Visitando as raízes, parte 2

Continue com Indy Jones a investigar o grid da F1 na época em que os motores eram 1,5L aspirados, especificação ancestral direta da fórmula atual.

B. R. P. significava British Racing Partnership. Era uma associação entre o pai de Stirling Moss, Alfred, e seu manager, Ken Gregory, destinada a fornecer carros para o astro inglês correr quando compromissos maiores permitiam.

Anteriormente tinham feito a gestão da Yeoman Credit Racing, empresa de financiamento de carros que via o apoio ao automobilismo britânico uma forma de divulgar sua marca.

Em 1962, competiram com Lotus para a equipe United Dominions Trust Laystall, esta a maior fabricante de virabrequins do Reino Unido. Quando esta equipe decidiu abandonar as corridas, a BRP decidiu inscrever os carros em seu próprio nome. Seriam as mesmas Lotus 24, com motores BRM e Coventry Climax. Mas estava claro que não seriam competitivas o suficiente para seus pilotos Innes Ireland e o texano Jim Hall, que faria sua estréia como piloto na F1. Não podendo comprar os últimos Lotus 25 monocoque, decidiram construir o seu próprio, projetado por Tony Robinson.

Este carro ficou pronto a tempo do GP da Bélgica mas, em corridas pré-temporada Innes Ireland tinha se exibido em grande forma com a velha Lotus BRM, inclusive eclipsando algumas equipes de fábrica.

Para evitar complicações desnecessárias a BRP decidiu seguir o layout da Lotus 25 bem de perto, usando inclusive suspensão Lotus. O chassis consistia em 4 anteparas de chapa de aço ligadas por dois perfis em U também de aço em sentido longitudinal. Essa unidade era coberta por uma pele interna e duas externas feitas de liga de alumínio de alta tensão. Foram reaproveitadas as suspensões dianteira e traseira dos Lotus 24 embora o motor BRM fosse 3 polegadas e meia mais largo que o Climax que equipava as Lotus de fábrica.

Esse motor era o mesmo de 1962, equipado com injeção Lucas, entregando estimados 190 BHP a 10.000 rpm, com uma caixa de marchas Colotti tipo 32 de 5 velocidades.

Os freios eram Girling a disco. Peso: 991 lb. Pneus 5,00X15 na frente e 6,50X15 atrás.

Trevor Taylor iria substituir Jim Hall em 1964.

A política da Cooper sempre foi manter um padrão firme de desenvolvimento contínuo de um conceito ao invés de experimentar outros conceitos radicais. Por isso não foi surpresa que seu carro para 1963 não fosse muito diferente dos carros vencedores de 1959 e 1960.

Tinha a vantagem de ser robusto e usualmente confiável.

Apostaram em um chassis multi-tubular com tubos de diâmetro ainda maiores que os demais concorrentes, com a dupla função de permitir a circulação de água do radiador.

A seção inferior foi reforçada com chapas de aço e para reduzir o peso um dos tanques de combustível foi moldado para formar o banco do piloto. Outros tanques que acompanhavam a parte inferior do corpo foram instalados nas laterais. A suspensão dianteira usava braços assimétricos e conjuntos mola helicoidal/amortecedor, com os braços superiores inclinados para baixo e enviesados no sentido do bico, para reduzir o mergulho na freadas. A suspensão traseira também tinha braços de comprimento desigual, os superiores sendo mais curtos que os do carro de 62.

Eram inclinados para baixo e enviesados para trás de modo a evitar que a traseira abaixasse demais nas acelerações.

Sistema de direção com o onipresente coroa-e-pinhão e freios a disco Girling colocados outboard.

Cooper foi o primeiro carro a ser equipado como o FWMV Coventry-Climax V8 em 1961 e o de 64 iria com a última versão de curso curto (51,6mm), taxa de compressão 12:1, entregando perto de 200 BHP. Em um momento em que as caixas de marchas causavam tantos abandonos a de 6 velocidades desenhada por Jack Knight provou ser bem confiável, ainda que maior, logo mais pesada.

Os pilotos eram Bruce McLaren e Phill Hill.

Peso: 1.040 lb. Pneus: 5.00X15 (d) e 6.50X15 (t).

Indy: 1964 seria o último ano da Cooper original na F1.

A Ferrari tinha perdido muitos de seus funcionários-chave durante o inverno de 1961 e em 1962 usou carros que eram virtualmente os mesmos do ano anterior. Isso deixou o campo praticamente livre para os “garagistas” britânicos como Lotus e BRM duelarem, a bordo de grandes inovações.

Para 1963 o Comendador tinha mantido apenas Wily Mairesse da sua formação do ano anterior e assinado com John Surtees como piloto nº 1.

A primeira aparição de Surtees foi no Silverstone International Trophy, em Maio, e ficou claro que finalmente a Ferrari tinha decidido seguir a tendência iniciada pelos ingleses no quesito suspensões.

O chassis seguia o conceito usado em 62 (multi-tubular) mas havia rumores de que um monocoque estava sendo preparado para estrear no GP da Itália.

A suspensão dianteira também era similar a do ano anterior, com braços duplos e conjunto mola/amortecedor.

Mas a traseira seguia o conceito de braços inferiores invertidos, com uma conexão no topo e dois longos braços radiais, o amortecimento sendo feito por conjuntos molas co-axiais/amortecedores. Freios a disco Dunlop, com os traseiros montados inboard.

Pela terceira temporada seguida a Ferrari alinhou seu motor V6 120º, mas agora com injeção Bosch ao invés dos carburadores Weber. Diâmetro 73mm, curso 58,8mm, 1.476cc, 4 comandos OHC, taxa de compressão 10:1.

Estimava-se que atingia mais de 200 BHP a 10.500 rpm.

A caixa tinha 6 marchas e era montada entre o motor e o eixo traseiro. Peso: 1020 lbs. Pneus: 5.00X15 (d) e 6,50X15 (t).

Sempre comprometida com seu país de origem, a Ferrari apresentou seu novo carro no GP da Italia.

Era o quarto monocoque do grid. Seguia o conceito Lotus, com a seção monocoque reforçada com 4 tubos de aço. Essa seção ia da suspensão traseira até o fim do cockpit.

Incorporava uma antepara de aço dupla na dianteira, outra na altura do para-brisa e uma atrás do cockpit. Essa antepara dupla frontal suportava os pontos de fixação da suspensão dianteira, como o Lotus 25, com os braços superiores feitos de aço forjado. A parte superior era composta de um braço de base larga e o conjunto mola helicoidal/amortecedor montado inboard.

A grande diferença estava na traseira porque o chassis terminava no cockpit. O motor era aparafusado na parte de trás do chassis e as suspensões traseiras ligadas à carcaça da caixa de cambio por uma estrutura de aço. O motor escolhido para os primeiros testes foi um V8 a 90º com 4 comandos OHC, injeção Bosch, entregando estimados 220 BHP. Mas o Comendador não pretendia parar aí e desenvolvia, ao mesmo tempo, um 12 cilindros para a temporada de 64.

Indy: Imagine, um motor 12 cilindros de um litro e meio!

As especificações técnicas do motor V8 não chegaram ao conhecimento da concorrência. Sabia-se apenas que a caixa de cambio tinha 5 marchas. Peso: 1.010 lb. Os pneus continuavam sendo os 5,00X15 e 6,50X15. Além de Surtees, Lorenzo Bandini iria competir pela rossa.

Lola.

A Lola-Climax de F1 foi resultado de uma decisão da Bowmaker-Yeoman, associação entre duas companhias de crédito/financiamento, de competir com seus próprios carros, ao invés de comprar dos fabricantes concorrentes.

Estes só vendiam os carros do ano anterior, neutralizando assim mais um concorrente forte.

O objetivo da equipe era divulgar a marca do patrocinador.

Indy: O mesmo da Haas, na temporada atual.

Desenvolver seu próprio carro permitiria, em tese, lutar por posições de maior destaque. Escolheram o projetista Eric Broadley, da Lola.

E ele optou por uma solução convencional, multi-tubular. A suspensão dianteira tinha conexão simples no topo e na base, com braços radiais saindo da antepara situada atrás do cockpit.

A traseira usava braços duplos invertidos com duas hastes gêmeas e uma barra anti-rolagem. Freios a disco Girling outboard.

Com o Climax V8 e caixa Colotti de 5 marchas John Surtees obteve resultados bem encorajadores para uma primeira temporada mas os patrocinadores decidiram abandonar o projeto.

Reg Parnell, ex-piloto e chefe de equipe famoso na Inglaterra decidiu então comprar todos os carros exceto um, que foi vendido a Bob Anderson. Foi com esse carro que um neozelandês de 19 anos fez sua estréia na F1, bem como o campeão de motociclismo Mike Hailwood.

Peso: 1060 lb. Pneus, os conhecidos 5,00X15 e 6,50X15.

A Lotus 25 fez sua estréia no GP da Holanda de 1962 e causou grande impressão. Como fez tantas vezes, a Lotus introduziu conceitos muito à frente dos usuais. Aqui Chapman dispensou o tradicional chassis multi-tubular e criou uma estrutura em forma de banheira em liga leve. Os componentes principais eram dois elementos em forma de D feitos de aço dispostos em cada extremidade do chassis, destinados a suportar as suspensões, caixa de direção, motor e caixa de cambio. Uma antepara de aço similar era colocada abaixo do para-brisa, fazendo parte da estrutura e ao mesmo tempo suportando a coluna de direção e os instrumentos. A parte de baixo deste corpo continha os tanques de combustível de borracha.

A suspensão dianteira tinha os conjuntos mola helicoidal/amortecedor montados dentro do chassis (inboard) e operados por um braço superior e inferiores de aço, ao passo que a traseira tinha braços inferiores invertidos, conexão simples no topo e braços radiais. Freios a disco Girling outboard nas 4 rodas.

O motor era o Climax V8 em sua versão mais recente, injeção Lucas, e a caixa de cambio era a alemã ZF de cinco marchas. Peso: 1,000lb. Pneus: 5,00X15 (d) e 6,00X15 (t).

Como sabemos o conjunto Lotus 25/Jim Clark era favorito.

Para finalizar, a Scirocco-BRM.

Embora baseado em Londres, este projeto era financiado por Hugh Powell, um milionário americano de 21 anos.

Ele já tinha patrocinado uma equipe chamada Emeryson em 62, para que seu amigo Tony Settember, americano como ele, pudesse competir. Os resultados foram ruins e Settember parece ter convencido seu mecenas a construir um carro próprio. Como também era engenheiro, Tony foi co-projetista.

Powell começou comprando dois motores BRM com injeção direta, para construir os carros em volta deles.

O chassis era o convencional multi-tubular com o cockpit reforçado por uma estrutura de chapa de aço que ao mesmo tempo formava o assento do piloto e o tanque de combustível.

Além disso havia tubos de reforço que iam do santantonio até a antepara dianteira e do santantonio até o topo dos tubos do chassis. De modo que quando o piloto estava instalado esses tubos passavam por cima de seus ombros.

A suspensão dianteira também era a usual daqueles dias, com braço duplo, barra anti-rolagem e conjunto mola helicoidal/amortecedor. A traseira tinha braços inferiores invertidos, conexão simples no topo e braços radiais gêmeos. Freios a disco de 11 e meia polegadas eram montados fora do chassis.

Curiosidade: a Scirocco desenhava e forjava suas própria rodas.

Com injeção Lucas e virabrequim plano estima-se que estes motores entregassem 190 BHP a 10.000 rpm. Caixa Colotti de seis marchas.

Posteriormente foi feito um outro carro, mais estreito, considerado o mais estreito do grid, para o piloto britânico Ian Burgess.

Maus resultados em 1963, apesar de um segundo lugar no GP da Áustria, fizeram Hugh Powell e Settember desistir e o time acabou antes da temporada começar.

Tornou-se Equipe Scirocco Bélgica e Tim Parnell, filho de Reg, preparou esse carro mais estreito para competir em 1964 com Teddy Pillette como piloto, trocando o motor para um Climax.

Indy: Talvez Powell e Settember não tenham se dado conta de que aquela época iria deixar saudade.

Abraços a todos.

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