Visitando as raízes

Acha que o excesso de tecnologia está tirando as emoções da F1? Uma mecânica mais simples, mais acessível a equipes com menos dinheiro poderia voltar a tornar o jogo mais interessante?

Recentemente chamei a atenção para a Haas, que pratica uma filosofia diferente do habitual na F1 e, de certa forma, baseada em conceitos do passado. Ela não se interessa por desenvolver determinadas partes do carro, preferindo terceirizar com parceiros confiáveis como Ferrari e Dallara. Em resumo, monta um bom pacote tecnológico, gastando o mínimo possível, com uma equipe competente e motivada, tratando de tirar o máximo do que tem.

Basicamente é o que diversas equipes faziam em outras épocas em que a F1 praticamente não tinha restrições a novos concorrentes e quando não era tão difícil para eles obterem resultados encorajadores.

Esse sucesso inicial da Haas não sugere que vale a pena dar uma olhada melhor no passado?

Podemos contar com nosso arqueólogo automobilístico Indianapolis Jones.

Ele vai nos levar a uma visita ao início dos anos 60 para verificar o que acontecia na terceira temporada de uma formula simétrica e tecnicamente precursora da atual.

Até 1960 a categoria máxima do automobilismo tinha visto motores de 1,5l supercharged, 4,5l aspirados, 750cc supercharged, 2,5l aspirados.

1961 viu ser colocada em prática a fórmula 1,5l aspirado, gestada pela FIA. O objetivo desta entidade era… aumentar a segurança nas corridas pois as velocidades alcançadas estavam cada vez mais altas…

Indy Jones: Você não tem a impressão de ter ouvido esse argumento recentemente?

Claro que houve polêmica. Os ingleses, em especial, disseram que ela iria ser lenta, portanto pouco atrativa para o público.

Esse viés deve ter gerado pouco entusiasmo e os ingleses se mostraram realmente mal-preparados para enfrentar a Ferrari, quando a temporada começou, e assim Phil Hill se tornou campeão mundial. Mas em 1962 os motores V8 B.R.M. e Coventry Climax estavam no ponto e se mostraram até superiores ao V6 italiano.

Foi o outro Hill, o britânico, quem se sagrou campeão, dando o primeiro e único título para a British Racing Motors, em disputa acirradíssima com seu colega escocês Jim Clark defendendo a Lotus.

No ano seguinte a Ferrari insistiu na arquitetura V6 e novamente foi vencida, desta vez pela trinca Clark/Chapman/Climax.

Para 1963 Enzo Ferrari parecia disposto a reagir.

Mas este ano também viu novos competidores aparecerem e novatos evoluirem.

Como Haas, Manor e tantas outras, eram equipes formadas por gente que entrava com dinheiro e gente que entrava com competência, todos unidos pela paixão e vontade. Racers.

Vamos espanar a poeira e examinar esse rico e variado grid de 1963?

Por ordem alfabética.

A.T.S. era a sigla de Automobili Turismo Sport, projeto criado e bancado por italianos ricos, como o Conde Giovanni Volpi di Misurata, que já tinha a Scuderia SSS Republica di Venezia, e Jaime “Jimmy” Ortiz Patiño (este pertencente a uma das famílias mais ricas da América Latina).

Conseguiram atrair alguns ferraristas, como o famoso engenheiro Carlo Chiti, o que muito desagradou o Comendador.

Antes de entrarem em operação ocorreu a morte do piloto mexicano Ricardo Rodriguez na curva Peraltada, em treino para o GP do México, supostamente por falha da suspensão de sua Lotus Climax 24 da escuderia Rob Walker.

Por algum motivo isso fez o Conde Volpi se afastar.

Os demais continuaram e encarregaram o Eng. Chiti de projetar um F1 e um carro de Grand Turismo.

Certamente pretendiam competir no mesmo nicho que a Ferrari.

O conceito do A. T. S. F1 era convencional exceto por ter uma seção central extremamente baixa. Tanto é que Chiti pensou em um para- brisa mais alto que o normal, o que em tese era uma vantagem, por representar economia de peso.

Era comum na época o uso de chassis multi-tubular e Chiti seguiu esse rumo. Mas descobriu, talvez muito em cima da hora, que não era rígido o suficiente, torcia demais. Para a primeira corrida a solução foi soldar uma peça de aço ao santantonio, que resultou em um efeito colateral bizarro: impedia que o motor fosse removido!

A suspensão dianteira tinha o conjunto molas helicoidais/amortecedor montado dentro do chassis, operado pelo braço superior da forquilha.

A suspensão traseira tinha forquilha dupla com o braço inferior revertido e raio longo. Os freios eram Dunlop a disco nas quatro rodas, os traseiros montados inboard.

O motor, pasme, era de produção própria!

Impensável hoje em dia, não?

Um V8 a 90º, 66mm X 54,6mm, 1.494cc. 10:1 de taxa de compressão, 4 comandos de válvulas OHC. No início era alimentado por 4 carburadores duplos Weber, gerando cerca de 190 BHP a 10.500 rpm. Uma injeção direta Lucas estava nos planos. No início da temporada estava prevista uma caixa de mudanças Colotti tipo 35 de seis marchas, montada entre o motor e o trem traseiro, mas Chiti já tinha planos para usar uma caixa mais compacta, de sua própria lavra. Peso? 1005 lb. Os pneus dianteiros eram de 5,00 X 15 polegadas e os traseiros 6,50 X 15 polegadas.

Os pilotos inscritos eram Phill Hill e Giancarlo Baghetti.

Após dois títulos mundiais com a equipe Cooper, Jack Brabham estreou sua própria equipe em 1962.

Como a produção atrasou, ele correu com um Lotus até poder estrear sua cria no GP da Alemanha. Não terminou, mas chegou em promissor quarto no GP dos Estados Unidos, posição repetida no da África do Sul.

Para 1963 ele construiu dois carros novos, com projeto de seu compatriota Ron Tauranac, um para ele e outro para o americano Dan Gurney.

Concepção convencional também, mas bem pensada e construída, pois Jack também era engenheiro.

Chassis multitubular com reforço nas laterais e parte de trás do cockpit. A suspensão dianteira usava uma peça modificada de um carro de rua, Triumph Herald, com forquilhas e molas, o braço superior colocado um pouco mais atrás do que o usual.

A suspensão traseira tinha a forquilha superior revertida com um braço de raio longo e a forquilha traseira com braços da base largos. Freios Girling a disco.

O motor era um Coventry Climax, o mais recente tipo de short-stroke, com injeção Lucas, entregando cerca de 200 BHP a 10.000 rpm. 67,8 X 51,6mm, taxa de compressão de 12:1, 1.496cc, 4 comandos de válvulas OHC.

Inicialmente os carros estavam montados com a caixa Colotti de 6 marchas. Peso: 1035 lb. Pneus dianteiros 5,50 X 13 pol. e traseiros 6,50 X 13 pol.

Apesar de ter se saído vencedora em 62, a B. R. M. sabia que precisaria de um carro mais leve e rápido para 1963.

Mas este não ficaria pronto a tempo, então foi obrigada a ir com o carro campeão para as primeiras corridas.

Novos motores, com outro tipo de virabrequim, entregavam 200 BHP a 10.500 rpm. 68,5 X 50,8mm, 4 comandos de válvulas OHC, taxa de compressão 11,5:1, 1.498cc.

O novo carro já era um monocoque, como o Lotus 25.

A seção central tinha uma “pele” externa de folha de alumínio rebitada em uma estrutura interna que continha compartimentos para os tanques de combustível de borracha e que também formavam os contornos do banco do piloto.

Deve vir daqui a famosa frase de Graham, “sentado em uma banheira de gasolina fumando um charuto”…

Uma estrutura tubular de aço era aparafusada na seção central do monocoque para suportar a suspensão dianteira, e uma estrutura similar na traseira continha o motor e a suspensão traseira.

Uma nova caixa de câmbio de seis marchas tinha sido incorporada, após ser testada no carro de Richie Ginther do ano anterior.

Freios Dunlop a disco. Suspensões independentes com forquilhas e molas helicoidais. Peso: 1020 lb. Pneus dianteiros 5,00 X 15 pol. e traseiros 7,00 X 15 pol.. Os pilotos continuariam sendo Graham Hill e Richie Ginther.

Observou como até os pneus podiam ser de medidas diferentes?

Continuaremos no próximo capítulo.

Abraços,

Chiesa.

6 thoughts on “Visitando as raízes

  1. Chiesa,

    muito legal e interessante a sua coluna.
    Concordo com o MarcioD quando ele fala dos ciclos de domínio demasiado longo que temos visto ultimamente na Formula 1. Mas não resta duvidas que o compromisso máximo da Formula 1 em ser uma categoria de ponta continua sempre a mesma desde a sua criação.
    O que me faz entender em termos comparativos, a unica diferença esteja apenas nos regulamentos de cada época.

    Fernando Marques
    Niterói RJ

    1. Oi Fernando. O compromisso máximo, no meu humilde ponto de vista, deveria ser máxima performance esportiva. Isto inclui motores extremamente potentes, estabilidade fanatástica, frenagem idem etc.. A partir disso se deve pensar em segurança para o piloto e platéia. E, finalmente, pode e deve ser um laboratório de alta tecnologia aplicada. Só falta inserir o fator humano na condução da máquina, como elemento essencial de desequilíbrio. Não é isso que queremos ver? Inventividade tecnológica e maestria humana na condução da máquina? Gostamos de ver o trabalho dos engenheiros, mas também queremos que os pilotos possam fazer diferença. Qualquer coisa que restrinja esses elementos me parece nociva.

      1. Chiesa,

        penso da mesma forma … mas existe um porém, até a onde vai o limite humano no sentido de se domar um carro da Formula 1? … Em 1994, ano em que a Formula 1 viveu talvez seus momentos mais dramáticos da sua história, muito disso foi questionado pois várias tecnologias como a suspensão ativa e o controle de tração foram abolidos, e com motores mais potentes, os carros ficaram mais indomáveis e muita coisa em termos de regulamento foi revista … mesmo com a volta dessas tecnologias não houve mais aumento nas máximas das performances esportivas em razão talvez deste limite humano. Não sei se me fiz entender.
        O ideal poderia ser a possibilidade de fazer um comparativo do quanto em termos de velocidade nas curvas, os carros da Formula 1 evoluíram do decorrer de sua história até os dias atuais. Talvez isto pudesse explicar melhor meu ponto de vista …

        Mais uma vez parabéns pela coluna e não vendo a hora de ler o próximo capítulo

        Fernando Marques

        1. O tema que você aborda realmente é complicado. E o quesito velocidade nas curvas é mesmo relevante. Há alguns anos alguém fez um comparativo entre os F1 e os F Indy e descobriram que a velocidade máxima seria equivalente, se bem me lembro, mas a velocidade em curva dos F1 era nitidamente superior. Eu não sou capacitado para fazer esse tipo de estudo, talvez algum engenheiro se habilite. Mas creio que o limite deve ser a segurança (mesmo) e não economia e similares. Em matéria de economia a F-E deve ser imbatível, então que gosta disso já tem uma atracão. Mas usar a (falsa) segurança como desculpa, como foram as proibições às inovações dos Chaparral, por exemplo, me parece criminoso. Abraço afetuoso

  2. Obrigado, Marcio. A ideia é exatamente comparar com as formulas recentes. Ricardo Rodriguez foi o ídolo de vários pilotos mexicanos de gerações posteriores. Ficou tão famoso que até participou de um filme em sua terra natal. Ele iria correr pela Ferrari, mas como essa corrida no México não valia pontos, o Comendador achou que não valia a pena atravessar o Atlantico. Ricardo pediu e obteve licença para correr, e fechou com Rob Walker. Houve um certo mistério a respeito da causa do acidente, mas certamente ele ajudou a construir a má reputação da Lotus no quesito fragilidade.

  3. Excelente texto Chiesa! Parabéns!

    Lendo o texto, não dá para deixar de fazer comparações com a F-1 atual.
    Acho legal a postura da Haas, e digo mais, creio que a participação das maiores montadoras deveria se limitar ao fornecimento de equipamentos mecânicos, principalmente motores.
    Gosto de garagistas na F-1.
    Temos visto o aparecimento de ciclos de domínio carro/piloto demasiado LONGOS a começar com Ferrari/Schumacher 00/04, Red Bull/Vettel 10/13 e o da Mercedes 14/?. Na minha visão isto é muito pernicioso para a categoria, alternância é salutar.
    Com relação aos motores apresentados rpm bem legal para a época, achei grande a disparidade das T.C indo de 10:1 a 12:1.Injeção mecânica já aposentando carburadores.
    Aro 13x 15, nâo sei como uma categoria de ponta como a F-1 ainda se apega ao 13, a desculpa de necessidade de reprojetar suspensão não cola. Monocoque já dominando.

    Um dos parágrafos menciona Ricardo Rodriguez, um dos maiores fenômenos já surgidos na categoria, já trazendo um 2º lugar em Le Mans aos 18, estreou na F-1 em 61 aos 19 com um 2º lugar no grid de Monza, na frente de Phil Hill que seria o campeão daquele ano. No ano em que morreu prematuramente ganhou a Targa Florio.

    Abraços,

    Márcio

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