Histórias de Pilotos IV

Niki Lauda sobre o câmbio Alfa Romeo que testou em seu March em 72. “Você engatava a 4ª ou a 5ª e entrava a 2ª ou a 3ª. Era uma questão de sorte acertar a marcha”.

A largada do GP de Pescara, em 1957, foi programada oficialmente para “próxima das 9h30”.

Eddie Jordan tinha métodos poucos comuns para conseguir patrocínios. Ainda pouco conhecido no automobilismo e dirigindo uma equipe de Fórmula 3000 no final dos anos 80, na qual corria Johnny Herbert, ele enviou a seguinte proposta para um executivo da Camel, marca de cigarros: “eu coloco gratuitamente a sua marca no meu carro na próxima corrida se você me receber para uma reunião na semana que vem”.

A Camel topou a proposta e, na reunião, Jordan conseguiu convencer o executivo a patrocinar sua equipe.

A primeira vez que Riccardo Patrese esteve em Nurburgring foi para a uma corrida de F3.

Ele chegou ao autódromo na 3ª-feira, disposto a memorizar o traçado de 22 km mas descobriu que não era possível entrar de carro na pista, de forma que, junto com um amigo, se dispôs a andar um pouco a pé. E lá foram os dois, tomando nota e sempre querendo chegar à curva seguinte.

Só retornaram aos boxes oito horas depois.

Quando foi para a Brabham, em 1983, Patrese foi companheiro de Nelson Piquet. No primeiro teste que fizeram junto, em Paul Ricard, Patrese deu-se conta que a suas calças haviam sumido do vestiário.

Foi encontra-las hasteada num mastro de bandeira pelo companheiro de equipe.

A Fórmula Indy já correu em Daytona, no final dos anos 50. A pista da Flórida, por força da inclinação das suas curvas, é consideravelmente mais veloz que a pista de Indianápolis. “Era como sentar na asa de um avião”, disse um piloto.

Em 1959, os carros da Indy foram cronometrados em Daytona a mais de 280 km/hora.

Já falamos antes sobre a teimosia – ou mesmo da burrice – de John Surtees ao conduzir a sua própria equipe de Fórmula 1 nos anos 70. Aqui vai mais uma história: Tim Schenken, um piloto do qual Surtees nunca gostou, mas que teve de contratar, classifica-se para o GP da Inglaterra de 72 à frente do queridinho da equipe, Mike Hailwood.

Schenken esperava ser recebido nos boxes com um mínimo de festa mas ouve de Surtees algo do tipo: “não é possível! O seu tempo está errado. Vou reclamar com os cronometristas”.

Final de 76: Morris Nunn apresenta a sua nova equipe de Fórmula 1, patrocinada pela petroleira Valvoline. As apresentações, naqueles idos, eram bem mais simples. Normalmente, chamava-se um jornalista amigo e se fazia algumas fotos do carro na própria garagem onde fora construído. O problema é que a garagem de Numm era tão pequena que simplesmente não permitia fazer uma boa foto, de forma que o carro foi trazido para o pátio defronte.

Fazia um frio polar naquele dia e Nunn não tinha nenhum agasalho à mão senão o que usara no ano anterior, com um visível distintivo da Duckham´s, seu patrocinador anterior e concorrente direta da tal Valvoline. Mas Nunn o vestiu sem maiores preocupações, postando-se alegremente para as fotos. O jornalista convidado para a apresentação o questiona: “eu acho que você não deveria usar este casaco, Morris. Afinal, as fotos vão sair na revista, a Valvoline é a única patrocinadora do carro e você está com um casado da Duckham´s.

Nunn responde, candidamente: “ah! Mas você acha que eles vão se importar?”

Helmut Marko, um dos chefes da equipe RBR, foi atingindo em pleno olho por uma pedra quando disputava o GP da França de 72.

Ele conseguiu parar o carro antes de perder os sentidos. Foi levado a um hospital onde não havia uma especialista para trata-lo. Foi a um segundo hospital e também lá não havia ninguém. Um oftamologista habilitado a tratá-lo só foi encontrado umas seis horas mais tarde.

Marko perdeu a visão do olho.

Também Johnny Rutherford, três vezes vencedor da Indy 500, teve o rosto atingido por uma pedra durante uma corrida em Eldora, em 1966.

Ele perdeu os sentidos e bateu seu carro contra as barreiras de proteção – se é que existia isso naquela época -, fraturando gravemente os dois braços, a ponto de deixa-lo fora das pistas por um ano.

Já falamos aqui sobre o preconceito de alguns pilotos da velha guarda contra as preocupações manifestadas por Jackie Stewart a partir do final dos anos 60 com a segurança dos carros e pistas, uma preocupação que seria decisiva para a diminuição radical do morticínio no automobilismo (em dez anos, Stewart viu 57 colegas morrerem em corridas).

Uma das manifestações de preconceito de que foi alvo: o ex piloto Innes Ireland costumava bater asas, parodiando uma galinha (sinônimo de medrosos, para os ingleses) quando Stewart passava perto dele.

Stefan Johansson foi contratado para correr pela Onix, equipe de propriedade de um belga que terminou preso por fraudes fiscais. Ele havia prometido a Johansson um milhão de dólares pela temporada, mas tardava a fazer o pagamento. Na última corrida do ano, o belga chamou Johansson em seu quarto de hotel e anunciou: faria o pagamento. Abriu uma mala e pagou-o em dinheiro vivo!

Johansson saiu do quarto com duas sacolas plásticas cheias de notas de dólares.

Quando vieram ao Brasil em 86, disputar o GP, Stefan Johansson e Elio de Angelis ganharam aquelas pulserinhas do Senhor do Bonfim. Amarradas no pulso, elas deveriam ficar por lá até caírem naturalmente, quando o desejo da pessoa se realizaria.

Semanas depois, eles se encontraram em Paul Ricard, para testes. Johansson notou que de Angelis já não tinha a sua pulseira. “Elas não funcionam”, disse o italiano. Momentos depois, ele sofreria o acidente com seu Brabham, onde perdeu a vida.

Nas Mil Milhas de 55, Moss percorreu as últimas 83 milhas da prova, disputa em estradas abertas ao público sem absolutamente nenhum tipo de proteção, a mais de 257 km/hora. Juan Pablo Montoya, autor da mais rápida volta de classificação da história da Fórmula 1 o fez, em Monza 2002, a 258 km/hora.

Esta coluna foi publicada originalmente em 17/1/11. Leia também Histórias de Pilotos I, II e III republicadas em 29/3/17 e 11/1/16.

Abraços

Eduardo Correa