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Um misto de Steve McQueen e Ayrton Senna? – parte 1

Em um filme feito sobre a Copa Acerbo de 1937, disputada em um circuito composto por estradas vizinhas a Pescara, lotadas de curvas, pode-se ver uma dupla de carabinieri observando uma Mercedes W125, o mais potente carro de GP da época, 8 cilindros entregando mais de 500HP, começando a contornar uma curva à direita seguida de uma curta e estreita reta. Logo em seguida aparece uma Auto Union Tipo C, V16 também entregando 500HP, que contorna a curva em velocidade muito mais alta que a W125.

A Tipo C alcança a Mercedes logo depois da saída da curva. Dá a impressão de que vão bater, mas o piloto da Auto Union age muito rapidamente, leva o carro decididamente para a esquerda e, mesmo naquele trecho estreito de pista, emparelha. A curva seguinte é para a esquerda, e assim quem entra primeiro nela é a Tipo C. Os carabinieri se entreolham, gesticulam e riem, sinais evidentes da excitação que essa cena plena de coragem e habilidade causou.

Icônica na breve carreira – dois anos e meio –  de Bernd Rosemeyer.

Carismático, bonito, corajoso, talentoso, competente, com um sucesso meteórico nas pistas. Casado com uma heroína nacional, loira, formando um casal 20 de fama internacional.

Fisicamente um tanto parecido com Steve McQueen, que além de ator carismático (e piloto amador talentoso) também era casado com uma estrela, de Hollywood, a bela morena Ali McGraw. Nas pistas, o sucesso rápido e fulgurante tem paralelo com Senna, me parece, até por sua morte trágica. E a comoção nacional decorrente dela.

Sim, sua vida parece um filme.

Bernd Rosemeyer nasceu em 14 de outubro de 1909 em Lingen, baixa Saxônia, noroeste da Alemanha, perto da fronteira com a Holanda. Apenas 50.000 habitantes. Seu pai tinha uma oficina de carros e motocicletas, na Bahnhofstrasse. Depois da escola ele e seu irmão Job, um ano mais velho, trabalhavam na oficina do pai.

Natural que Bernd se interessasse pelo assunto, e que este se tornasse o tema central de sua vida. Consta que aos 11 anos ele levou alguns amigos para dar uma volta com o carro do pai até a vizinha cidade de Nordhorn, passeio que acabou na delegacia. Parece que no ano seguinte ele e o irmão organizaram uma corrida particular de motos e assim ele obteve sua primeira vitória. Aos 16 anos obteve licença para dirigir, mas logo a perdeu depois de algumas acrobacias de moto pelas ruas da cidade.

Em maio de 1931 a equipe da Zündapp precisou de um substituto para um piloto oficial que estava doente, e Bernd foi o escolhido. Após alguns testes no hipódromo de Lingen foi inscrito na categoria 250cc em uma corrida que teria lugar em Oldenburg no dia 31. Curioso que era em pista de grama. E ele vence. A primeira de suas 11 vitórias nesse tipo de piso.

No ano seguinte ele passa às corridas em estrada, competindo como particular com BMWs, tendo seu irmão como manager. Ele vence na categoria 500cc e termina em segundo na de 1000cc na prova de Hohensyburg.

Em 1933 entra para a equipe NSU, obtendo muitas vitórias: Schleizer Dreieck Rennen, Bodhenheim Ring Rennen na Alemanha, e Guggerberg Rennen, Tat e Budapest (corridas de 1 km) e Gödollö Bergrennen na Hungria.

Em 34 passa para equipe DKW, marca que também construía motocicletas, vencendo Marienberger Dreieck Rennen, Schleizer Dreieck Rennen, medalha de ouro em Hohenstaufen, na corrida Harzfahrt de 3 dias, em uma prova de 2000 km e na corrida internacional de 6 dias.

Além da velocidade Rosemeyer chamava a atenção por sua personalidade, que irradiava energia e felicidade. Rapidamente caiu nas graças dos aficcionados.

A DKW se juntou a um grupo de fabricantes automotivos (Horch, NSU e Wanderer) para formar a Auto Union, um movimento similar ao que deu origem à General Motors, nos EUA. Hoje é conhecida como AUDI, Auto Union Deutsche Industrie (quatro empresas, quatro anéis).

A Auto Union estava desenvolvendo um carro revolucionário para a categoria Grand Prix, na fábrica da Horch em Zwickau, sob a batuta do Dr. Ferdinand Porsche.

Esse carro era empurrado (e não puxado, como era o padrão) por um motor de 16 cilindros em V, instalado atrás do piloto, entre eixos (Cooper iria recuperar esse conceito décadas depois). Todas as suspensões eram independentes e o carro incorporava os melhores conceitos aerodinâmicos da época. Um animal diferente, poderoso, por isso mesmo extremamente assustador.

Circulando pela área, o jovem Bernd logo se interessou e achou que deveria ser um dos pilotos dessa nova besta. O piloto nº1 da equipe era o austríaco Hans Stuck, que já tinha obtido três vitórias com aquele carro, nos GPs da Alemanha, Suíça e Tcheco-Eslováquia. O gerente da equipe, Willy Walb, aceitou dar uma chance a pilotos novos, programando um teste em novembro de 1934. Eram 11 candidatos.

Na manhã do teste Bernd apareceu vestindo um terno.

Willy perguntou porque não estava usando um macacão.

“- É uma ocasião muito importante para mim, minha primeira vez em um carro de corrida, então achei melhor vir a caráter.”

O teste não era para amadores. Nürburgring. O Inferno Verde original. Felizmente para Bernd não era um circuito desconhecido, ele tinha competido de moto lá mais de uma vez.

Mas agora tinha que administrar 10 vezes mais potência. Mesmo assim, ele logo começa a virar bons tempos. Vai ganhando confiança e logo está abusando. Mas o carro parece entender o que ele estava buscando e trata de dar logo uma lição: quando dá potência cedo demais na saída de uma curva a traseira vem para a frente, ele dá duas voltas completas e vai parar no mato. Volta para os boxes e, enquanto os mecânicos examinam o carro Walb examina melhor aquele rapaz, que não parecia nada amedrontado. Pilotos acostumados com motor dianteiro se sentiam atemorizados com as reações inéditas do Auto Union GP. Não era o caso do rapaz de Lingen. Como ele nunca tinha pilotado um carro de corrida, não tinha referência, era como um caderno novo, sendo o Tipo B o seu mestre. Há um relato de que ele logo volta à pista e não demora para igualar os melhores tempos de… Stuck! Ludwig Sebastian, que viria a ser seu mecânico principal, diz que seu tempo foi de 11’20″ mas os registros oficiais da Auto Union apontam 12’ cravados, 45” mais lento que o veterano Paul Pietsch. No teste feito na Südschleife, circuito que nenhum dos candidatos conhecia, ele foi meros 1.6” mais lento que Pietsch.

Simons, um outro candidato, consegue ser 14” mais rápido que Bernd.

E tem conexões importantes com o regime nazista, chegando até Goebbels, o ministro da Propaganda.

Mas algo em Rosemeyer chama a atenção de Walb.

Ele vai até a curva Mühlenbach para observar o garoto, sem ser percebido. Bernd, guiando o carro como guiava as motos em circuitos de terra, com derrapagens controladas, aborda a curva em velocidade alta demais e derrapa perigosamente, pregando um valente susto no futuro chefe, que se atira em uma vala. Na volta seguinte ele faz a curva direitinho. De volta aos boxes Walb sinaliza para ele parar mas o entusiasmo era tão grande que Bernd se faz de desentendido e só pára quando fica sem combustível.

Seja como for, Walb toma uma decisão e coloca Rosemeyer como piloto reserva, junto com Pietsch. Posteriormente Walb classificou a tocada de Bernd como de “impudente superioridade”. Simons ficou de fora, mesmo com aquele tremendo pistolão.

O presente de Natal adiantado mantém o garoto ainda mais entusiasmado, ele praticamente passa a morar na fábrica, infernizando a vida dos mecânicos com perguntas e mais perguntas sobre detalhes técnicos. A um ponto que Sebastian, seu futuro mecânico, diz que não pode dar maiores detalhes sem a autorização do chefe, uma tecnicalidade evidentemente usada para se livrar do chato. Bernd muda o foco e passa atormentar Walb.

Começa a temporada de 1935. Percebendo que não está inscrito para o GP de Avus, Bernd desenvolve uma tática para chamar a atenção do chefe. Deixa recados com mensagens como “Por que Rosemeyer não está pilotando?”, “Onde está o carro de Rosemeyer?” e assim por diante em lugares onde não passarão despercebidos. Walb o considerava muito inexperiente para enfrentar aquele circuito mas, diante de tanta insistência decide que se ele realmente quer arriscar prematuramente sua vida em um circuito tão rápido e perigoso, não foi por falta de aviso. Bernd é o terceiro mais rápido na classificação, com um modelo carenado, inclusive com cockpit fechado. Iria largar na primeira fila, conforme o costume da época. Nervoso, larga mal e é imediatamente ultrapassado por Fagioli (Mercedes). Ele se recupera, mas na volta seguinte erra na Nordkurve, perdendo o ponto de tangência inicial, e é novamente ultrapassado pelo italiano. Para piorar, um pneu fura quando estava em alta velocidade. Bernd consegue controlar mas o carro fica muito danificado e ele vem aos boxes para abandonar, após meras três voltas.

A corrida seguinte é Eifelrennen, em Nürburgring. Bernd é o quarto mais rápido entre os Auto Union, larga no meio do pelotão.

Mas os pilotos que estão à frente dele estão com problemas variados e então é dada a ele a ordem para atacar as Mercedes, que lideram. Era outro presente de Natal adiantado para alguém com tanta gana, tanta personalidade. Usando poderosas derrapagens controladas, nunca vistas antes, ele avança e ultrapassa pilotos consagrados como Chiron e Fagioli.

À frente dele somente o grande, imenso Caracciola. Nem Rudi consegue conter o ímpeto do garoto. E olhe que, além de ter o parabrisa quebrado por uma pedra, o motor funciona com somente 14 cilindros.

Mas Rudi é Rudi, não iria deixar isso durar muito, força o ritmo, não dá sossego ao moleque. Na última volta, na saída da Schwalbenschwanz, Bernd muda de marcha cedo demais e o predador Caratsch não deixa passar a oportunidade, vencendo o novo rival por 1,8”.

Bernd chega aos boxes inconsolável por causa desse erro. Na volta de desaceleração é visto guiando com uma mão no volante enquanto a outra estapeia o carro. Mas era apenas seu segundo GP! E em Nürburgring!!

E foi segundo para um dos dois melhores pilotos daquela época!!!

Imediatamente Bernd passa a figurar como piloto oficial da equipe Auto Union, junto com Stuck e Varzi. E a Alemanha começa a ter mais um herói na GP.

Como seu colega Hermann Lang, da Mercedes, Rosemeyer também era um mecânico competente, e assim conseguia repassar ao Dr. Porsche e a Robert Eberan von Eberhost (diretor de desenvolvimento dos carros de corrida) informações precisas para tornar os Tipos B e C mais rápidos e mais fáceis de pilotar. Lembra de como Senna se envolvia com detalhes técnicos, como se dava bem com o pessoal técnico?

Tratando de alcançar a potência da Mercedes, a Auto Union aumentou a cilindrada de seus motores para 5,6L. Isto gerou uma serie de problemas com os carburadores e a ignição.

Bernd abandona no GP da França, mas depois assume o carro de Varzi, que tinha abandonado, para terminar em 5º mesmo parando várias vezes nos boxes. Deixava sua marca, novamente, mesmo não vencendo.

No GP da Alemanha, Nürburgring, ele faz uma exibição de gala no quesito derrapagens controladas, encantando a torcida, mas acaba com seus pneus. Na volta 6 é obrigado a trocar pneus, volta e retoma o ritmo alucinante de antes, alcança o pelotão dianteiro mas outros problemas mecânicos aparecem e ele termina em 4º. Tazio é o vencedor, carro e piloto italianos se impondo numa Alemanha persuadida a acreditar na supremacia ariana.

A corrida seguinte vai permitir emoções ainda mais eletrizantes. Bernd tem oportunidade de duelar diretamente com o maior de todos, o já lendário Tazio Nuvolari, muito embora a Alfa raramente pudesse fazer frente às máquinas alemãs. É que a Mercedes resolveu não aparecer.

Em Pescara (Coppa Acerbo), ele tenta passar o Mantuano Voador na segunda volta, mas escorrega para fora da pista e acaba com os pneus traseiros. Arrasta-se até os boxes. Um piloto menos ousado, ou com menor auto-confiança, poderia concluir que já tinha ido suficientemente longe e seria melhor adotar uma tática mais conservadora. Bernd não.

Ele volta com a mesma gana e parte para o ataque.

Na oitava volta seus freios falham na entrada de uma curva e ele derrapa novamente para fora da pista. No impulso, o carro sobrevoa um fosso e passa entre um poste de telégrafo e o parapeito de uma ponte, antes de aterrissar novamente na pista e – miraculosamente – voltar à corrida. Bernd termina em segundo, com a seção traseira do carro torta, seu colega Varzi em primeiro. Provavelmente depois que o batimento cardíaco voltou ao normal, um curioso Dr. Porsche vai até o local em que Bernd saiu da pista. Meticuloso, mede o vão entre o poste de telégrafo e o parapeito da ponte. Descobre que era meros 2 1/2cm maior que a largura máxima do Auto Union (algumas fontes dizem que era de até 6cm, mas convenhamos, não faz a menor diferença, certo?). Voltando aos boxes, sem dizer nada, ele aperta as mãos do garoto e dá um tapinha amistoso em seu ombro.

Sabia que estava diante de um fora-de-série e que não faltava a ele a dose de sorte dos campeões.

Aguarde os próximos capítulos.

8 thoughts on “Um misto de Steve McQueen e Ayrton Senna? – parte 1

  1. Que texto fantástico, Chiesa!

    E faço minhas as palavras do Fernando.

    Grande abraço!

    Mauro Santana
    Curitiba PR

  2. Chiesa,

    outra historia que certamente vou ler com toda atenção e interesse para ficar bem guardada na minha memória … assim como foi a historia sobre o Caracciola …

    Fernando Marques
    Niterói RJ

    1. Muito obrigado, Fernando. Não se esqueça de ler também a coluna sobre o Hermann Lang, caso ainda não tenha feito. Ambos vinham de origem relativamente humilde e foram mecânicos competentes.

      1. Chiesa,

        obvio que li a coluna do mecânico veloz … citei o Rudi Caracciola por ele ter a ter sido até então a que mais me encantou e não que a historia do Rosemeyer seja diferente … ela está simplesmente sensacional como as outras … acho um deleite ler as histórias dos grandes pilotos daquela época … sei que tem muita gente boa de bota que merece esta lembrança do GEPETO …

        Fernando Marques

        1. Então obrigado pela fidelidade ao tema, continue assim e ganhará mais passagens para o passado, inteiramente grátis.

  3. Belo resgate!
    Lembro de como os japoneses da Honda curvavam-se ao interesse e conhecimento de Ayrton Senna relativo à parte técnica do carro.

    1. Muito obrigado, Paulo. Realmente, Bernd e Ayrton tinham em comum essa capacidade de gerar infos úteis para os engenheiros. Mas tem mais pontos em comum. Aguarde.

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