Campos de batalha, parte 1

O automobilismo é um esporte do qual os principais atores são, indiscutivelmente, os pilotos e as máquinas. As pistas, por onde estes sempre lutaram por vitórias e títulos, acabam desempenhando um papel secundário na memória coletiva de muitos fãs.

Porém, muitas de nossas memórias, das grandes disputas entre nossos pilotos favoritos, foram marcadas pelo território e pelos circuitos em que foram disputadas. As vitórias de Nelson Piquet no Brasil talvez fossem menos saudosas se suas ultrapassagens sensacionais não tivessem ocorrido na entrada da curva Sul, em Jacarepaguá, com os gritos da torcida ecoando pelo autódromo e pelas televisões de todo mundo.

A incrível atuação de Ayrton Senna na chuva de Monte Carlo, em 1984, talvez nos deixasse memórias mais fracas caso tivesse acontecido em um traçado menos marcante e peculiar. Mesmo a minha primeira corrida assistida ao vivo pela TV, o GP da Áustria de 1987, só teve um imenso impacto em minha vida, entre outros motivos, por ter sido disputado no belíssimo circuito de Österreichring, onde a soma do visual dos coloridos bólidos da F1, aliados a pitoresca paisagem da pista austríaca, com suas tradicionais subidas e descidas em meio a um bosque verdejante, contribuíram para que o efeito F1 permanecesse para sempre em minha mente como algo maior do que qualquer coisa que eu pudesse ter um contato próximo.

Desde o primeiro campeonato mundial em 1950, os 70 diferentes circuitos que passaram pelo mundo da F1 têm sido uma grande força definidora de suas eras, retratando anseios estilísticos, esportivos, mas principalmente comerciais e de segurança. Impossível olhar uma “cerca de proteção” (as conhecidas catch fences) e não lembrar de sua fase áurea, quando ladeavam os circuitos dos anos de 1970 para desacelerar carros que saíam da pista ou ver uma caixa de brita e não ter em mente a imagem de Nigel Mansell envolto em poeira, perdendo o controle na primeira curva do GP do Japão de 1991, definindo o tricampeonato de Ayrton Senna.

Dos primitivos circuitos de estrada do pós-guerra, como Bremgarten, Reims ou Rouen, passando pelos tradicionais templos sagrados do automobilismo mundial como Monza, Silverstone ou Spa-Francorchamps, chegando aos novos e inacreditavelmente modernos Bahrain, Singapura ou Sochi, foram nesses verdadeiros campos de batalha que se construíram carreiras e mitos, que foram derramadas lágrimas de alegria e de dor, que jovens promessas se tornaram campeões e que muitas vidas foram perdidas.

O padrão do circuito ideal para F1 foi sendo constantemente alterado, de acordo com as características dos carros e das corridas de sua época. Durante os anos de 1950, os circuitos ainda mantinham o espírito das corridas da era pré-campeonatos mundiais, quando se estabeleceu como padrão as corridas de estrada na Europa.

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httpv://www.youtube.com/watch?v=afmNoEZ5NLQ

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Os circuitos dessa primeira época, em sua maioria, refletiam essa visão de como uma pista de corridas deveria ser: longa em distância, com curvas velozes e grandes retas, e alguns hairpins, que serviam muitas vezes como junções de distintas estradas (Bremgarten na Suíça ou o traçado original de Spa na Bélgica, são exemplos desse tipo de pista).

Os circuitos permanentes eram construídos tendo esse modelo em visão. Sendo assim, pistas como o velho Nürburgring (então o autódromo padrão e mais moderno de todo o mundo) refletiam essa ideia, uma pista permanente com os mesmos ingredientes das pistas de estrada, porém com vários setores melhorados, como o moderno complexo de pits ou os acomodamentos mais seguros e espaçosos para o público. Outra “fonte” para a construção de pistas do automobilismo eram os aeródromos, muitos deles perdendo suas funções após a II Guerra mundial, como Silverstone e Donington, na Inglaterra.

A segurança primitiva dessa década só foi despertada com o crescente número de mortes entre os espectadores, principalmente após as tragédias no GP da Argentina de 1953 (onde Giuseppe Farina perdeu o controle da sua Ferrari ao desviar de um garoto de 10 anos que atravessava a pista e acabou matando 9 pessoas) e nas 24 horas de Le Mans em 1955 (no terrível acidente de Pierre Levegh, que além de piloto matou também 83 pessoas que estavam nas arquibancadas principais, ferindo outras 120).

A estreia oficial de Zandvoort na Holanda em 1955 (apenas alguns dias após a tragédia de Le Mans) parecia mostrar um novo caminho de segurança e estilo para as pistas das décadas seguintes: traçado mais curto, maiores áreas de escape e o público em locais ainda mais distantes do que em Nürburgring.

Apesar de conter o título de Campeonato Mundial desde 1950, foi apenas no final da década de 1950 e começo dos anos de 1960 que o mesmo começou a merecer tal nome (todos sabemos que as provas em Indianápolis entre 1950 e 1960 eram meras formalidades para a F1, com participação quase nula dos times e pilotos europeus), com a categoria aos poucos expandindo suas corridas para fora da Europa, com grandes prêmios na Argentina (esse, graças ao sucesso de Fangio, desde o começo da década), Marrocos e 2 GPs ‘reais’ nos EUA, em Sebring (1959, mais um exemplo de aeródromo) e Riverside (1960).
Pouco depois o campeonato teria novas expansões com corridas no México, África do Sul, Canadá e uma nova morada (dessa vez por um longo tempo) nos EUA, no inesquecível Watkins Glen.

O espaço para a publicidade nas laterais da pista aumentava no mesmo ritmo em que a F1 conquistava um maior espaço na mídia.

O aumento da segurança, por sua vez, foi mais lento. As barreiras de feno e fardos de palha eram a tendência das primeiras duas décadas, mas ambos se mostravam catastróficos em algumas situações, como no triste acidente fatal de Lorenzo Bandini em Mônaco, 1967, quando os fardos de palha alimentaram o fogo em sua Ferrari, após o choque do carro com as barreiras.

Jackie Stewart, após seu pavoroso acidente em Spa 1966 (versão antiga, com 14km), começou uma grande campanha por uma maior segurança das pistas. Nessa época ainda era comum partes da pista sem qualquer tipo de proteção antes de árvores (como as que mataram Jim Clark em 1968, em prova de F2 em Hockenheim na Alemanha) ou barrancos, assim como (pasmem!) trechos com arames farpados em pistas como Spa ou Rouen que eram ladeadas por fazendas ao redor do traçado (e que acabaram por decapitar o jovem Chris Bristow na corrida de 1960). A grande novidade eram as barreiras Armco (guard-rail) que a cada ano ocupavam maiores trechos das pistas, substituindo os fardos de palha.

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httpv://www.youtube.com/watch?v=V4H61BWgv_4

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Ainda nessa fase, entre 1963 e 1967, a FIA começa assumir a responsabilidade da inspeção de cada pista, fato que antes era feito pelas autoridades locais. Os fardos de palha foram proibidos definitivamente em 1970, ano em que novas regulamentações em relação aos traçados das pistas ganharam força: guard-rails duplos, distância mínima de 3m dos espectadores em relação à última proteção da pista e novas medidas para a largura ideal de cada traçado. Apesar disso, muitas dessas recomendações eram sumariamente ignoradas pelos organizadores locais e os GP continuam a ser disputados em condições precárias, como podemos comprovar assistindo qualquer imagem do GP do México de 1970. Stewart abandonou essa corrida porque atropelou um cachorro.

Ao mesmo tempo, pistas como Monza (que nos anos de 55, 56, 60 e 61 sediou as corridas de F1 com o traçado completo de 10km, que incluía o hoje histórico oval inclinado no traçado principal), Silverstone, Nürburgring ou Monte Carlo ganhavam força e tradição, após estarem por duas décadas no campeonato mundial de F1. O belo traçado citadino de Montjuïch na Espanha ou “a versão reduzida” de Nürburgring, o circuito de Clermont-Ferrand (também conhecido como Charade Circuit) na França, encantavam a todos com sua grande variedade de curvas e retas, sempre se beneficiando das condições naturais de onde eram construídos.

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httpv://www.youtube.com/watch?v=NgPKzCJzdtY

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Em um universo de constante avanço, as condições ideais de pista mudavam na mesma velocidade que os carros se tornavam mais potentes e rápidos. Infelizmente essa percepção sempre foi tardia por parte dos organizadores e se muitos pilotos não pagassem com a própria vida, é provável que muitas evoluções da década de 1970 demorassem ainda mais a acontecer.

Os autódromos que foram padrões de segurança, como Nürburgring e Zandvoort, eram vistos agora como verdadeiros campos minados. As tristes mortes de Piers Courage em 1970 e Roger Williamsom em 1973 expuseram de forma cruel as falhas e limitações de Zandvoort para a atual F1. Nürburgring foi vetado em 1970, quando os organizadores não conseguiram fazer a tempo as modificações pedidas pela associação dos pilotos de grande prêmio (GPDA). Com as modificações em dia, ainda tivemos mais 6 edições do GP da Alemanha no antigo e maravilhoso Nürburgring, até ser definitivamente banido da F1, após o acidente de Niki Lauda em 1976.

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httpv://www.youtube.com/watch?v=J2_vu4Y1oek

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A inadequação dessas pistas como as francesas Clermont-Ferrand ou Rouen (Jo Schlesser morreu nessa pista quando colidiu em um barranco e seu carro incendiou-se) era ainda mais acentuada com a estreia de novos circuitos como Jarama, na Espanha (1968), e principalmente, Paul Ricard, na França, em 1971. Paul Ricard era então o pináculo dos circuitos para o começo da década de 1970. Uma grande área de pit e paddock, que acomodava equipes e imprensa (cada vez mais presente) de forma ampla e confortável. Traçado completo, de tamanho médio (ideal para a cobertura televisiva, que começava então a se expandir pelo mundo) e bastante seguro para os padrões época, contendo áreas de escape com guard-rail e muitas telas de proteção (catch fences), então a nova moda da década de 1970 (e que prevaleceu como padrão até o começo dos anos de 1980). E ainda tinha curvas maravilhosas como a Signes para manter o fã mais tradicional satisfeito.

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httpv://www.youtube.com/watch?v=SrxnnCBLl0M

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O ano de 1973 viu novas medidas de segurança serem tomadas como padrões, com obrigatoriedade da equipe de salvamento em cada circuito, novas dimensões e espaçamento no GRID de largada, além da adesão total as telas de proteção. Em 1974 estas foram adicionadas a areias nas áreas de escape, que viriam a ser transformadas em caixas de brita em 1977 (apesar do uso massivo deste tipo de recurso só ter começado a acontecer no final da década de 1980 e começo da década de 1990).

A década de 1970 tenha sido, talvez, a que comportou temporadas com a maior diferença de estilos de circuitos entre si. Uma temporada como 1976, por exemplo, passou por pistas que iam da modernidade de Paul Ricard, Brands Hatch ou Österreichring aos tradicionais 22 km do antigo Nürburgring, passando pelos tradicionais Mônaco, Monza e o exótico Anderstorp na Suécia, chegando a novidades como a pista de rua de Long Beach nos EUA, o circuito de Fuji Speedway no Japão ou Interlagos, no Brasil ainda recente e bastante elogiado pelos pilotos.

Novamente a F1 descobriu através da dor que suas soluções “infalíveis” dos anos de 1970 estavam longe de assim ser. As cercas de proteção foram a causa da morte de Mark Donohue em 1975 na Áustria e os guard-rails mal instalados e fixados acabaram com a vida de François Cevert em 1973 e Helmut Koinigg em 1974, ambos no belo traçado de Watkins Glen, nos EUA. Apesar disso ainda demoraria muito até as cercas de proteção serem eliminadas da F1, sendo substituídas pelos pneus de proteção e maiores áreas de escape na década seguinte. Esses acidentes começaram um processo que se tornaria comum nas décadas seguintes: a construção de chicanes para diminuir a velocidade antes de trechos perigosos.

A evolução dos campos de batalha da década de 80 em diante fica para a continuação dessa coluna.

Um abraço!

9 thoughts on “Campos de batalha, parte 1

  1. Sim amigos, Montreal é uma pista clássica e que marcou (e ainda marca) época. Uma das minhas favoritas, sem dúvidas. Apenas usei alguns exemplos distintos. Claro, se o espaço fosse infindável falaria de praticamente todas as pistas de cada era, para o bem e para o mal.

  2. Muito bom. A respeito de Interlagos, em alguma coluna perdida no tempo sugeri criarmos um movimento de resgate do circuito original, para ser usado em outras categorias. Como podem constatar, não obtive nenhum sucesso. Uma pena. Fico com as lembranças, tive sorte de ver muitas corridas lá e até mesmo pilotar nele. Enorme prazer.

  3. Os circuitos da Formula 1 perdem o glamour de outrora da mesma forma que os carros perdem acada ano que se passa … é muita tecnologia e pouco DNA …
    Concordo muito com o Mauro mas faço uma ressalva ao traçado de Interlagos, que apesar de resistir as mutações impostas pelas normas de segurança desde que foi mutilado em 1990 … o traçado original era muito mais legal …
    Apesar dos pesares ainda acho que Silverstone merece uma menção honrosa neste sentido.

    Fernando Marques
    Niterói RJ

  4. Muito bom, Júlio.

    Esse é um assunto que me interessa muito. Não por acaso, sou frequentador assíduo do site RacingCircuits.Info – antigo EtracksOnline.co.uk – que é, praticamente, uma “enciclopédia dos circuitos”.

    Uma coisa que seria interessante abordar aqui – na próxima parte ou em uma próxima coluna – seriam as categorias de homologação da FIA para circuitos e quais são os requisitos básicos para se obter cada uma delas. Aliás, o fato de determinados circuitos não poderem retornar ao calendário da Fórmula 1 sem mudanças reside justamente nesses requisitos.

    Confesso que, apesar de ser uma coisa óbvia, nunca tinha parado para pensar que os primeiros autódromos nada mais eram do que “reproduções” de trechos de estrada onde as corridas eram realizadas antigamente. Com isso pude, finalmente, entender por que os circuitos mais antigos sempre foram mais longos, enquanto a tendência dos atuais é serem cada vez mais curtos.

    No aguardo da próxima parte dessa série!

  5. Claro que a segurança dos autodromos melhorou bastante, muito embora em se tratando de corridas a motor sempre haverá os riscos, mas o que me chama muito a atenção nas corridas antigas eram a quantidade de pessoas na pista e nos boxes..impressionante

  6. Belo texto Slayer!

    Eu sempre gostava muito do calendário da F1 dos anos 80, e dentre várias pistas que eu sempre curti, a minha predileta era a antiga montanha russa da Zeltweg na Áustria.

    Hoje pra mim, só se salvam Interlagos, Suzuka, Spa, Monza e Mônaco.

    O restante…

    Que venha a próxima parte.

    Abraço!

    Mauro Santana
    Curitiba-PR

    1. Mauro, concordo plenamente com seu comentário.
      Só gostaria de acrescentar o traçado de Montreal que,talvez pela lembrança da vitória de 1991, me dá grande satisfação.

      Excelente percepção da contemporaneidade do esporte. Novos tempos, novas formas!

      Um bom final de semana aos eternos amigos do GPto

      Robinson de Carvalho Araujo
      Cuiabá/MT

      1. Bem lembrado!

        Montreal, assim como Interlagos, são os únicos circuitos que ainda resistem bravamente a mudanças no traçado.

        Tanto um quanto o outro permanece inalterado desde o início dos anos 90. Nenhum outro circuito resistiu tanto tempo sem modificações.

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