Carros de outro planeta VII

À primeira vista, o Brabham BT 19 não inspira temor, muito menos paixões. Parece, de fato – como foi definido por alguns observadores -, um Fórmula 2 com pneus e motor de Fórmula 1.

A simplicidade das suas linhas não sugere elegância e sim uma certa despretensão, quase pobreza de imaginação, enquanto que o chassi tubular que o sustenta é um indiscutível passo atrás tecnológico quando comparado ao monocoque do Lotus 33. É indiscutível: trata-se de um carro conservador construído por conservadores, gente que não queria ter problemas de refrigeração – por isso, não se preocuparam em desenhar entradas de ar elegantes – rigidez ou com a capacidade dos tanques de combustível – daí as laterais bojudas e desgraciosas. Também não se pensou em construir um carro para baixinhos magricelos como Jim Clark, e sim para homens de cinturas dilatadas e ombros largos, como Jack Brabham.

E mesmo assim o BT 19 merece um lugar entre os carros de outro planeta, um lugar especial, diferenciado, que a alguns pode sugerir uma barra forçada, posto que esta condição durou exatos 36 dias, entre 3 de julho e 7 de agosto de 66.

A temporada 66 da F1 foi marcada pelo novo regulamento de motores, que passaram de 1,5 para 3 litros de capacidade cúbica e que seriam a chave para aquilo que a maioria de nós considera a época de ouro da categoria.

O fato de o novo regulamento ter sido decidido no começo de 63 não impediu que todas as equipes menos McLaren e Maserati alinhassem para o primeiro GP de 66, em Mônaco, com uma grande bagunça de modelos e motores. Ferrari, Lotus e a própria Brabham, por exemplo, participaram da prova com carros distintos para seus pilotos. A confusão prosseguiu até o final de 67.

Boa parte da confusão deveu-se a um acontecimento que esteve na origem do sucesso do BT 19: a Climax, fabricante inglesa de motores que abastecera até 65 a Lotus, a Cooper e a Brabham, decidiu não produzir um motor 3 litros, mesmo depois de tê-lo prometido aos clientes. Ao relento, a Lotus apostou – e perdeu – num motor BRM de 16 cilindros, o que forçou Clark a correr boa parte da temporada com um motor improvisado de 2 litros, enquanto a Cooper investiu no motor Maserati, melhorzinho mas não o bastante para franquear pretensões maiores.

Já a equipe Brabham apostou certo, conseguindo articular-se rapidamente com a Repco, uma empresa australiana de autopeças, que bancou o desenvolvimento de um motor V8 simples, leve e econômico, capaz de entregar uns 300 HP, a partir de um bloco de Oldsmobile, uma marca da GM, selecionado depois de uma troca de ideias entre Jack Brabham e engenheiros americanos.

Aperfeiçoado e mais potente, o motor Repco levou a Brabham ao bicampeonato em 67 mas seu final foi triste. Em 68, as quebras em série resultaram na pior entre 16 temporada de Jack Brabham na categoria e a Repco abandonou para sempre a F1.

No começo da temporada 66, a Ferrari parecia ser a equipe favorita. Ocorre que os italianos estavam em plena guerra contra a Ford em Le Mans. Os sport-protótipos – os maravilhosos 330 P3 – eram o foco indiscutível de atenção de Enzo Ferrari e isso significou menos atenção à F1, a ponto de a equipe não ter um segundo carro com motor 3 litros para Lorenzo Bandini nos GPs iniciais do ano.

Para complicar, John Surtees, primeiro piloto da equipe, envolveu-se numa guerra particular contra Eugenio Dragoni, o chefe da equipe italiana, a ponto de romper seu contrato depois de apenas dois GPs. Foi correr para a Cooper e terminou o ano em 2º no Mundial de Pilotos. Já os pilotos remanescentes da Ferrari simplesmente não eram bons a ponto de reivindicar o Mundial nem a equipe estava interessada nisso, terminando com o vice-campeonato de construtores. Seu melhor piloto, porém, foi apenas 8º.

A Cooper, por sua vez, conseguiu alguns bons resultados, inclusive uma vitória com Surtess na corrida final de 66, no México, terminando em 3º o Mundial de Construtores. BRM, Lotus, Eagle, Honda e McLaren tiveram de se contentar com as sobras.

O ambiente confuso premiou o conservadorismo da Brabham, sendo inegável que o BT 19 conquistou a condição extraterrestre tanto pelos méritos próprios quanto pela fraqueza geral da oposição. Não por coincidência, foi o extraterrestre que menos venceu GPs – quatro, em sequência – e nem foi uma superioridade tão acachapante assim.

Na França, Jack Brabham largou apenas em 4º mas venceu a corrida quando Lorenzo Bandini teve problemas com seu Ferrari.

Na Inglaterra, o ponto mais alto do BT 19: pole, vitória de ponta a ponta e melhor volta. Na Holanda, Brabham repetiu a pole mas teve de discutir a vitória com Jim Clark. Em Nurburgring, Brabham venceu de ponta a ponta, mesmo tendo largado em 5º. E foi isso. Nos demais cinco GPs da temporada, Brabham conseguiu um 4º lugar em Spa e um 2º no México (pilotando um BT 20) e teve três abandonos: Mônaco, Monza e EUA, onde liderava quando seu motor quebrou.

O BT 19 deu a Brabham a condição única na história da F1: a de um piloto que chegou ao título dirigindo um carro construído por ele próprio.

Mais: até onde consegui apurar, foi construído um único exemplar do BT 19. É que ele havia sido projetado para receber o motor Climax, sendo adaptado in extremis para o Repco. Quando a equipe teve a certeza de que usaria este e não aquele motor, concebeu e construiu o modelo BT 20, que foi entregue a Dennis Hulme, segundo piloto da equipe, que terminou o ano com apenas 18 pontos ante os 42 pontos válidos de Brabham.

O projetista de ambos os modelos foi Ron Tauranac, sócio de Brabham desde 61. Eles estrearam na F1 com carro próprio em 62, colhendo pouquíssimos bons resultados até 66, nenhuma vitória, inclusive. Acertaram a mão com o BT 19, que venceu logo em sua estreia, uma corrida extra-oficial.

Em 67, qualquer pretensão de Jack Bhabham ao título se perdeu, mas a equipe manteve o seu potencial ganhando o título com Hulme, numa temporada em que ele venceu apenas dois GPs enquanto Jim Clark, embarcado no Lotus 49 com o recém-lançado motor Ford Cosworth, ganhou quatro, mas foi praticamente só o que conseguiu na temporada. Brabham teve duas vitórias em 67, França e Canadá, pilotando o modelo BT 24. No GP da Holanda, voltou ao BT 19, terminando a prova em 2º lugar, atrás de Clark. Foi uma galante despedida do mais despretensioso carro de outro planeta jamais visto na F1.

Leia as colunas anteriores desta série: Alfa 158/159 (21/10/2011), Mercedes W196 e Lancia D50A (11/04/2012), Maserati 250F (03/10/2012), Cooper T51 e T53 (05/04/2013), Ferrari 156 (03/07/2013) e Lotus 25 e 33 (09/02/2016)

Boa semana a todos

Eduardo Correa