que Senna pegou em 1984 a melhor Toleman possível: o menor dos times que incomodava as grandes equipes, com orçamentos muito maiores.

E poderia ter sido ainda melhor. No dia seguinte ao GP de Portugal de 1984, a pedido de Hawkridge, Senna realizou testes no Estoril. Desta vez, a Toleman estava com pneus Michelin de 1984 – que, claro, não iam mais ser usados pra coisa alguma. Segundo registros da biografia escrita pelo grande Francisco Santos, naquele dia Ayrton triturou o recorde da pista portuguesa em 1,5s. De quebra, ele ainda diria, em suas últimas voltas pela Toleman, que aquela era a primeira vez em que havia pilotado um F1 no limite!

Isso quer dizer que mesmo terminando em 9º no campeonato, com três pódios e tendo desempenho visivelmente melhor que nomes em melhores carros, como Jacques Laffite (Williams), René Arnoux (Ferrari), Nigel Mansell (Lotus) ou Patrick Tambay (Renault), Senna ainda não havia mostrado 100% de sua capacidade!

Os dias de Toleman, esta pequena, simpática e competitiva equipe, foram muito bons. Mas havia coisa muito melhor no caminho de Ayrton Senna dali em diante.

Lucas Giavoni

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Leia também:
“The Lotus Years”, Senna na Lotus – Cassio Yared
“A batalha do século”, Senna na McLaren (1ª parte) – Marcel Pilatti
“Tri-talento”, Senna na McLaren (2ª parte) – Mário Salustiano
“Obra inacabada”, Senna na Williams – Márcio Madeira   

3 thoughts on “Chegando lá

  1. Belíssima coluna amigo Lucas!

    Eram tempos em que ainda era possível ter na F1 sonhadores ricos como donos de equipe, e isso consequentemente abriu várias portas para vários grande pilotos começarem em equipes de nível médio.

    Todos sabemos que Senna sempre teve um grande suporte empresarial, e que cada passo que ele deu na F1, sempre foram muito bem planejados.

    Infelizmente, já faz tempo que na F1 não a mais lugar para ricos garagistas poderem sonhar em ter suas equipes ligadas a seus sobrenomes, e infelizmente é cada vez menor a safra de grandes pilotos que podem fazer carreira na “maior” categoria do esporte a motor mostrando muito mais talento do que dinheiro.

    Mas, por quanto tempo a F1 vai continuar a ser a “maior” categoria do esporte a motor mundial?

    Eram bons tempos, e que infelizmente não voltam mais…

    Abraço!

    Mauro Santana
    Curitiba-PR

  2. A Toleman não era uma grande equipe mas tinha um bom carro quando teve Senna como piloto … faltou um melhor motor …
    Aquele ditado de estar no lugar certo na hora certa valeu para Senna em !984 … a Toleman ao menos permitiu-lhe mostrar ao mundo de Formula 1 que ele tinha tudo para ser um campeão mundial … que podiam apostar nele …

    Fernando Marques
    Niterói RJ

    1. Sim, amigo Fernando.

      A Toleman provavelmente teve o melhor custo-benefício da F1 em 1984. Tinha um folha salarial baixa, precisava pagar pouco pelos motores, e incomodava grandes equipes, que naquela época provavelmente gastavam de 6 a 10 milhões de dólares em seus orçamentos anuais. Se a Toleman gastava 1 milhão, era muito.

      O chassi era indubitavelmente muito bom (vide os testes no Estoril), e o motor Hart, apesar de ser realmente menos potente que a concorrência, atingiu seu ápice de eficiência justamente em 1984. Em 85 vivia explodindo com boost maior.

      Senna encontrou um ambiente perfeito pra se ambientar à F1, mostrar o que sabe, e revelar-se tão cedo como um futuro campeão mundial. Fosse em 1983, ou em 1985, e as coisas poderiam ter dado muito errado.

      Abração!

      Lucas Giavoni

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