A aguia pousou – Parte I

As mais belas tradições nascem muitas vezes do mero acaso, ou, de modo ainda mais divertido, por acidentes de percurso. Ao pesquisar sobre a tradição do banho de champanhe dos pódios nas vitórias no automobilismo, descobri que um pequeno incidente de percurso fez nascer essa tão conhecida tradição.

Oficialmente, a Fórmula 1 estreou em 1950 e naquele ano a prova francesa foi disputada no autódromo de Reims, localizado na região francesa das Ardenas, também conhecida como a terra do Champagne. Ao vencedor coube como prêmio ganhar uma garrafa da apreciada bebida borbulhante da região, mas nada de estouro no pódio.

Continuando a nossa pesquisa, vamos dar um salto de uma década e ir até os anos 60. Foi essa a década em que surgiu o estouro do champanhe, e também foi essa a época em que americanos chegaram em solo europeu para competir.

Na década de 1960, Enzo Ferrari e sua equipe eram considerados a força dominante no automobilismo de competição no mundo, criando máquinas de velocidade que eram imbatíveis na pista. Quando a Ferrari chegou em Le Mans em 1966, no retrospecto da Scuderia era de vitória nas 6 provas anteriores, uma hegemonia até então. Desde 1949 eram 9 vitórias acumuladas, nenhuma outra marca havia vencido tanto por lá.

Na América, por sua vez, a marca dominante era a Ford, que estava perdendo terreno no mercado na luta contra suas duas “irmãs” General Motors e Chrysler. Numa época quem que praticamente só se vendiam aqueles sedãs enormes, macios demais e muito, muito pesados, os jovens americanos começavam a querer velocidade sobre o conforto, estilo sobre a segurança.

Enzo Ferrari, por volta de 1963, sinalizou o desejo de vender a sua empresa e Henry Ford II viu ali uma solução ao problema da imagem da Ford no mercado. Era uma excelente chance de mudar radicalmente o status da empresa.

O Sr. Ford resolve comprar a marca italiana e assim se associar a um reputado construtor de carros esportivos que estava no imaginário de qualquer aficcionado por carros, incluindo os americanos, aos quais a Ferrari enxergava um grande mercado.

A Ford estava inicialmente nos planos de Enzo para ser o comprador de sua empresa. Assim as negociações foram iniciadas, mas depois de muitas controvérsias, sobretudo no controle do departamento de competição, ao qual Enzo mostrou-se irredutível e queria mandar em tudo, a tentativa não logrou êxito.

O problema é que não foi simplesmente uma tentativa de negócio que não deu certo. Henry Ford II, que havia gasto uma enorme quantia de dinheiro para fazer uma auditoria completa na Ferrari, viu a sim mesmo e sua equipe serem humilhadas na mesa de negociação pelo Comendador, que simplesmente lhes mostrou a porta de saída.

Um desaforo desses não ia passar batido e o Sr. Ford então decide declarar guerra à Ferrari. Resolve construir um carro mais rápido que qualquer coisa que Ferrari tivesse que levar para a pista, e determina que o campo de batalha seria naquela que era considerada a maior corrida do mundo: Le Mans.

Eles queriam derrotar a Ferrari justamente onde ela era a mais vitoriosa, e entrariam com tudo no mundo das altas apostas das corridas europeias de resistência, as famosas Endurances. A “Águia” iria disputar em solo europeu a hegemonia pelo título de carro mais veloz do planeta, algo que nenhum outro fabricante americano havia tentado naquelas proporções.

A corrida para construir o carro mais rápido que o mundo já vira tinha acabado de começar. Com um orçamento virtualmente ilimitado, o Sr. Ford recrutou nomes brilhantes para a tarefa. Começou com uma boa base, um Lola GT inglês, projetado por Eric Broadley, e a partir daquilo, foi desenvolvendo o supercarro anti-Ferrari: o Ford GT40.

Para dirigir as operações de pista, a Ford contrata um dos maiores chefes de equipe da época, John Wyer, e cria toda a estrutura necessária para reinventar a empresa Ford na área de competições: a equipe Ford Advanced Vehicles, que teria modelos construídos em Slough, na Inglaterra.

O GT40 debuta em 1964. Inicialmente, como todo projeto, os problemas de confiabilidade se acumularam e o carro termina poucas provas, principalmente por quebra de câmbio. Na participação em Le Mans houve abandono dos três carros e antes mesmo do fim do ano, Wyer é substituído por Carrol Shelby, que já havia mostrado suas qualidades como piloto e agora como construtor.

A decisão é acertada. Carrol imediatamente troca o motor V8 4.2 do Ford Fairlane pelo envenenado V8 4.7 do Shelby Cobra, e troca a problemática caixa de câmbio Colotti pela reforçada alemã ZF. Também redesenha a frente do carro e o resultado é uma vitória logo na primeira participação do time sob a batuta de Shelby, nos 2000 km de Daytona de 1965, e um 2º lugar nas 12 horas de Sebring.

Para Le Mans 1965, Shelby recebe da Ford às vésperas da corrida o novo modelo Mark II, com o big block 7.0 do Ford Galaxie. O carro era um foguete, mas mais uma vez não houve chances de testar a confiabilidade e os dois modelos inscritos por Shelby quebram.

Os outros GT40 Mark I inscritos por outras equipes particulares também vão abandonando de hora em hora e a vitória acaba nas mãos da… Ferrari! E pior: de uma Ferrari azarão, a defasada 250LM da equipe particular Nart, já que as de fábrica também tinham quebrado ou se atrasado demais.

A terceira tentativa da Ford em Le Mans foi em 1966, e dessa vez houve tempo de sobra para aprimorar o Mark II. Finalmente os carros estavam duráveis e já haviam conseguido vencer as 12 horas de Sebring e as 24 horas de Daytona, duas provas notáveis do Endurance.

Com força total, a Ford foi a Le Mans e massacrou. Mas o final da corrida acabaria marcado por uma polêmica dentro da própria equipe. Primeiro vale pontuar que a Ford finalmente venceu a prova, na primeira vez que um construtor americano alcançou tal feito, o que marcou também a primeira vitória de um motor V8 na lendária pista francesa.

Não bastasse vencer, eles obtiveram os três primeiros lugares na classificação geral. Coube à dupla Bruce McLaren e Chris Amon a vitória, e em segundo chegou a dupla Ken Miles e Dennis Hulme. Esse duo havia liderado 12 das 24 horas da corrida, e na parte final da prova apenas a dupla McLaren/Amon estava na mesma volta deles.

A Ferrari, que tinha suas fichas no modelo 330 P3, já havia sido derrotada de forma humilhante antes das 3h da madrugada. Desde o inicio, seus carros eram mais lentos que os GT40 em ritmo de corrida. Na tentativa de não ficar para trás, a Ferrari ordenou que seus pilotos forçassem o ritmo ao máximo e assim, sucessivamente, foram abandonando um a um.

 

Restavam poucas horas para o final da prova, Shelby tinha carros nas duas primeiras posições e a única Ferrari que ainda estava na prova estava muito atrás. Assim, no último reabastecimento e troca de pilotos, Carroll Shelby resolve comunicar aos seus pilotos que eles devem abrandar o ritmo e evitar uma disputa entre si. Ele queria garantir todas as posições no pódio com seus carros – um GT40 da Holman & Moody, famoso time de Nascar, estava em terceiro.

Vale lembrar que Henry Ford II estava presente no autódromo: ele havia sido agraciado pela organização com a honra de agitar a bandeirada de largada.

Os responsáveis da Ford idealizaram uma chegada bem cheia de plasticidade, para tirarem vantagens em termos publicitários: fazer os três carros cortarem a linha de chegada em formação em “V” – o célebre V da vitória. Os carros 1 e 2 estavam na mesma volta, e a distancia entre eles era cerca de 200 de metros.

A Miles é sinalizado, dos boxes, que reduza o andamento para “esperar” por McLaren e Ronnie Bucknum, no terceiro carro, e assim terminarem em formação. E terminaram.

Com o carro 1 à frente, seguido do 2 e do 5. Veio então a polemica: a distância que separava o carro 1 do 2, à chegada, era inferior em vinte metros ao que os separava na linha de partida. Logo, logicamente, e por força de um regulamento próprio de Le Mans, ao fim de 24 horas de prova a equipa de Amon/McLaren tinha percorrido mais 20 metros que Hulme/Miles na bandeirada. E como a classificação era pela distância percorrida, foram eles declarados os vencedores pela organização.

Miles, claro, não gostou. Ele tinha reduzido o andamento por indicação de Shelby, e automaticamente acusa o diretor e os dirigentes da Ford de tê-lo posto no segundo lugar, pois que, pessoalmente, desconhecia essa questão técnica do regulamento.

Miles fez uma carta com alta dose de ressentimento acusando a Ford traição após anos de dedicação ao desenvolvimento daquele carro. Ele lembrou que o seu desejo era ser reconhecido com a possibilidade de vencer a tripla coroa das provas de “endurance”: Le Mans, Sebring e Daytona, e que ele foi ignorado.

Muito se escreveu sobre o assunto e, ainda hoje, não se sabe 100% do acontecido. Os responsáveis da Ford afirmaram que, quando souberam do regulamento, já era tarde para avisar os dois pilotos, que já estavam em formação e nos minutos finais. Assim, atiraram a responsabilidade da decisão para cima da Organização da prova.

De qualquer forma, fotos e filmes da época mostram o carro de McLaren cruzando em primeiro, no que Miles justificou que quando ele entendeu que a equipe não queria sua vitória, ele resolveu tirar ainda mais o pé deixando o carro de McLaren cruzar em primeiro.

Mas Henry Ford II, a quem pouco importava qual de seus carros ia vencer, estava exultante com o triunfo de sua equipe e da forma esmagadora que obteve.

Bem chegamos a um ponto que você leitor deve estar pensando sobre o que falei lá no inicio sobre o estouro do champanhe? Não caro amigo leitor, não aconteceu nada nesse sentido nesse pódio.

No ótimo livro Go Like Hell, que conta a guerra entre Ford e a Ferrari, consta que enquanto McLaren, Amon e o Sr. Ford saboreavam comportadamente uma taça de champanhe, Miles, num canto dos boxes, tinha na mão um copo de Heineken…

Até agora também não mencionei que o americano Dan Gurney foi um dos pilotos da equipe Shelby-Ford naquela prova. Ele marcou a pole com o carro #3, liderou uma parte da prova, mas havia abandonado por conta de um radiador furado. No final ele estava na multidão que assistia a festa da Ford. Naquele momento era apenas um espectador, como Miles, sem, claro, estar furioso.

Na sequência houve o pódio pela categoria “B”, vencida pelo Porsche 906 Carrera, da dupla Jo Siffert e Colin Davis. Fazia muito calor naquele horário e enquanto eles esperaram a sua vez de subir ao pódio, acontece um incidente curioso.

A garrafa de champanhe destinada à dupla vencedora ficou muito tempo no chão quente. Quando Siffert pegou a garrafa, dada a pressão que o calor produziu, a rolha acidentalmente pulou fora e a pressão interna produz um esguicho forte que jorra, Siffert tenta segurar a boca da garrafa dando um banho em quem estava em volta. Foi, portanto, de maneira bem acidental que o primeiro jorro de champanhe foi dado no público.

A cena não passou desapercebida por um atento Gurney, que gostou da ideia, mas guardou para si. O cenário de nossa história pula para o ano de 1967, quando a Águia participa mais uma vez de Le Mans, mas essa parte vai ser contada na próxima coluna.

Abraços e até lá!

 

Mário

3 thoughts on “A aguia pousou – Parte I

  1. Belo Texto Mário!

    Muito claro, objetivo, leve, conciso, um dos melhores que já li até hoje sobre esta batalha empolgante: Ferrari x Ford.

    Sou fã desta corrida desde quando adolescente assisti “Le Mans” na telona. Gostava destas disputas de marcas e um dos meus carros de autorama tinha uma carroceria bolha do Porsche 917.
    Digamos que a Ferrari deu um pouco de “sorte” com a saída da Mercedes devido ao acidente de 1955, senão creio que a história teria sido outra. A partir de 66 a coisa começou a mudar com 4 derrotas sucessivas para a Ford, duas para a Porsche, evitou a participação em 72, foi derrotada pela Matra em 73 e sabiamente se retirou oficialmente da competição de protótipos em Le Mans se concentrando na F1 até hoje. A Matra emplacou mais uma em 74.
    Só pelo grid de largada já dava para ver a superioridade da Ford com 4 MK II à frente e a 1ª Ferrari aparecendo em 5º. E ai vimos um motor de grande cilindrada derivado de um bloco de série, de giro mais baixo, derrotando um motor de corrida, de cilindrada menor e de rotação mais alta. è uma disputa de conceitos.
    Interessante que a Ferrari se vingou no ano seguinte, 67 emplacando 3 carros nas 3 1ªs posições no quintal do adversário, nas 24 horas de Daytona em uma chegada realmente fotográfica: lado a lado.

    E que venha a 2ª parte!!

    Márcio

  2. Mario,

    O Ford GT-40 é um dos carros mais bonitos de corrida que já vi na vida.
    Ele é tão bonito, que mesmo na sua volta retrô ao mercado, continua lindo e com linhas atualizadas.
    A história deste carro em Le Mans é fantástica
    As histórias de Le Mans são sempre fantásticas, tanto que vencer ou mesmo apenas poder correr nesta pista torna-se algo sempre histórico e inesquecível.

    Fernando Marques
    Niterói RJ

  3. Fantástico Salu, que história!!!!!

    Parabéns Amigo, e que venha logo a parte 2!

    Grande abraço!

    Mauro Santana
    Curitiba PR

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