O delicado som do trovão – parte 1

Para todos os amantes de corrida, o nome Matra traz consigo o significado de um dos mais belos sons já produzidos por um carro de corrida. O mais belo, segundo muitos.

A França foi um dos berços do automobilismo de competição. Em terras francesas nasceram as primeiras corridas e competições no inicio do século XX, e logo pilotos e máquinas foram surgindo, com outros países a entraram a fundo no esteio das competições. Afinal, prestígio e inovação eram algo a se buscar nos primórdios do nascimento do automóvel.

No período anterior à Segunda Guerra, tivemos pelo lado francês o sucesso de marcas como Bugatti, Peugeot, Renault, Panhard e Talbot-Lago. Italianos e alemães, por sua vez, também foram prolíficos e criaram gradualmente carros que ditaram padrões no ponto de vista técnico e de inovação. Nesse contexto, os carros franceses tinham gradualmente sucumbido nos campos de corrida.

Após a retomada das competições finda a guerra, apenas alguns poucos pilotos, como Maurice Trintignant e Jean Behra tentaram manter e retomar o prestigio francês nos anos cinquenta, em meio novamente a domínio de máquinas italianas e alemãs. Posteriormente, veio a famosa onda britânica, dos garagistas, que mudaram completamente a cara da F1.

Após isso, alguns anos se passaram até que o público francês pudesse ficar animado pelo seu país de novo.

No início dos anos 60 chegou ao mundo da F1 uma empresa chamada Mécanique Aviation Traction, que ficou conhecida como MATRA. Esta havia sido fundada em 1942 por Marcel Chassagny e profissionalizada em 1957 por um empresário muito competente, Sylvian Floirat. A Matra era especializada em aeronáutica e sofisticados sistemas de armas.

Prosperando no setor militar, a Matra queria se mudar para o importante mercado automotivo por razões que eram tanto políticas quanto financeiras. Eles fizeram um primeiro passo nesse sentido em 1964, quando o CEO da Matra fechou um acordo com o reputado fabricante francês René Bonnet, que tinha em seu portfólio seus famosos pequenos Djets em sua fábrica. Surgia assim a Matra Bonnet Djet.

Só que essa tentativa acabou por não ser a mais cordial e não entregou o resultado esperado. A parceria durou apenas um ano, tendo a Matra assumido a partir disso o total controle da fábrica. Os modelos acabaram rebatizados como Matra Sports DJet. O passo seguinte foi a construir o modelo 530, o primeiro carro próprio da Matra.

Preocupados em melhorar a imagem esportiva do carro, tomaram a decisão de iniciar um programa de corridas e, em outubro de 1964, nascia a equipe Matra Sports. Baseada em Vélizy, na região parisiense, o comando da equipe esportiva foi entregue a um jovem e dinâmico engenheiro chamado Jean-Luc Lagardère, que havia subido na carreira em tempo recorde para se tornar um dos diretores da empresa.

Personagem empreendedor e visionário, Lagardère anunciou com confiança o seu programa: “F3 para aprender, F2 para obter o gosto pela batalha e F1 para ganhar”.

O modelo de Fórmula 3, o Matra MS5, apareceu em 1965. Jean-Pierre Beltoise e Jean-Pierre Jaussaud eram os pilotos da equipe e ao final do ano foram respectivamente primeiro e segundo colocados no Campeonato Francês de F3. Sucesso imediato.

No final da temporada de 1965, Lagardère, até em tom provocador, anunciou que a Matra estava começando o trabalho em um protótipo para ganhar em Le Mans na prestigiada corrida de 24 Horas. Nada mais francês, diga-se de passagem.

Em 1966, dois M620 participaram da corrida de Le Mans com um motor BRM de 2 litros que fornecia muito pouca potência. A falta de cavalos seria resolvida facilmente com a instalação posterior de um Ford V8 4.7, o mesmo do Cobra.

A Matra Sports aparece pela primeira vez numa pista de Fórmula 1 no GP de Mônaco de 1967, com os pilotos Jean-Pierre Beltoise e Johnny Servoz-Gavin e o modelo MS5, que nada mais era que o Fórmula 3 adaptado para essa estreia, correndo com um motor Cosworth 4 cilindros de 1.500 cilindradas – metade do que o regulamento permitia. Apenas Gavin se classifica e mesmo assim dá apenas uma volta na corrida.

Nova tentativa foi feita no GP da França daquele ano. Mas numa pista de maior velocidade, nem Beltoise, nem Gavin conseguem se classificar. A Matra só retornaria às pistas de F1 nos GPs dos Estados Unidos e México, onde tímida e discretamente participam dessas corridas.

Ficou claro para Lagardère que eles deveriam também preparar o seu próprio motor para atingir seus ambiciosos planos para a empresa. Em 1968, eles começaram a trabalhar em um motor próprio, viabilizado através de um grande empréstimo por parte do Governo Francês, que estava empenhado em fazer todo o possível para ajudar esta empresa ambiciosa a levar o nome da França de volta a um prestígio há muito perdido.

O motor era um V12 de bancada estreita, em 60 graus, e comando simples de válvulas, concebido pelo projetista Georges Martin. O novo propulsor poderia ser usado tanto na Fórmula 1 como nas endurances, já que a partir de 1968 ambas as categorias passavam a ter uma regulamentação idêntica no referente aos motores e suas cilindradas, cuja capacidade máxima foi estabelecida em 3 litros para Esporte Protótipos.

Os planos do francês não paravam por aí. Outra ambiciosa ideia era lançar um futuro superesportivo de rua, uma clara tentativa de criar uma espécie de Ferrari francesa.

Nesse contexto efervescente de ideias e projetos, o diretor da Matra Sport conheceu na Fórmula 2 um promissor dirigente de equipe inglês e ficaram amigos. Esse homem era ninguém menos que Ken Tyrrell, e logo ambos encontraram pontos em comum em suas ambições.

Ken tentava surfar na onda da ascensão da indústria esportiva da Inglaterra. Mas por ser oriundo do mercado de madeiras (sim, ele era lenhador!), não tinha acesso ao restrito reduto dos proeminentes construtores. Isso o levou a se associar à Matra para receber apoio de uma empresa que, na visão dele, oferecia um futuro bem promissor. O principal obstáculo, claro, seria convencer a patriótica cúpula da Matra a se associar a um inglês.

Tyrrell tinha em sua manga contrato o piloto Jackie Stewart que, como a maioria dos pilotos da época além da Fórmula 1, também participava de outras categorias, incluindo a também a Fórmula 2. A presença de Stewart, que já era visto como um top-driver, ajudou a convencer Lagardère que Matra devia fornecer chassi para os britânicos.

Foi uma decisão sábia. A Fórmula 2 foi dominada pela equipe Tyrrell-Matra entre os anos de 1967 a 1969, sendo campeã com o modelo MS7-Cosworth. O carro, de tão bom, também competiu ocasionalmente em algumas provas de Fórmula 1.

Lagardère passou a ter então seu foco voltado a Fórmula 1. Depois daquelas tímidas aparições com o chassi de F3, em janeiro de 1967, ele anunciou a criação de um chassi próprio de Fórmula 1, tendo como apoio uma nova companhia de petróleo, que ainda foi anunciada por um nome de Código, mas cuja verdadeira identidade logo se tornou conhecida. Era a igualmente francesa ELF.

Obviamente, o motor seria o V12 que Martin estava desenvolvendo. Ciente que poderiam existir muitas cobranças, a Matra aceitou a sugestão de Tyrrell para lhe fornecer esse chassi, em que ele colocaria o já consagrado Ford-Cosworth DFV. Isso permitiria que a marca francesa trabalhasse tranquilamente em seus Matra V12 sem se preocupar muito com a opinião pública.

A partir de 1968, a Matra, portanto, se dividiria em duas frentes de trabalho, tudo para alcançar o sucesso na Fórmula 1. Ken Tyrrell chefiaria a Matra International, com Jackie Stewart a pilotar o carro com motor Cosworth, enquanto a Matra France teria ao volante Jean-Pierre Beltoise, que tinha vínculos de longa data com a marca e lideraria o desenvolvimento do V12.

O sucesso seria alcançado logo. Mas de maneira totalmente diferente do que a Matra imaginava.

Mas o resto dessa história fica para nossa próxima coluna.

Abraços,
Mário

9 thoughts on “O delicado som do trovão – parte 1

  1. Mario,

    Comecei a companhar o automobilismo principalmente a partir do principio dos anos 70 e quando se fala em Matra logo me vem à mente: o som fantástico do V-12 com seis saídas de escape, o acidente da Matra de Beltoise com a Ferrari de Giunti no Mundial de Marcas com a morte do ultimo, o azarado Chris Amon com sua Matra Simca, os tri de Le Mans e do Mundial de Marcas e a pá de cal para a saída da Ferrari do Mundial de Protótipos.. Talvez você aborde alguns estes itens na 2ª parte.

    Abraços,

    Márcio

  2. Grande Salu!

    Que bela história, e detalhes que eu desconhecia.

    Em Interlagos 1975 e 1976, muitos sortudos tiveram o privilégio e o prazer de escutar ao vivo este belo motor nos carros da Ligier e também da UOP Shadow.

    As vitórias da Matra em Le Mans 72, 73 e 74, se deram com um dos protótipos mais belos já produzidos para as 24 horas mais famosas do mundo.

    Que venha a segunda parte!

    Abraço!

    Mauro Santana
    Curitiba PR

  3. Mario,

    mais uma vez o amigo dá um show de bola.
    Nada vi e pouco sempre soube da Formula 1 dos anos 60. E sempre quis saber mais da MATRA. Que equipe foi essa que fez J. Stewart campeão mundial na Formula 1 e logo depois se dizimou, ao menos nas pistas de corridas. Sabia que tinha o dedo o Ken Tyrrel e nada muita coisa a mais. Também gostaria de um texto seu sobre a BRM.
    A Formula 1 que aprendi a adorar, começou nos anos 50. Mas até 1994 ela foi o máximo. Nunca tive uma temporada predileta. Disse isso na coluna do “Batera”.
    Você está me dando a oportunidade de saber.
    Não vejo a hora de ler a 2ª parte. Não esquece da BRM.
    Li hoje uma noticia que considero muito legal. R. Barrichello vai participar da edição da Le Mans 2017. Muito bom.

    Fernando Marques
    Niterói RJ

    1. olá Fernando

      valeu e obrigado, vou anotar sobre a BRM e colocar no meu radar para o inicio de 2017
      Esse ano o Mauro batera escreveu e pelo jeito pegou gosto, agora é sua vez..rsrs
      Você escreve ótimos textos nos comentários, certamente nos enriqueceria com suas histórias
      Pensa nisso com carinho…
      abraços

      1. Mario,

        o convite é tentador mas na verdade escrever não é a minha praia … adoro o GEPETO e seus colunistas e suas colunas e me sinto sempre muito bem recebido por aqui … prefiro ser feliz aqui deste jeito … é melhor deixar escrever para quem sabe, o que é o seu caso e do Mauro que mostrou que não é só um grande baterista …

        Fernando Marques

  4. É daqueles textos que a gente lê com um sorriso no rosto. E olha que nem teve áudio com a “trilha sonora” 🙂

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