Esquadrão Lado B – Parte 1

A temporada de 1989 sempre será lembrada como aquela em que Alain Prost foi tricampeão mundial, derrotando Ayrton Senna com o mesmo equipamento, mas em condições duvidosas e após uma polêmica batida no GP do Japão, em Suzuka. Ou mesmo como aquela em que os motores aspirados voltaram a cobrir todo o pelotão, com a proibição dos motores turbo.

Entretanto, o ano de 1989 pode ser lembrado também como a temporada com o maior número de inscrições fixas para um começo de temporada: nada menos que 39 carros e muitos pilotos famintos por um lugar ao sol naquela renovada Fórmula.

Com custos muito mais baixos do que na era turbo, a esperança de uma maior igualdade de desempenho entre times pequenos, médios e grandes, fomentou o sonho de muitos donos de equipe e pilotos em uma nova era da categoria que se anunciava promissora e competitiva.

Todos sabemos hoje que muitos desses sonhos foram se partindo à medida em que ficava claro que a nova Fórmula aspirada apenas realçava o poderio daqueles que podiam investir mais, especialmente em parcerias duradouras com grandes fabricantes de motor.

Porém, para o mais fanático e detalhista daqueles que acompanham esse esporte, ficaram as memórias de uma época rica em variedades de chassis, motores e pilotos espalhados pelo grid, um verdadeiro esquadrão Lado B.

Separador

httpv://youtu.be/0nuN7rUmXxU

Separador

Para estabelecer certa ordem ao caos que seriam 39 carros e pilotos, foi instaurado o (saudoso para uns e estarrecedor para outros) sistema de “Pré-Qualificação”, em que 13 carros das equipes com os piores resultados na metade anterior de temporada (no caso, a segunda metade de 1988) seriam obrigados a participar.

Esses 39 carros viriam a ser 38 na corrida de abertura no Brasil, após o triste e assustador acidente de Philippe Streiff com seu AGS, que o deixou paralisado e encerrou sua carreira nas pistas. O francês tentava se qualificar para uma corrida com apenas 26 participantes.

Separador

httpv://youtu.be/QXQSZN3Rntg

Separador

As pré-qualificações não eram algo totalmente novo na F1, já que muitas provas entre o final da década de 1970 e começo dos anos de 1980 tiveram tal prática ou mesmo a temporada de 1988 já estabelecia uma pré-qualificação durante o primeiro treino livre de sexta-feira.

A diferença para 1989 foi o de alongar para 60 minutos os dedicados para a competição entre os desesperados para uma vaga no treino oficial. Dos 13 participantes, somente os 4 mais rápidos prosseguiriam para os primeiros treinos livres e qualificações de sexta e sábado. E ainda assim, nada estava garantido, pois nesse treino com 30 participantes, quatro ficavam de fora, e muitas vezes eram justamente os que haviam sobrevivido a mais uma ‘pré’.

Devido a pouca atenção da grande mídia, poucos se lembram desse sistema bizarro, em que algumas vezes pilotos e carros eliminados nas prés faziam tempos mais rápidos do que os mais lentos do grid final para a corrida.

Na primeira metade de 1989, entre aqueles que “madrugavam“ na sexta-feira (a sessão começava 8 da manhã!), a regressa Brabham (ausente na temporada 1988) foi a rainha das prés, sobretudo com Stefano Modena, sendo consistentemente o mais rápida. De fato, o carro era bom, e tanto Modena quanto Brundle pontuaram e o time se livrou das prés para a segunda metade do ano, quando os 13 piores foram reordenados.

Nessas sessões, também vimos o talentoso Alex Caffi sempre próximo dos tempos dos Brabham, escapar com a Dallara das pré na segunda metade do campeonato, após pontos marcados em Mônaco e no Canadá.

Separador

httpv://youtu.be/jEBBw8CML4s

Separador

Ao mesmo tempo, as pré proporcionavam situações injustas. Christian Danner conseguiu tirar a Rial das pré-qualificações com um excelente quarto lugar na prova de Phoenix. Com isso seu companheiro de equipe, o fraco Volker Weidler (que jamais ficou sequer próximo de passar das prés), foi salvo no processo.

Para completar o cenário de injustiça esportiva, os Rial, que agora tinham direto acesso aos treinos oficiais, não conseguiram se qualificar para nenhuma das últimas 8 provas do campeonato, enquanto alguns dos novos relegados as pré, como os Larrousses e Colonis (do brasileiro Roberto Pupo Moreno), faziam tempos frequentemente melhores do que o time alemão, mas agora tinha que passar pelas prés para tentar um lugar ao grid.

O sentido de urgência das pré-qualificações também nos proporcionou algumas pancadas fortes, como as de Gregor Foitek, da EuroBrun, no Canadá e de Pierre-Henri Raphanel, da Coloni, na Alemanha, ambos tentando desesperadamente um lugar nas qualificações.

A equipe Larrousse chegou a espalhar motocicletas pelo circuito durante as prés, para que seus pilotos, Michele Alboreto e Philippe Alliot, pudessem retornar rápido aos pits em caso de acidente para o uso do carro reserva.

As pré-qualificações também nos proporcionaram momentos do mais puro automobilismo, com Caffi tirando Brundle dos 4 mais rápidos no Canadá com uma volta sensacional nos momentos finais da sessão ou com Alboreto eliminando Yannick Dalmas, da AGS, pela insignificante diferença de 0.001 nos segundos finais da Pré-Qualificação da Alemanha. E não foi só no fundão que o Lado B se destacou na temporada de 1989. Em várias corridas equipes médias e pequenas conseguiram seu lugar ao sol, marcando pontos ou mesmo pódios.

Para tanto, alguns fatores foram primordiais: os imbatíveis McLaren-Honda de 1988 começaram a quebrar e demonstrar certa fragilidade mecânica em 1989 (especialmente com Ayrton Senna); Os muito melhorados Ferraris (com o esteticamente maravilhoso 640 de John Barnard) ainda tinham muitos problemas de confiabilidade, especialmente no revolucionário câmbio semi-automático; E os resistentes Williams-Renault ainda pecavam na performance final, natural do começo de relacionamento com um novo fornecedor de motor e no atraso na estreia do novo chassi, que só apareceu em Portugal.

Os Benetton-Ford foram outros que sofreram com o atraso na estreia do novo chassi de 1989, além de padecer aos problemas com as condições físicas do seu segundo piloto, Johnny Herbert, que ainda sofria com seu violento acidente na F3000 em 1988, em que teve as duas pernas quebradas. A Lotus, agora com o limitado motor Judd V8 no lugar do Honda, estava tão mal das pernas que poderia ser considerada uma ex-equipe grande, parte integrante do Lado B de 1989.

Separador

httpv://youtu.be/Ng3R-EYpkPU

Separador

Assim, graças a esses fatores (e muitos outros) vimos o “esquadrão B-Side” de 1989 conseguindo alguns feitos extraordinários para suas limitações.

A segunda e última parte dessa viagem pela temporada de 1989 eu termino na sexta-feira.

Um abraço!

Deixe uma resposta

O seu endereço de e-mail não será publicado. Campos obrigatórios são marcados com *