Elementar, meu caro Watson!

Sherlock Holmes, o intrépido detetive vitoriano criado por Arthur Conan-Doyle, nos deleitou com suas muitas e cativantes aventuras, durante as quais teve de se enfrentar aos mais variados e intrigantes desafios. Holmes tinha sua residência num apartamento da rua Baker, em Londres, aonde os clientes se apresentavam com os mais variados e sinistros casos, com a esperança de que estes fossem satisfaoriamente resolvidos. Holmes compartilhava aquele apartamento com seu fiel e inseparável amigo o doutor John Watson, quem também lhe servia de inestimável ajuda na investigação daqueles mistérios.

Enquanto Holmes estava dotado de uma sagacidade e capacidade dedutiva fora do comum, Watson mostrava uma fidelidade e vontade de ajudar realmente destacáveis, e não era raro que algum comentário seu acabasse desencadeando na mente de Holmes a solução do caso em questão. Nesse momento, o próprio Watson se surpreendia ao ver como Holmes desvendava o enigma ao que se enfrentavam. Era então quando Holmes, perante essa expressão de surpresa na cara do amigo e antes de explicar como havia chegado às conclusões que o fizeram resolver o caso, lhe dizia: “Elementar, meu caro Watson!”.

Em 1983, após a vitória no Brasil de Piquet e seu Brabham BT52 BMW turbo, ficou claro que naquela temporada os motores Cosworth já não seriam rivais para os poderosos turbo. Porem, em Long Beach, no segundo GP da temporada, veríamos um desfecho tao extraordinário quanto inesperado, pois seria John Watson, com seu McLaren Cosworth, quem resultaria o vencedor, depois de largar desde a 22ª posição no grid e de haver sido uma corrida sem interrupções. Nunca antes, nem depois, um piloto conseguia vencer partindo desde tao atrás no grid.

Não era nenhuma novidade que a GoodYear fazia pneus de classificação muito melhores que a Michelin e, durante a classificação para o GP essa superioridade seria ainda mais evidente. Até os italianos Pirelli se estavam comportando melhor que os franceses. Nesta ocasião, a Michelin havia posto à disposição de seus clientes um novo tipo de pneu de classificação e outro para a corrida, o chamado 419.

Para surpresa de todos, o 419 resultaria até mais rápido que o de classificação, mas o problema é que a Michelin não havia levado a Long Beach pneus suficientes para todos. Assim, e como a Renault tinha prioridade, os McLaren tiveram de se classificar com os pneus 419 que usariam depois na corrida. De qualquer jeito, os 419 ainda estavam muito longe dos GoodYear de classificação.

O grid mostrava, sem lugar a dúvidas, que os pneus Franceses não se haviam adaptado bem a Long Beach, pois não havia nenhum de seus pilotos entre as 7 primeiras posições do grid. A primeira linha seria para a Ferrari e a segunda para a Williams, todos com GoodYear, enquanto que em 6º e 7º lugares estavam De Angelis, com Lotus e Warwick, com Toleman, cujos pneus Pirelli de classificação se portaram muito bem, ainda que ambos se queixavam dos pneus para a corrida.

Dos 28 participantes, dentre os 14 primeiros lugares havia apenas três calçados por Michelin: Prost – Renault, 8º; Jarier – Ligier 10º e Patrese – Brabham 11º. Dentre os seguintes 14 lugares do grid, havia nove pilotos Michelin, sendo o mais destacável as posições de Cheever – Renault, 15º; Piquet – Brabham, 20º; Watson – McLaren, 22º e Lauda – McLaren, 23º. Até Andrea De Cesaris, que no ano anterior havia conseguido a pole, nesta ocasião não passou do 19º lugar. Com a sessão de classificação concluída, tudo parecia indicar que aquele seria um GP para os GoodYear, pois os Michelin se davam por descartados.

Os treinamentos e classificação haviam transcorrido sob condições de forte calor e o dia da corrida amanheceu pressagiando outro dia ensolarado e caloroso. Assim, e sob o forte sol californiano, na largada Tambay assume a liderança, seguido por Rosberg, Lafitte e Arnoux, todos com GoodYear. Na volta 26, Tambay e Rosberg colidem, quando disputavam a liderança. Rosberg sai do lance colocando-se logo à frente de Jarier que não consegue evitar golpear a traseira do Williams. Ambos abandonariam pouco depois deixando a liderança nas mãos de Lafitte, com Patrese no seu encalço.

Na largada, Lauda havia superado a Watson e este se mantinha às costas do seu chefe. Assim, na volta 28, Lauda e Watson, mantinham um ritmo consistente na casa de 1′ 28″ por volta, quando na classificação não haviam podido baixar de 1′ 30″ !. Com os pilotos eliminados durante as disputas pela liderança e aqueles aos que haviam superado nessa voltas, Ambos já se encontravam em 3ª e 4ª posição, respectivamente. Os pneus Michelin, que tao mal se haviam portado nos treinamentos, agora na corrida estavam rendendo muito bem.

Desde o principio Watson se havia limitado a seguir seu companheiro, deixando que este “abrisse o caminho”. Porem, segundo as voltas se sucediam, Watson já não parecia se conformar com ficar atras de Lauda e, de fato, na volta 33, ultrapassa o austríaco. Lafitte liderava, com Patrese em segundo lugar 20″ à frente de Watson. Contudo o irlandês se lança em perseguição do italiano e, levando consigo a Lauda, aumenta ainda mais seu ritmo.

Na volta 42 Lafitte sente como seus pneus começam a fraquejar e Patrese inicia um duro acosso sobre o francês. Lauda então marca a volta rápida da prova e os dois pilotos da McLaren se aproximam até apenas 5″ de distância da dupla franco italiana. Assim, quando Patrese erra numa tentativa de ultrapassar Lafitte, Watson e Lauda aproveitam a saída de pista do italiano para subir outra posição e, finalmente, superar Lafitte na volta 45. O impossível havia acontecido : os dois McLaren lideravam a corrida com autoridade!

A partir desse momento, Watson continuou mantendo um forte e metronômico ritmo que nem Lauda podia acompanhar. Com seus pneus já mostrando sinais de esgotamento, Lauda cruzaria a linha de chegada a 28″ do companheiro. A continuação, apenas Reneé Arnoux, que havia trocado seus GoodYear em duas ocasiões, se manteria na mesma volta dos McLaren mas… por pouco!

Já se sabia que os pneus Michelin tinham uma durabilidade superior à dos GoodYear, mas ninguém esperava o domínio da McLaren. Depois da corrida, Leo Mehl, chefe do departamento de competição do borracheiro americano diria: “Que diabos acaba de acontecer aqui?”. Para tratar de entender o que pode haver acontecido naquela corrida, primeiro convém revisar alguns fundamentos.

Segundo as leis do movimento que sir Isaac Newton formulou no século XVII, um objeto tende a permanecer em repouso a menos que uma força atue sobre ele. Então, quando dita força atua, o objeto se moverá e maior será sua aceleração quanto maior seja a força aplicada sobre o objeto. Newton também nos mostrou que, nessas condições, o objeto tenderá a manter seu movimento em linha reta a menos que outra força atue sobre este. Assim, se o objeto apresenta uma trajetória curva, só pode significar que uma segunda força, com origem no centro da curva descrita, está atuando sobre o objeto.

Num carro, a força impulsora é fornecida pelo motor mas, quando o carro traça uma curva, a força que mantem essa trajetória curva é fornecida pela aderência dos pneus e dita aderência depende, basicamente, de dois fatores : as características do próprio pneu e a pressão que este exerça sobre a pista. Respeito ao pneu, estes podem gerar aderência por meio de atrito visco-elástico ou de atrito químico.

No caso das competições de velocidade em circuito, os pneus se constroem com estrutura e compostos para conseguir um alto grau de atrito químico e, para o ótimo rendimento do pneu, são necessárias altas temperaturas que abrandem o composto de maneira que o pneu se adapte à mais minimas irregularidades da superfície da pista, fazendo que sua zona de contato aumente.

Assim, a capacidade do carro para acelerar ou frear depende da aderência longitudinal dos pneus, enquanto que sua capacidade para traçar uma curva depende de sua aderência transversal. Desnecessário dizer que isso resulta ainda mais crucial em pistas pouco abrasivas. No que se refere à pressão que o pneu exerce sobre a pista, esta depende do peso do próprio carro e da força com que este seja empurrado contra a pista devido à carga aerodinâmica gerada.

Como fazia John Watson, o doutor, cujos comentários resultavam crucias na resolução dos problemas aos que se enfrentava Holmes, talvez John Watson, o piloto, com seus comentários também nos ajude a tecer uma hipótese que explique seu extraordinário rendimento durante o GP. No que diz respeito ao pobre rendimento dos Michelin 419 na classificação, podemos atribuir isso ao fato de serem pneus desenvolvidos para as características dos carros com motor turbo, basicamente o Renault, com seu maior peso, maior carga aerodinâmica e brusca entrega de potência.

Tudo isso fazia que os pneus alcançassem sua temperatura ótima com mais facilidade e em menos tempo, ainda que num circuito urbano onde o motor turbo não chega a desenvolver toda a sua potência, os pneus tampouco rendiam ao máximo. Contudo, nos carros convencionais como os McLaren, era ainda mais difícil alcançar essa temperatura, o que pode explicar seus pobres tempos.

Quando perguntado sobre aquela corrida, John Watson diria: “No box, depois do warm-up, debatíamos sobre que tipo de pneu usaríamos na corrida. Niki, escolheu o 419 que havíamos usado nos treinamentos, mas eu preferi o velho 405 que havia usado em Detroit no ano passado, pois me parecia que funcionavam bem em circuitos urbanos”. Recordemos que em Detroit, Watson, partindo desde a 17ª posição no grid, chegaria à liderança na volta 37 e, superando a todos os pilotos que tinha pela frente, acabaria vencendo a prova com mais de 15″ de vantagem sobre Cheever.

Assim, com a decisão dos pneus tomada, durante a corrida tudo seria diferente pois com o peso adicional do combustível os McLaren submetiam os pneus a um maior stress, conseguindo que sua temperatura subisse (ainda que demorasse varias voltas), trazendo à tona as boas qualidades do carro. Alem do mais, se consideramos a alta temperatura da pista naquele dia e vemos que as anteriores vitorias de Watson, partindo desde atras, também foram conseguidas em dias calorosos, podemos concluir que o pneu 405 era o mais adequado para aquelas condições e, ainda que já não eram apropriados para os carros turbo (que produziam muita mais potência do que em 1981), continuavam rendendo muito bem no McLaren Cosworth, pois este não chegava a submeter o pneu a tanto stress quanto os turbo, mas o suficiente para mostrar suas qualidades de durabilidade e aderência durante muitas voltas.

Contudo, aquela não era a primeira ocasião em que Watson usava os 405 pois, segundo havia dito, aquele foi um tipo de pneu que ele já havia usado anteriormente na Bélgica, em 1982, por recomendação de Pierre Dupasquier, chefe da Michelin, quem se lembrou do bom rendimento de Bruno Giacomelli em Las Vegas com esse mesmo pneu em 1981. Em Zolder, Watson, largando 10º, também acabaria vencendo, ao superar Rosberg na penúltima volta. Também em 1982, em Las Vegas, Watson terminaria 2ª partindo do 9º lugar do grid e, ainda que não sabemos que pneu usou, não é descabido pensar que tivessem sido os 405.

Segundo palavras de Dupasquier, Long Beach era uma pista com uma superfície “pouco severa”, e tanto Detroit quanto Las Vegas, sendo também circuitos urbanos, tinham características similares.Pouco depois, em junho, novamente no GP de Detroit, Watson nos brindaria outra exibição ao terminar terceiro, atrás de Alboreto e Rosberg, havendo largado desde a 21ª posição. Tanto Alboreto quanto Rosberg haviam largado muito à frente de Watson, graças aos bons pneus GoodYear de classificação. Ali Watson marcou a volta rápida da prova com um tempo melhor que o de sua de classificação.

Tudo isto nos leva a pensar que, como lhe dizia Sherlock Holmes a seu caro Watson, a explicação para o rendimento de “nosso caro Watson” também parece… elementar.

Um abraço a todos.

__________________________________________________________________

Leia também: “Legends”, sobre a carreira de John Watson

 

Deixe uma resposta

O seu endereço de e-mail não será publicado. Campos obrigatórios são marcados com *