V-Max

V-Max. Termo desconhecido para uma pessoa comum, mas que para nós, entusiastas do automobilismo, é autoexplicativo: velocidade máxima. Na Fórmula 1, a V-Max é chave em circuitos como Monza e Spa-Francorchamps. Todas as equipes tentam reduzir ao extremo o arrasto aerodinâmico de seus carros objetivando maior velocidade final. Porém, sem sacrificar demais a geração de downforce por parte das estruturas aerodinâmicas dos bólidos. Isto leva, usualmente, a acertos aerodinâmicos específicos para situações onde o arrasto reduzido é necessário, geralmente contemplando aerofólios menores, ou menores entradas de ar para resfriamento dos radiadores.

Nos carros de F1 modernos, asas e aerofólios são projetados para “empurrar” o bólido em direção ao solo, de maneira inversa ao que acontece com uma aeronave. Porém, existe um efeito colateral: arrasto aerodinâmico. Aerofólios grandes e elevados, como os utilizados em Mônaco, atuam como uma parede que “freia” o carro, limitando sua V-Max. Um exemplo clássico foi o caso da HRT, que correu o GP da Itália de 2010 com o setup aerodinâmico usado em Monte Carlo no mesmo ano. O resultado foi uma diferença abissal de V-Max entre a HRT e suas concorrentes diretas (Lotus e Virgin).


HRT em Monza, com o setup aerodinâmico de Mônaco

Ao longo dos anos, diversas ideias interessantes surgiram com o objetivo de reduzir o arrasto e aumentar a V-Max. Algumas delas mais ortodoxas, outras bastante peculiares. Vamos relembrar algumas delas.

A tática mais comum é simplesmente utilizar aerofólios menores para reduzir o arrasto. Em alguns casos, os carros ficam praticamente sem aerofólio, como no caso da Ferrari em Monza, 2009.


Ferrari Monza 2009

Em 2002, a equipe Petrobras de F3000 utilizou um set-up aerodinâmico nada usual para a etapa de Monza. Pelas regras, todos os carros deveriam utilizar um tipo único de aerofólio traseiro. Mas ninguém disse que eles deveriam ser montados de cabeça pra cima. Então, o carro pilotado por Antônio Pizzonia correu com o aerofólio invertido, reduzindo o arrasto. Artifício que não foi o suficiente para trazer bons resultados, uma vez que o piloto brasileiro terminou a corrida fora dos pontos.


Aerofólio invertido

Nos anos 90, havia na F1 dois circuitos de altíssima velocidade: Monza e Hockenheim. Este era composto basicamente por enormes retas, ligadas por algumas chicanes, no meio de uma densa floresta. Para extrair o máximo do limitado motor Yamaha, a Tyrrel decidiu por utilizar os pneus dianteiros no eixo traseiro, reduzindo assim a área frontal do veículo e, por consequência, o arrasto aerodinâmico. A equipe chegou a entrar na pista desta forma durante os treinos livres, mas a Goodyear alegou junto à FIA que seus pneus dianteiros não haviam sido projetados para resistir à tração aplicada nos pneus traseiros, e a ideia foi morta no ninho.


Nesta imagem é possível notar a diferença entre os pneus dianteiros e o ganho em arrasto que advinha da ideia da Tyrrell.

Após ter sua ideia banida em Hockenheim, a Tyrrell encontrou outra maneira de reduzir seu arrasto para Monza. No GP da Itália de 1996, a equipe aplicou um braço de suspensão dianteiro sólido que, apesar de reduzir o arrasto, foi novamente banido pela FIA. Motivo: apêndice aerodinâmico móvel.

Em 2009, a Force India não era uma equipe de ponta, e todos ficaram espantados quando um dos seus carros conquistou a pole no GP da Bélgica, e brigou seriamente pela vitória, sendo vencida apenas pela Ferrari (e o KERS). No GP de Monza, mais uma vez a equipe se destacou, conquistando a segunda posição no grid de largada. Depois deste momento de brilho, a equipe voltou à mediocridade que lhe era peculiar. O que poucos lembram, no entanto, é que durante toda a temporada a Force India era, de longe, o carro de maior V-Max nas medições de fim de reta, revelando um design aerodinâmico excelente em termos de arrasto.


Force India 2009

Nos primórdios, a F1 era uma categoria muito mais aberta, e diversos eram os circuitos de alta velocidade como AVUS, Reims e Monza, em que os carros percorriam enormes trechos em V-Max. Era uma F1 tão liberal que algumas equipes simplesmente aplicavam uma carroceria de sport-protótipo sob o chassi original de F1.

O F1 mais veloz de todos os tempos é o BAR-Honda 067 “Lakester”, de 2005. Atingiu 413,2km/h numa pista de aeroporto nos EUA. Ele não possuía aerofólio traseiro, uma vez que por regra, a F1 não obrigava a utilização de um. Ainda assim, por regulamento são obrigatórios os suportes laterais que, no caso do “Lakester” são tão finos quanto possível.

httpv://youtu.be/1rEROADzJW0
O F1 mais veloz de todos os tempos

Ao longo dos anos, muitas categorias experimentar coberturas nas rodas como uma maneira de reduzir o arrasto. Este artifício se provou muito eficiente, e foram bastante comuns na F1 até o fim de 2009, quando foram banidas.

Calotas aerodinâmicas

Desta maneira, encorajo nossos leitores a lembrar outras ideias aerodinâmicas mirabolantes aplicadas nos mais de 60 anos de Grandes Prêmios.

Abraços.

7 thoughts on “V-Max

  1. Colegas.

    Vale lembrar que em Monza 1970, quando do seu acidente, Ridnt estava sem nenhum apêndice aerodinâmico em seu Lotus 72.

    As mini saias do Lotus 78 realmente mudaram a interpretação do fluxo de vento sobre pela superfície de um bólido, o que significou uma das maiores revoluções da categoria. Como mesmo diz o especial da temporada de 78 (ou 79) revolution is evolution!

    Um bom final de semana a todos!

  2. galera, conversando com um amigo a respeito da temporada deste ano me veio uma duvida … o pit stop para troca de pneus será ou não será obrigatório nas corridas? … digo isso pois este ano as equipes terão 3 tipos de pneus e livre escolha para usá-los, não sendo mais obrigatório o uso de todos como ano passado … mesmo sabendo que a Pirelli não fornece um tipo de pneus que dure a corrida inteira, isso pode gerar algumas surpresas na estratégias das equipes como bem tentou a Ferrari com Vettel ano passado ao usar o pneu mais tempo do que recomendado pela Pirelli …

    Fernando Marques

  3. Amigos, acabo de lembrar que, em 1976 no campeonato brasileiro de formula VW 1600, Mario Patti já correu com as tais calotas nas rodas de seu carro.

  4. Excelente tema, excelente coluna, Cassio!

    Até o advento das asas, em meados de 1968, os carros ainda tinham como ideia básica o conceito de streamline criado nos anos 30, de superfícies arredondadas e que faziam o ar percorrer rapidamente toda a superfície – primeiro com motor dianteiro, e depois com traseiro na Revolução de Cooper.

    Os designs americanos de automóveis (o Chrysler Airflow talvez tenha sido o ápice) permaneceram como ode ao Streamline assim até o fim dos anos 40, quando a indústria encontrou outra inspiração de design: os aviões – sobretudo aqueles que ajudaram a América a vencer na II Guerra Mundial. Surgiam os narizes que imitavam hélices, emblemas de capô com asas, traseiras que lembravam lemes, lanternas traseiras em formato de míssil e o famoso rabo de peixe.

    No esporte a motor, após as asas, veio o conceito de cunha de Chapman, em que todo o carro fazia downforce. Os engenheiros se preocupavam em fazer o ar empurrar os carros para o chão, mas negligenciaram totalmente o conceito de escoamento (que era tão importante para os streamliners). A volta do escoamento aconteceu apenas após o banimento do Carro-Asa, quando com carro de fundo plano, John Barnard criou para a McLaren o conceito Coke-Bottle – uma traseira esguia, em formato de garrafa de Coca-Cola, com fluxo controlado passando embaixo da asa traseira. Com a Coke-Bottle também vieram os difusores traseiros, que aproveitavam-se do fluxo de baixo para também gerar downforce, com prejuízo mínimo em termos de arrasto.

    Esse conceitos – Coke-Bottle e difusores – são usado até hoje como um grande aliado na busca do V-Max.

    Abração!

    Lucas Giavoni

  5. Cassio,

    muito legal a sua coluna …

    Creio eu que a Willians de Massa e do Bottas seja o mais eficientes em termos de VMax na Formula 1 atual. carro bom de reta e fraco de curva …

    Fernando Marques
    Niterói RJ

  6. Muito showca coluna Cássio

    Eu lembro da Williams de 1988 nos treinos de sexta feira para o GP da Alemanha com um aerofólio super baixo.

    Abraço!

    Mauro Santana
    Curitiba-PR

  7. Boa coluna Cassio !

    Vale lembrar o Tyrrell P34 de 6 rodas cujo objetivo éra reduzir a área frontal do carro e seu arrastro. O mesmo acontecia com o Williams FW08 tambem de seis rodas.

    um abraço e patrabens.

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