A águia pousou – Final

A década de 1960, acima de tudo, viveu uma explosão de juventude em todos os aspectos e em todas as searas. Os anos de guerra estavam definitivamente no passado e era a vez dos jovens, que, influenciados pelas ideias de liberdade, não aceitavam mais o status quo vigente e começaram uma revolução para mudar a sociedade de uma forma geral.

On the Road, livro de Jack Keurouac, de 1957, é dedicado à chamada geração beat, exemplo de oposição à sociedade vigente. O movimento, que nos 50 vivia recluso em bares nos EUA, passou a caminhar pelas ruas nos anos 60 e influenciaria novas mudanças de comportamento jovem, como a contracultura e o pacifismo do final da década.

Nesse cenário, a transformação no automobilismo iria ser radical. Os jovens, no anseio por liberdade, faziam de seus carros instrumento de libertação, em impulsionados por novas e largas estradas e gasolina quase de graça.

O dilema é que, para pilotar para uma grande equipe de fábrica ou comprar um carro de competição, o custo ainda era muito alto e isso continuava a ser privilégio para poucos. A solução do momento era fundar sua própria equipe e construir o sonhado carro com as próprias mãos.

Assim surge, de forma ainda tímida no final dos anos 50, os chamados “garagistas”, movimento que teria uma explosão nos anos 60. Seus membros modificaram o cenário de competição e, claro, seriam execrados pelos construtores tradicionais, como Enzo Ferrari. Afinal, era o fim do monopólio dos grandes industriais no cenário automobilístico.

[O curioso é que quando a Ford declarou guerra à Ferrari, pivô da primeira parte dessa história, Enzo saiu dizendo que essa luta era de uma gigantesca corporação contra um pequeno fabricante de carros esportivos…]

Os “garagistas” criaram um novo modelo de fazer automobilismo, com várias propostas revolucionárias que foram surgindo e alterando as forças vigentes. Chegamos aqui ao personagem principal de nosso tema: o homem da Águia, que teve grande papel em várias das categorias as quais passou. Seu nome é Dan Gurney.

Nascido em Nova York, Daniel Sexton Gurney mudou-se ainda criança com a família para a Califórnia. A influência familiar foi decisiva para despertar nele a paixão pelos carros. Seus tios eram engenheiros e seu avô criou e patenteou o separador de rolamentos.

Com 19 anos, Dan já estava construindo carros Hot-Rods para disputar provas locais. Depois de barbarizar em um Porsche 356 em algumas corridas, sua primeira incursão séria no automobilismo aconteceu em 1957. Naquele ano, Gurney obtém um notável segundo lugar em Riverside, em prova válida pelo campeonato nacional de carros esporte, correndo com uma Ferrari 375 bastante surrada – máquina que seria usada em várias outras vitórias em provas menores.

Sua performance, sobretudo em Riverside, chama atenção do representante da Ferrari nos EUA, o ex-piloto Luigi Chinetti. Ele o convida para correr várias provas de 1958 por sua equipe, a Nart, e para ir até Maranello, para que ele pudesse conhecer a fábrica da Ferrari e o Comendador em pessoa.

Enzo Ferrari fica encantado com aquele americano e o convida para correr pela Scuderia. Assim, em 1959, Gurney passa a correr pela Ferrari nas principais corridas de carro esporte e faz também sua estreia na Fórmula 1. Ele comprova sua habilidade e talento, conquistando dois pódios: um segundo lugar na Alemanha e em terceiro em Portugal.

O ambiente da Ferrari, porém, não agrada o americano, e ele deixa a equipe para correr pela BRM. A partir de 1961, sua nova casa é a Porsche. Após alguns pódios importantes, Dan obtém uma vitória no GP da França de 1962. Essa é, até hoje, a única vitória oficial da Porsche na Fórmula 1.

Na Europa, Gurney torna-se amigo de dois pilotos que vão influenciar muito o seu modo de encarar a Fórmula 1 e o automobilismo: Bruce McLaren e Jack Brabham. Nasce dessa amizade a ideia na cabeça de Gurney de que o ideal é construir o seu próprio carro, algo que ele já havia visto seu amigo Carroll Shelby fazer nos Estados Unidos.

Para a temporada de 1964, Dan é contratado por Jack para correr junto com ele na equipe Brabham. A parceria rende dois triunfos, na França e no México. Gurney novamente dá a uma equipe o gosto da primeira vitória.

Depois de mais um ano pela Brabham com cinco pódios seguidos na segunda metade do ano, o americano se convence de que já tem experiência suficiente para formar sua própria equipe. Surge então a AAR, Anglo American Racers.

Os novos carros de F1 de Gurney são batizados com a marca Eagle (Águia), animal símbolo dos Estados Unidos, e ele recruta o especialista em motores Harry Weslake para construir um motor V12 3 litros, para o novo regulamento da F1 para 1966.

Enquanto o novo propulsor não ficava pronto, Dan colocou seu Eagle nas pistas com um motor Climax improvisado. Incansável, ele também disputava provas no Campeonato de Endurance, na USAC (Indy) e na Stock Car americana. Gurney mostrava uma versatilidade que mesmo naquela época, poucos pilotos possuiam, vencendo corridas em diversas categorias.

E então chegamos a 1967 e retomamos nossa história, que havia começado com a ação de uma potência automobilística que, tomada pela ira de seu proprietário Henry Ford II contra Enzo Ferrari, resolve abrir uma guerra em solo europeu. Usando todo o poderio econômico, tecnológico e humano disponível, a Ford derrota a Ferrari em Le Mans. E como vimos, o Ford GT40, fruto dessa guerra, conseguiu o feito com louvor.

Nessa nova temporada, no espaço de apenas 18 dias, Dan Gurney consegue uma façanha impressionante. Os acontecimentos ocorrem entre 30 de maio até 18 de junho, e nesse período três provas são disputadas.

As 500 Milhas de Indianápolis foram a primeira. Inicialmente marcada para o dia 30, a lendária prova foi continuada no dia seguinte devido a chuvas. Gurney colocou na pista seu Eagle-Welaske.

Diferentemente do que havia acontecido um ano antes, em 1967 ele consegue grande destaque com seu carro e começa surpreendendo, ao obter a segunda posição do grid. Durante a prova ele anda sempre entre os dez primeiros colocados, mas na volta 160 o motor quebra e ele abandona.

Dez dias depois ele está em Le Mans, nos dias 10 e 11 de junho, para mais um episódio da batalha entre Ford e Ferrari, lembrando que em 1966, Gurney marcou a pole, mas seu carro #3 acabou fora da prova por um radiador furado.

Depois de derrotados, os italianos aumentam as apostas e lançam a belíssima Ferrari 330 P4, com um V12 mais potente. No começo da temporada, o novo modelo consegue impressionar nas 24 horas de Daytona, ao obter vitória esmagadora com os três primeiros lugares. Como provocação à Ford, cruzam a linha de chegada em formação em “V”. Assim, no território do gigante americano, os novos P4 derrotaram os GT40 Mk II já ultrapassados.

Desde que havia assumido a direção do programa GT40, Carroll Shelby havia aprimorado de tudo um pouco no carro. Motor, câmbio, suspensão, refrigeração, freios… a única coisa que permanecia a mesma era o conjunto chassi-carroceria. Pois bem, era hora de trabalhar nisso também, para obter um carro mais leve e com melhor aerodinâmica.

O desenvolvimento daquele que seria o GT40 Mark IV, desta vez construído não na Inglaterra, mas em solo americano, nasce de um carro experimental chamado Ford-J. Mesmo amargurado por ter “tomada” sua vitória em Le Mans 66, Ken Miles voltou à ativa para avaliar o protótipo. Mas a tragédia estava em seu caminho: apenas dois meses depois daqueles acontecimentos na França, ele morreu em um acidente quando testava o J em Riverside.

Para seu lugar em Le Mans, ao lado de Gurney, a Shelby recruta AJ Foyt, que acabara de vencer em Indianápolis pela terceira vez. Ao chamar um piloto formado em ovais e que nunca tinha colocado os pés na Europa para competir, a Ford queria uma dupla 100% americana no carro #1. Diz a lenda que Foyt treinou apenas umas 10 voltas antes da corrida!

O novo Mark IV de Gurney e Foyt também era mais confortável para conduzir e trazia uma novidade peculiar. Para acomodar Gurney e seu 1,90 m de altura, foi feita uma alteração no teto do carro que ficou conhecida como “bolha de Gurney”.

Ferrari P4 e Ford Mk IV levaram a edição 1967 de Le Mans a um ritmo infernal. Houve suspense durante toda a corrida, pois o resultado só se definiu nos momentos finais. Houve muito mais competição entre os carros, diferentemente de 1966, quando a Ferrari havia resolvido esperar os GT40 quebrarem, algo que jamais aconteceu.

A Ford sente a pressão da Ferrari. Três carros abandonam no meio da prova. Restam as duplas: Gurney/Foyt e McLaren/Donohue com os Mark IV da Shelby, e Scarfiotti/Parkes com o carro italiano encalço dos americanos.

A disputa estava tão ferrenha que uma situação inusitada ficou famosa. No meio da noite, Gurney liderava, em ritmo leve, quando acabou alcançado por Parkes, que ia 3 voltas atrás. Durante quatro voltas, o piloto da Ferrari ficou piscando suas luzes, pedindo passagem a Gurney, que definitivamente não estava forçando o ritmo e não segurava a Ferrari.

A situação chegou ao ponto de Gurney literalmente parar o carro na área de escape da curva Arnage e… Parkes parar atrás dele também! Momentaneamente, dois dos principais candidatos à vitória estavam lá, parados, no escuro da madrugada, quando Parkes finalmente percebeu que sua provocação não ia dar resultado.

Os dois carros retornaram à pista, e Gurney, para acabar com a brincadeirinha, resolve mostrar a velocidade do Mark IV. Acelera forte e some da vista de Parkes. O jogo de gato e rato terminava ali, e cada carro então simplesmente manteve suas posições até o fim. Gurney, que finalmente vencia Le Mans com o novato Foyt, ri até hoje do episódio…

Dois marcos importantes acontecem ao final da prova. O primeiro é a quebra da marca de 5.000 kms completados – de 4.843 km pularam em 1967 para 5.232 km em apenas um ano! Em segundo, a vitória de Gurney-Foyt com o Mk IV é única até hoje com formação inteiramente Made in USA: um carro americano construído e preparado por uma equipe americana, com motor e pneus americanos, e conduzidos à vitória por pilotos americanos.

Lembram-se de que na primeira parte do texto relatei o testemunho de Gurney sobre o estouro acidental de champanhe?

Dessa vez, ao subir no pódio, Gurney recebe a tradicional garrafa de com o líquido borbulhante francês. Olhando para baixo, ele vê Henry Ford II, Carroll Shelby, suas esposas e vários jornalistas que tinham previsto que Gurney e Foyt não seriam a dupla mais indicada para vencer pela Ford.

Para muitos dos jornalistas, os dois pilotos, que eram concorrentes ferrenhos nos Estados Unidos, iriam acabar quebrando o carro em sua rivalidade. Em vez disso, ambos tomaram cuidado especial para dirigir o carro com disciplina e preservação para ganhar.

No pódio da vitória, Gurney dessa vez de forma premeditada, sacode a garrafa e dá um banho em todos que estavam a sua volta, incluindo seus patrões, e estabelece a tradição reconhecida em celebrações de vitória em todo o mundo desde então.

Por sinal, a Ford terminava ali seu programa de Le Mans como equipe, mas manteve suporte para times privados. Lembram-se de John Wyer, que foi dispensado do programa logo em seu início? Pois seria a equipe dele que daria ao GT40, em versão Mark I na lendária pintura azul e laranja da Gulf, outras duas conquistas ao modelo, que se aposentava ao fim de 1969 com quatro vitórias consecutivas.

Mas, não nos esqueçamos, ainda havia mais uma corrida naquela maratona de 1967 para Gurney. Na semana imediatamente seguinte a Le Mans, o americano estava em Spa-Francorchamps para disputar o GP da Bélgica de F1, dessa vez em seu carro o Eagle-Weslake T1G V12.

Numa forte disputa com os escoceses Jim Clark, no Lotus 49, e Jackie Stewart, de BRM P83, Gurney assume a ponta na volta 21 e vence a prova, num dos circuitos mais emblemáticos da história da Fórmula 1.

Todo mundo na Fórmula 1 tinha uma genuína admiração pela pessoa de Gurney. Quando ele finalmente ganhou o Grande Prêmio de Bélgica de 1967 em seu azul e branco, não podia ter havido vitória mais popular. Isso fez dele o primeiro e, até agora, o único americano a ganhar um Grande Prêmio em um carro americano. Era a terceira vez em que dava a uma equipe o sabor de ganhar na F1 – e dessa vez, a equipe era dele mesmo.

Esta foi, sem dúvida, uma época muito especial para o automobilismo mundial, que na maior parte do tempo fica dividido entre seus berços principais, Estados Unidos e Europa.

A união de gigantes industrias como Henry Ford II, com brilhantes garagistas como Carroll Shelby e Dan Gurney, é que nos fazem lembrar com carinho e admiração dos tempos lendários em que a Águia saiu dos Estados Unidos, voou alto e pousou, com muito sucesso, na Europa. Tudo regado a banhos do mais legítimo champanhe francês.

Abraços,

Mário

5 thoughts on “A águia pousou – Final

  1. Mário,

    Belas histórias de uma época de automobilismo romântico.

    Este MK IV era, no que diz respeito ao chassis e carroceria, um carro totalmente diferente dos GT 40 MK I e II, aproveitando alguns elementos mecânicos destes. O chassi usava o conceito de colmeia de alumínio e a carroceria com uma aerodinâmica muito mais avançada, desenvolvida nos USA, contava com cauda longa para atingir grandes velocidades na reta Mulsanne O motor era o mesmo de 7l do MK II agora desenvolvendo 530 HP. Por isso muitos o chamam simplesmente de Ford MK IV.
    Interessante observar que nesta Le Mans tivemos também a disputa das 2 gigantes americanas Ford e GM, que dizem estava por trás da Chaparral, que entrou com o modelo 2F com motor Chevrolet de 7l e com uma asa traseira gigantesca. O MK IV estabeleceu a pole, o Chaparral ficou em 2º e as P4 ficaram de 7º para trás.
    Na corrida o 2 carros da Chaparral abandonaram e este Mark IV estabeleceu um recorde de distancia que só seria batido pelos 917 em 71. E os 917 eram carros muito mais leves e com um motor com potência mais de 100 cv maior. Decorridos quase 50 anos até hoje o MKIV ainda detêm a 7ª maior distancia percorrida, para se ter uma ideia, o GT 40 MK I vencedor no ano seguinte percorreu 780 Km a menos. Somente no final dos anos 80 apareceram 2 protótipos do grupo C que também bateram a marca do MKIV antes das 2 chicanes serem colocadas na Mulsanne. O Porsche 919 vencedor de 2016 percorreu somente 640 metros a mais! Mesmo levando-se em conta a ausência das chicanes é um feito notável!
    No mundial de marcas daquele ano ele participou somente de mais uma prova além desta e também venceu. Ai veio uma mudança no regulamento para 68 e ele não pode mais ser usado.
    Um carro fantástico!

    Márcio

  2. MArio,

    o que mais me encanta nestas historias são as riquezas de detalhes que fazem a gente voar no tempo a ponto de se imaginar lá dentro … sei que hoje estas historias reais são apenas saudosas lembranças de um bom tempo onde poderia se dizer: “Isso aqui é automobilismo de verdade’.
    Voce pega todas as historias das equipes ou dos pilotos daquela época e todos tem não só uma bonita, mas interessantes historias a ser contadas. Se comparado com o que virou o automobilismo hoje em dia, só tem histórias épicas.
    E penso que se ainda curto o automobilismo hoje em dia, grande parte estas historias são os responsáveis pois muitas delas vivenciei mesmo que através da 4 Rodas ou Auto Esporte. Vale lembrar que a 4 Rodas, sempre tinha um depoimento de pilotos como Emerson, Piquet entre outros que narravam sob seus pontos de vistas as corridas que faziam … sempre ricos em detalhes técnicos e táticos, e não tinha medo e nem eram censurados pelo que diziam …
    Hoje nem abrir muito a boca os pilotos podem …

    Parabens pela sua coluna!!!

    Fernando Marques
    Niterói RJ

  3. Nesta época, morava em Salvador Bahia, com 12 anos e como era difícil saber de alguma coisa do meu esporte predileto, visto que o prefeito biônico da capital não mais permitiu as corridas na Avenida Centenário, na capital baiana, onde via os Alfa da equipe Jolly, o Puma de Lulu Geladeira, o Fusca de Freddy, o animal, e ai sim que as notícias acabaram. Hoje em dia nem a Stock eu vejo (isto é mesmo um carro?), quem viveu esta época é que sabe como é o verdadeiro automobilismo.
    Abraços a todos GPetos.

  4. Que espetáculo, Mário!!! Li e reli as duas partes. Adoro a forma clara, suave, com os detalhes na medida certa, com que você escreve suas colunas! Que época maravilhosa em que havia sonhadores que arregaçavam as mangas e fazia acontecer, sem essa cartolagem dos tempos atuais. Certamente os Fittipaldis embarcaram nessa onda, o que foi ótimo para abrir as portas para outros pilotos brasileiros!!!!! Enquanto não tenho o privilégio de ouvir suas histórias ao vivo, vou devorando suas colunas!!! Parabéns e continue nos presenteando com essas escritas maravilhosas! Abração!

  5. Grande Amigo Salu!

    Que histórias fantásticas, e que época foi aquela dos anos 60, quando o automobilismo tinha espaços para sonhadores.

    Tudo isso, com certeza foi “um dos pontos” aos quais levariam os irmãos Fittipaldi a construírem seu próprio F1.

    E os carros então!?

    Nossa, só beldades, inclusive, o MKIV de 67 é o meu GT40 predileto, lindo demais!

    Obrigado mais uma vez por nos brindar com estas histórias maravilhosas.

    Grande Abraço!

    Mauro Santana
    Curitiba PR

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