Obra inacabada

Senna na Williams

Escrever sobre a rápida e trágica passagem de Ayrton Senna pela Williams sempre representou um grande desafio, tanto em termos jornalísticos quanto humanos. Não apenas porque o universo a ser analisado é relativamente pequeno – tendo sido abruptamente interrompido antes que pudesse desenvolver-se naturalmente –, mas também porque é tentadora e traiçoeira demais a ideia de fazer previsões sobre o que um futuro alternativo teria a reservar.

Considerando, no entanto, que historicamente os desempenhos – embora não necessariamente os resultados – têm sido escritos pela combinação entre as demandas apresentadas pelo regulamento esportivo e as virtudes de cada conjunto carro-piloto, uma análise contextual atenta permite apontar com segurança fatos, fatores e tendências capazes de desenhar um painel bastante satisfatório, primeiro daquilo que efetivamente chegou a acontecer, e depois do tipo de performance que se poderia esperar de Ayrton e seu Williams, ao menos num futuro próximo. Vejamos, portanto, o que nos dizem as informações disponíveis a respeito daqueles dias.

O piloto

A tabela de pontos é implacável. No momento em que encontrou seu destino na curva Tamburello, Ayrton Senna lidava com um prejuízo de 20 pontos no campeonato mundial em relação ao seu único adversário real, Michael Schumacher. Prejuízo este que teria crescido para 30 pontos caso o tricampeão tivesse saído ileso da pancada que o vitimou. Contra fatos não há argumentos. Da mesma forma, é igualmente fato que Ayrton era quase nove anos mais velho que Schumacher e que, mais cedo ou mais tarde, essa diferença iria começar a pesar em favor do alemão. Nada a se questionar aqui.

Há que se observar, no entanto, que aquele princípio de ano representa um caso extremo de distanciamento entre os resultados obtidos e o desempenho que vinha sendo entregue em pista. Apesar de não ter pontos anotados, Ayrton formava com a Williams o conjunto mais rápido do ano, e o fato de estar na liderança da corrida quando sofreu seu acidente fatal é apenas um dos inúmeros indicadores dessa constatação.

Numa análise livre de paixões, não há espaço para dúvidas a respeito da condição física de Ayrton Senna naquele princípio de 1994. Apenas um ano antes ele havia sido protagonista de uma campanha que é citação obrigatória entre as melhores atuações de um piloto ao longo de uma temporada na Fórmula 1, recheada de momentos do mais intenso brilhantismo por parte de alguém que, naquele ano especificamente, aprendeu a difícil arte de tirar estímulos extras a partir de pesados déficits de equipamento.

Em termos de rapidez e velocidade extremas, ele continuava destacadamente acima da concorrência, e os números são bastante claros a esse respeito. Ao longo de 1993 – mesmo sem contar com pneus de qualificação, francamente favoráveis às suas virtudes – Senna disputa 13 classificações ao lado de Michael Andretti, vencendo todas. Em média é 1,4 segundo mais veloz que o americano. A partir do Estoril Andretti é substituído pelo futuro bicampeão Mika Häkkinen, um piloto veloz o bastante para obter 26 poles na carreira. Mika era também o maior conhecedor daquele carro, e nos autódromos convencionais de Portugal e Japão consegue o feito de igualar o desempenho do tricampeão. O finlandês vence o duelo no Estoril por 48 milésimos, e leva o troco em Suzuka por dois terços deste átimo.

As semelhanças de desempenho entre os dois pilotos, todavia, param por aí. Na pista de rua de Adelaide o maior piloto a jamais ter guiado nesse tipo de pista enfia 735 milésimos no finlandês, e quase meio segundo na dupla da Williams, que dispunha de equipamento muito superior.

httpv://youtu.be/JW7vtnzP0n0

Em corridas, a maior experiência de Senna continuaria a desequilibrar a balança em seu favor. No Estoril ele supera o companheiro de equipe logo nas primeiras curvas, em mais um de seus inícios fulminantes. Vinte voltas mais tarde, um motor destruído encerra de forma prematura uma corrida em que tinha chances reais de lutar pela vitória. No Japão assume a ponta logo na largada e conquista o topo do pódio com folgada margem, apesar de ter feito uma troca de pneus a mais do que Alain Prost. Ao fim cruza a linha de chegada mais de 26 segundos à frente do companheiro de equipe, e essa distância teria sido certamente maior, não fosse pelo atraso imposto ao líder por Eddie Irvine em sua primeira aparição na F1. Especialmente nas voltas em que a pista esteve molhada, no meio da corrida, a diferença de desempenho existente entre Senna e Häkkinen foi avassaladora. Por fim, na Austrália, a segunda vitória seguida de Ayrton contrastou com uma corrida opaca do finlandês.

Ao mudar-se para a Williams Senna continua a dividir os boxes com um futuro campeão mundial, e desta vez sua superioridade é ainda maior. Damon Hill disputa três treinos como parceiro de Ayrton, perdendo todos. Em média o inglês, que obteria 20 poles na carreira, é 922 milésimos mais lento que o brasileiro. São três poles de Senna nos três treinos que disputa pela Williams, com destaque para Aida, uma pista decididamente favorável ao pacote (de questionável legalidade) da Benetton. Dá para afirmar, sem medo, que muitas outras teriam vindo ao longo do ano.

Com a volta dos reabastecimentos o ritmo de prova tornava-se muito mais forte, e seria natural questionar o preparo físico de Senna para suportar essa nova carga de castigo. Felizmente, nesse caso, a participação do brasileiro no GP do Brasil foi longa o bastante para que pudéssemos ver sua mudança de postura após o 2º pit stop, quando parece ter compreendido o nível dos riscos que teria de assumir para lutar pela vitória e deu início a uma implacável perseguição a Schumacher num momento em que o tedesco parecia não ter mais condições de andar tão rápido. Cabe observar que nessa mesma corrida ele colocou mais de uma volta de vantagem sobre Hill, que fazia uma corrida normal, sem sofrer qualquer atraso. Essa informação deve nos dar a medida definitiva de sua forma naquela altura da vida.

Dito isto nós sabemos, claro, que todo esse esforço terminou num erro de pilotagem, que precisa sim ser considerado dentro de seu contexto: o segundo lugar estava garantido, mas Senna corria diante da torcida e arriscou tudo em nome da vitória. Ainda assim, a dúvida mais importante a respeito de sua pilotagem no início de 1994 teve tempo suficiente para ser devidamente respondida: sem sombra de dúvida, o momento em que ele finalmente começaria a ter seu desempenho corroído pela idade ainda residia alguns bons anos no futuro. E, até esse dia chegar, sua maior experiência seria um trunfo, e não um handicap.

O carro

Encarando os fatos de maneira objetiva, podemos dizer que Ayrton Senna participou de três qualificações e uma corrida em 1994. As três poles conquistadas confirmam que, em condições de pilotagem extrema, a vantagem de Senna sobre os demais ainda era grande demais para que pudesse ficar condicionada a características favoráveis de uma ou outra pista. Cabe lembrar, por exemplo, que Michael Schumacher só conseguiu marcar a primeira pole de sua vida na corrida seguinte à morte do tricampeão.

Já no ritmo mais acessível das corridas o jogo estava muito mais aberto, e as diferentes características de Williams e Benetton proporcionavam sim a existência de pistas mais favoráveis a um ou outro conjunto. Basicamente o Williams gostava de pistas de alta, traçados de muita carga aerodinâmica e tudo mais que pudesse explorar a maior potência do motor Renault em relação ao Ford. A rigor, o engenho francês era superado apenas pelo canhão ferrarista com DNA Honda, simplesmente o motor aspirado mais forte já visto na F1.

Com relação ao conjunto dinâmico, o FW16 era um carro de Adrian Newey, com todos os predicados que isso implica. Ou seja: ele podia gerar doses cavalares de downforce, mas para isso dependia de condições ideais e constantes de trabalho. Pistas onduladas como a de Interlagos, portanto, eram um pesadelo, e o melhor exemplo histórico desta tendência “Neweyana” nos foi dado ainda nos tempos da Leyton House, em 1990, quando a equipe não se classificou no saltitante GP do México, e lutou abertamente pela vitória na mesa de bilhar de Paul Ricard, apenas 15 dias depois. Não admira, portanto, que o Williams tivesse casado tão bem com a suspensão ativa, e agora perdesse tanto desempenho com a saída do aparato.

Dito isso, não deve surpreender que o Benetton tenha sido superior em Interlagos, e o mais provável é que voltasse a ser superior em Aida, por mais que o autódromo mais Mickey Mouse de todos os tempos casasse à perfeição com as maiores virtudes de Senna. A partir da fase europeia, contudo, a tendência era de que Senna e a Williams ganhassem bastante força em relação a Schumacher e a Benetton, e Imola já parecia dar mostras disso, uma vez que Senna liderava numa estratégia de apenas uma troca de pneus.

Por fim, corrobora essa tendência o desenvolvimento observado pelas duas equipes ao longo do ano. Damon Hill, que começou o ano levando volta de Schumacher, terminou brigando de igual para igual. Não apenas o FW16 evoluiu, inclusive apresentando uma segunda versão (o FW16B) a partir da Alemanha, como também o Benetton perdeu “vantagens”, como os pits stops mágicos, que decidiram o GP no Brasil ao permitirem o reabastecimento com 2,5s! a menos que Senna, em função da ilegal retirada do filtro.

O contexto esportivo

Ayrton Senna lidou, durante a maior parte de sua carreira na F1, com regulamentos esportivos que não favoreciam suas maiores qualidades. Destacado pela rapidez com que diagnosticava as menores flutuações na aderência disponível, Senna podia brilhar nos treinos e em situações de grip oscilante, como pistas de rua e na chuva, mas tinha seu ritmo sempre limitado nas corridas “normais” por fatores como consumo de combustível, preservação de pneus e fragilidade do equipamento. Em 1985, por exemplo, não tenho dúvidas de que ele teria brigado pelo título se houvesse reabastecimento.

A partir de 1994, no entanto, Senna finalmente estaria livre para voar.

Considerando que em 1991 a distância entre os tempos de pole position e melhor volta aproximava-se dos 7%, e que essa distância caiu para pouco mais de 3% em 1994, fica fácil compreender que as semelhanças entre corridas e provas de classificação haviam aumentado, e isso só poderia beneficiar ao brasileiro. Tanto mais que, agora, com a explosão da eletrônica, os carros já quebravam muito menos do que cinco anos antes.

Mas isso significava também que Ayrton precisaria se adaptar à nova realidade. A velha tática de largar na pole e segurar todo mundo até a bandeirada não serviria mais, e no GP do Brasil isso ficou muito claro. Na pista, Senna sabia que Schumacher não teria como ultrapassá-lo, e por isso não se abalou quando o Benetton cresceu em seus retrovisores. E então veio o reabastecimento mandrake, e quem era caça agora tinha virado caçador. Foi somente no terceiro stint, contudo, que Ayrton compreendeu completamente a nova realidade. Pilotar num ritmo forte e constante já não bastaria mais. Para bater Schumacher naquele dia ele teria que guiar como em Suzuka-1989, e foi exatamente isso que fez (chegando a descontar sete segundos desde a parada, quase três deles apenas na espetacular volta de retorno, apesar do reabastecimento ter sido novamente mais lento), até exagerar na dose e rodar na Junção. Dá para dizer, por exemplo, que Senna marcaria mais voltas mais rápidas nessa fase de sua carreira do que jamais anteriormente.

httpv://youtu.be/YuzcEfRzfOo

E aqui está o ponto mais interessante deste regulamento esportivo: ele também casava à perfeição com as características de Schumacher. Sem ser tão rápido quanto Senna em situações extremas, o alemão era um panzer em corridas, girando volta atrás de volta no limite do que o equipamento era capaz de entregar ou suportar. Além disso, era também arrojado na negociação com retardatários, bom de chuva e abusado. Além disso, suas limitações no consumo de combustível ou de pneus (vide 2005) também estavam agora anuladas. Era, enfim, um osso duríssimo, que certamente renderia excelentes embates de geração como aqueles que vimos Valentino Rossi enfrentar, primeiro com Stoner e Lorenzo, e agora com Márquez.

Em última análise, contudo, além da velocidade extrema, outros três fatores pesavam em favor de Senna. Primeiro, a experiência de quem havia enfrentado tantas dificuldades ao longo da carreira. Schumacher ainda não havia sido testado, e seu despreparo ficava claro em rompantes como a mania de liderar durante as voltas de apresentação, apesar de não ter feito a pole. Em Interlagos ele já havia feito isso. Depois, Senna também dominava o posicionamento em pista de maneira muito melhor que o alemão (refiro-me à arte de estar sempre pronto a imprimir seu melhor ritmo, sem ficar preso atrás de rivais mais lentos, como Schumacher ficou nas primeiras voltas do GP Brasil). E, por fim, a calma em momentos decisivos. Em 1994, como iria se repetir em diversas outras oportunidades no futuro, Schumacher fez uma corrida latrinária na decisão do título.

O legado

Sem arriscar resultados, o que este texto pretende demonstrar é que Ayrton vivia seu auge quando deixou de viver. Na pista ainda havia muita história boa a ser escrita, e muito show de pilotagem a ser dado. Quem sabe Le Mans ou Indy… Havia, também, um novo e duríssimo rival a garantir o espetáculo, e não restam dúvidas de que muito da carreira de Schumacher – e do reconhecimento que ele de fato merece – espatifou-se junto com o Williams no desgraçado muro da Tamburello.

Para nós, contudo, existem outros aspectos humanos tão importantes quanto estes. No fim de semana em que morreu, Ayrton consolidou de vez seu papel de liderança na F1, não apenas entre os pilotos. Levou bronca por ter invadido o hospital para visitar Barrichello, levou bronca por ter vistoriado o local onde pereceu Ratzenberger. E, coisa mais sublime, carregava uma bandeira austríaca no cockpit quando sofreu seu acidente fatal.

Empresarialmente começava a se agigantar, trazendo a Audi ao mercado nacional, e é de se esperar que fosse hoje um dos nomes mais bem sucedidos do País, dada a credibilidade e o apelo que tinha junto à população do mundo inteiro. Da mesma forma, parece claro que nosso esporte a motor viveria dias bastante diferentes, caso pudesse contar com sua influência e sua paixão.

Por fim, e mais importante que tudo, Ayrton havia acabado de criar seu instituto, buscando dar maior eficiência às doações e à filantropia que já fazia informalmente. Difícil dizer se sua morte atrapalhou ou ajudou o andamento destes trabalhos, mas certamente privou muitas crianças da oportunidade de conhecerem seu benfeitor, uma lenda viva em seu próprio tempo.

Há 21 anos Ayrton Senna partiu cedo demais, inclusive para saborear os frutos desta que foi a mais significativa de suas conquistas. Apesar disso, a intensidade com que viveu sua vida até os últimos dias permitiu que sua história pudesse deixar mais respostas do que dúvidas, equilibrando-se para sempre nesse balanço restrito a tão poucos entre nós, no qual as grandiosas obras que realizou, esportiva ou humanamente, hão de parecer para sempre inacabadas, diante de todo o potencial que morreu junto consigo.

Felizmente, tal qual o réquiem de Mozart ou a Sagrada Família de Gaudí, a parte que teve tempo de ser concretizada é boa o bastante.

Márcio Madeira

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Leia também:
“Chegando lá”, Senna na Toleman – Lucas Giavoni
“The Lotus years”, Senna na Lotus – Cassio Yared
“A batalha do século”, Senna na McLaren (1ª parte) – Marcel Pilatti
“Tri-talento”, Senna na McLaren (2ª parte)  – Mário Salustiano

15 thoughts on “Obra inacabada

  1. Amigo Márcio

    Eu não me lembrava desta atitude do alemão Dick Vigarista em sair liderando a volta de apresentação sem ser o pole.

    Tem algum relato do por que ele fazia isso?

    Eu lembro bem que aquele GP Brasil de 94 a expectativa era enorme desde a sexta feira de que o Senna iria passear para vitória em Interlagos.

    E eu lembro de minha família estar reunida na casa de um dos meus tios assistindo o GP do Brasil, e que ninguém se conformava do Senna não ter vencido a corrida.

    Aquele pit stop mandrake nunca será esquecido.

    Abraço!

    Mauro Santana
    Curitiba-PR

  2. Parabéns Marcio,
    Bela coluna, na minha humilde opinião, a melhor temporada de Senna foi a de 1993 e por isso, muita coisa boa viria pela frente. Ainda no campo do ‘se…’, talvez veríamos Schumacher amadurecer mais rápido para enfrentar Senna e as artimanhas da Benetton não seriam descobertas, assim como as da Williams, o que pouca gente lembra. Aquelas punições todas para parar Schumacher provavelmente não existiriam e Senna viria feito um búfalo para cima do alemão para descontar a diferença. Seria um campeonato lindo. Pena que o verbo esteja no futuro do pretérito…

  3. O Beco, não ia largar o osso nunca, acho que ele respeitaria o penta do Fangio, mas os demais recordes, caso batidos ele voltaria para retomar. Lembro de uma frase do Patrese, quando o Rubens estava para passa-lo em numero de GPs, em que ele disse que o Rubens podia,porque era um cara legal, mas se o Michael passasse, ele voltava, nem que precisa-se alugar um carro, mas esse recorde o Michael não ia ter.
    Do jeito que o Senna era perseverante, ele também ia alugar até uma carroça, só para não deixar o alemão ser o recordista de poles, vitórias e de títulos.

  4. Olá Marcio,
    Parabéns pela coluna. Ficou tão boa que me peguei fazendo um exercício de adivinhação sobre como teria sido o resultado final do campeonato caso o acidente de Senna não tivesse maiores consequências.
    É pura adivinhação, mas olhando a diferença de desempenho que existia entre Senna e Damon Hill, considerando o potencial de resultados do brasileiro frente aos obtidos pelo inglês nas demais corridas do ano, digo que Senna teria ganho o campeonato de 94 com um enorme número de vitórias e poles.
    E daí por diante, considerando a teoria do caos, seria impossível prever. Por exemplo, com Senna na Williams e os campeonatos ganhos (pilotos e construtores), não acredito que a Renault tivesse passado a fornecer motores para a Benetton, e sem os Renault o campeonato de 1995 da Benetton e de Schumacher teria sido bem diferente.
    Mas realmente a batalha com o alemão é uma obra inacabada que, na minha opinião, até hoje surte efeitos na F1. Provavelmente teria sido a maior batalha de todos os tempos!

    1. Fabiano

      Gostei de seu exercício, de todos os pontos que você abordou apenas um talvez fosse diferente do que voce aponta,que é o fato de Frank Williams nunca ter deixado nenhum piloto ser bi campeão por sua escuderia.
      Nesse caso Senna poderia ter ido para a Ferrari em 1995 e quem sabe fazer a escuderia voltar aos títulos antes do alemão(essa especulação é minha..rsrs)

      abraços
      Mário

      1. Tem um ligeiro engano nessa lenda, muito propagada pelo Lemyr Martins. É preciso lembrar que ninguém nunca conseguiu defender um título pela Williams, mas Jones, Rosberg e Villeneuve mantiveram os cockpits para disputar a taça nos anos posteirores a seus títulos. O Keke foi o que ficou por mais tempo, três anos. Piquet, Mansel, Prost e Hill saíram por problemas de relacionamento ou pelo escorpião que o tio Frank leva no bolso.

    2. Os resultados são imprevisíveis, mas tudo indica que Senna teria uma vantagem sensível de desempenho sobre Schumacher e Benetton na reta final do campeonato.
      Na época, o próprio Schumacher deu uma declaração dizendo que Senna teria vencido aquele mundial com duas provas de antecedência, mas nunca saberemos se ele estava falando sério ou sendo irônico em relação às punições que sofreu ao longo da temporada.
      Abraço!

  5. Olhando um pouco mais como fã. Em 93 Senna bateu Hill, McLaren x Williams-fantástica certo? 94 Senna começou “batendo” Hill se assim podemos dizer, não em pontos, mas em qualidade, poles, tempo imposto em pole, a vantagem na corrida desenvolvida, no caso gp de Interlagos… e olhando para o fato de que Hill brigou até o fim do campeonato pelo titulo, logo por dedução Senna também estaria disputando esse caneco, para não dizer que se ele era superior ao Hill e o Hill ficou a um ponto do Michael, logo o resultado da temporada seria outro. Seguindo as próprias palavras do Senna, com a Williams, uns dois títulos, depois Ferrari para se imortalizar, não creio que ele ficasse para desenvolver o carro e fazer o sucesso que o Michael fez, mas certamente o cara que não largava o osso por nada, iria ao menos empatar com Fangio, não creio que ele fosse querer ser Hepta como o Michael, o que abriria as portas da Ferrari novamente pro Alemão, ou talvez para outro piloto… no entanto, nesse mundo paralelo, a dança de pilotos e equipes seria outra, os números de ambos dificilmente seriam o mesmo. Concordo com o autor do texto no que diz respeito ao Auge do Senna e a lacuna de um grande embate na carreira do Michael. Da mesma forma que grande parte da nova geração de admiradores de automobilismo só olha para os números do Alemão e ignoram o Talento do Brasileiro, é certo que as futuras gerações que não conheceram a ambos, vão se apegar aos futuros campeões, assim como por gerações os cinco títulos de Fangio também ficaram sem os devidos reconhecimentos. No entanto o que me alegra é que a cada nova geração de pilotos que surgem continuam sempre a ver comparações com Senna de forma direta. Sendo na mídia brasileira, ou mesmo em boa parte da mídia estrangeira. Fico ao fim com o sentimento de que daqui a décadas ou mesmo centenas de anos, os números estarão lá, mas a lenda que será contada ainda será “Senna”, bem assim como a volta mágica de donignton 92 , Mônaco 84 e 88, Japão 89-90… a ultrapassagem mais bonita da história que ele tomou (Piquet-Hungria 86), que é top em qualquer lista, disputa com Mansell em Mônaco 92, ou com os 0,014 de vantagem sobre o leão na chegada de Jeres em 86, a ajuda a Erick Comas na Bélgica em 92, Interlagos 91 com apenas uma marcha nas ultimas voltas, além de uma corrida de F2000 da qual venceu sem os freios… Outros pilotos podem ter histórias tão fantásticas quanto as de Senna, mas o fato é que a Lenda de um piloto que corria como nunca se viu antes nem depois, sempre será contada, sempre com o mesmo nome: Ayrton Senna da Silva!

  6. Lindo texto, Amigo Márcio!!

    Pois é, acredito que teria sido um baita duelo em 94.

    Porem, a nós fãs, ficou a saudade e o sonho de como teria sido.

    Abraço!

    Mauro Santana
    Curitiba-PR

  7. Marcio,

    muito bom o seu texto. Aliás a atual turma que comanda as colunas do Gepeto estão de parabens e me fazendo a cada dia mais fã do site.
    A passagem de Senna pela Willians é simples e resumida. Foi nela em que ele pela primeira vez pilotou um formula 1. Foi nela em que ele pilotou pela ultima vez um Formula 1. A rigor acho que deve ser assim analisada a sua passagem pela equipe.
    A partir daí então restaram apenas duvidas e perguntas. A principal delas é em relação ao resultado final de um duelo Senna x Schumacher numa briga por titulos e/ou vitorias que acabou não ocorrendo.
    Mas voce me chamou a atenção no seu texto sobre outros questionamentos, principalmente ao nosso esporte motor e o que seria dele internamente aqui no Brasil, se não tivesse ocorrida o acidente de Imola. Até onde seria diferente do atual cenário?

    Fernando Marques
    Niterói RJ

  8. Ah, outra coisa: eu não me lembrava desse motor Ferrari com know-how da Honda. Você pode explicar melhor?

    1. No livro do Berger, ele fala sobre o engenheiro japonês (trabalhava na Honda eu acho). Dizia o Berger que o problema do motor ers nos pistões!

    2. Pois é, Stephano, a Honda transferiu tecnologia para o departamento de motores da Ferrari a partir de meados de 1993, e esse foi um dos fatores que impulsionaram a retomada da equipe após a chegada de Jean Todt.
      Abraço, meu amigo..

  9. Márcio, você se superou. Obrigado por esta análise tão precisa! Fiquei maravilhado com a didática de seu texto. Já habitual, aliás, mas dessa vez, acima de qualquer coisa que eu jamais tenha lido sobre essas três corridas. Penso que, se me permite o comentário, a “obra inacabada” pode ser expandida não apenas para o que Senna faria na Williams. Na verdade, a obra inacabada é mais ampla, contextualmente falando: o real embate entre Ayrton e Michael é A obra inacabada do automobilismo, dado o potencial (confirmado) do alemão e a capacidade do brasileiro. Muito obrigado, meu amigo (ouso dizer) Márcio Madeira!

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