O resto… veio depois – parte 2

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Novamente sem carro, se iniciava para Frank uma fase bastante dura que se prolongaria ao longo dos seguintes anos, mas que não fizeram Frank desfalecer em seu empenho por triunfar. Em 1971, graças à sua amizade com Robin Herd, da March, Frank consegue um velho 701 de 1970 a bom preço para iniciar a temporada. O carro, ao longo do campeonato, receberia as atualizações do 711 daquela temporada e o piloto seria Henri Pescarolo, quem trazia consigo o patrocínio da Motul. Contudo, sem ser construtor, Frank não se beneficiava das vantagens de pertencer à FOCA e, para poupar custos, não viaja ao primeiro GP da temporada na Africa do Sul. Para superar este inconveniente, Frank decide construir seu próprio carro para 1972 e também consegue o patrocínio do fabricante italiano de brinquedos  Politoys, que aportaria 40.000 libras, sob a condição de que os carros levassem seu nome.

Assim, Frank encomenda o projeto de seu novo carro a Len Bailey, quem havia trabalhado na Ford no projeto do GT40, e a construção do chassi seria encomendada ao especialista  Maurice Gomm. Porém, aquele era o primeiro monoposto que Bailey desenhava e, como projeto se dilatava no tempo, começam a temporada com o March 711 que havia sido atualizado segundo as especificações do 721 para Pescarolo, enquanto que o antigo 711 fica nas mãos de Carlos Pace.

Com a temporada em andamento, Ron Tauranac foi chamado para fazer uma revisão completa do trabalho de Bailey. Contudo, quando Pescarolo danificou seu March durante os treinamentos do GP da França, tiveram que terminar rapidamente aquele carro  para poder disputar o GP da Inglaterra, ainda que só tiveram tempo de fazer um pequeno teste em Goodwood. Em Brands Hatch o carro seria inscrito sob o nome Politoys FX3 e, com muitos problemas durante os treinamentos, Pescarolo se classifica penúltimo no grid para, durante a 7º volta, sofrer um acidente devido à rotura d’uma suspensão. Os danos no chassi foram graves  e o carro não apareceria mais no campeonato, pois Pescarolo voltou a usar seu 721 já reparado até o fim.

Com o fim da temporada, Motul e Politoys se retiram e Frank deve buscar novos patrocinadores. A tabagista Marlboro e o fabricante italiano de automóveis esportivos e de luxo Iso-Rivolta, ocupariam seus lugares, comprometendo-se a aportar cada um 40.000 libras, enquanto que a petrolifra belga Fina e o fabricante de volantes Personal,  aportariam somas menores. Como novas normas entrariam em vigor para 1973, exigindo estruturas deformáveis no chassi, Frank recorre ao engenheiro John Clarke para que desenhe um novo carro, enquanto que sua construção, nesta ocasião, ficaria por conta da Lynchford ltda.

A temporada começa com os GPs da Argentina, Brasil e Africa do Sul, mas com o novo carro ainda sem terminar, devido a que os recursos continuavam sendo escassos, Williams participa com uma nova versão do FX3 que Bailey havia feito no fim de 1972. Na Espanha, finalmente, já se apresenta o novo modelo, cujo codinome seria IR, com o numero do chassi a continuação. Como foram construídos dois chassis, estes seriam o IR1 e IR2 . Durante a temporada, Frank chama a Dallara, com quem mantinha boa amizade, para que trate de melhorar o carro mas Clarke não aceita as sugestões do italiano e, molesto, abandona a equipe. Howden Ganley era o primeiro piloto com Nanni Galli como companheiro porém, para conseguir dinheiro, Frank  passa a alugar o segundo carro ao piloto que mais pagasse e, assim, alem de Ganley, outros oito pilotos estiveram ao volante do segundo carro naquela temporada. Apenas Ganley e Van Lennep conseguiriam um ponto cada um.

Jacky Ickx | Frank Williams (USA 1973) by F1-history

Nesse mesmo ano de 1973, teria lugar um acontecimento que resultaria providencial para o futuro da equipe alguns anos depois. Johathan Aitken, então com 31 anos de idade (assim como Frank) era membro de uma das famílias mais influentes e de maior avoengo da aristrocracia britânica. Seu avô, Lord Rugby,  e seu pai, haviam sido membros do parlamento britânico pelo partido conservador, ao qual ele também pertencia. Seu tio era Lord Beaverbrook, um magnata da imprensa no Canadá, com quem chegou a trabalhar alguns anos. Sendo assim, o mundo da politica e dos negócios não eram algo que lhe resultassem desconhecidos a Jonathan, quem se desenvolvia muito bem nesses ambientes.

Naquele ano, Aitken, por motivos de negócios, se reuniria em Paris com Mohammad bin Fahd, um jovem príncipe da Arabia Saudita e segundo na linha de sucessão ao trono. O príncipe dirigia uma empresa recém constituída para se ocupar dos grandes projetos governamentais que se acometiam ao amparo dos enormes benefícios que o petróleo proporcionava ao pais. Bin Fahd havia estudado na Inglaterra, o que ajudou a que uma boa amizade logo surgisse entre ambos.

Entrementes, para 1974, o codinome dos carros de Frank mudaria de IR a FW , portanto os carros passaram a ser FW01 e FW02. Para esta temporada o italiano Arturo Merzario seria o piloto oficial enquanto que o segundo carro continuaria sendo alugado ao melhor posto. No entanto, as dificuldades econômicas da equipe se agravam ainda mais quando a Iso-Rivolta deixa de aportar os fundos comprometidos devido a seus próprios problemas financeiros e, finalmente nesse mesmo ano, acabaria falindo. Deste modo, com  falta de dinheiro e sem um engenheiro supervisando os carros, a falta de fiabilidade se tornaria crônica e os abandonos se sucederiam continuamente, além das vezes em que nem se classificaram. Ainda assim, Frank segue adiante e outro chassi é construido durante a temporada – FW03.

Naqueles tempos, Ken Tyrrell chegaria a dizer de Frank: “Não há no paddock ninguém com mais vontade de triunfar do que ele. Se alguma vez consegue financiamento adequado… já verão!“.

Enquanto a temporada avança, Aitken conseguiria ser eleito como membro do parlamento de sua majestade, o que aumenta sua relevância. Assim,  quando em 1976 a empresa de bin Fahd consegue um enorme contrato por valor de 5 bilhões de dólares para modernizar e estender a rede telefônica saudita, Aitken é designado como diretor executivo para a europa, ocupando-se do escritório de Londres que havia sido estabelecido em Park Lane, no luxuoso bairro de Mayfair,  para supervisar os negócios da empresa.

Para Frank, a falta dos fundos da Iso-Rivolta foi um duro golpe para a equipe mas, apesar das dificuldades econômicas, Frank recorre ao engenheiro Ray Stokoe para que atualize o FW03 para a temporada de 1975. Este modelo seria o FW04, que estrearia no GP da Espanha. Merzario abandona a equipe depois de 6 GPs sem conseguir terminar nenhum (na Argentina e em Mônaco, nem se classificou para a corrida) e Jaques Laffite assume o papel de primeiro piloto,  enquanto que o segundo carro continuava sendo alugado para conseguir dinheiro.

Com a chegada dos GPs na Europa, seu amigo Gian-Paolo Dallara lhe apresentaria um milionário canadense entusiasta do automobilismo. Este havia conseguido sua fortuna com o negócio do petróleo e sua presença passaria a ser habitual no box da Williams. Se tratava de Walter Wolf, quem inclusive acabaria financiando a compra de alguns motores. Frank, convencido de que precisava de um engenheiro próprio na equipe, contrata a um tal Patrick Head, pensando já na seguinte temporada. Com a disputa do GP da Alemanha, Lafitte, de maneira surpreendente, terminaria com o FW04  num magnifico 2º lugar, aportando um dinheiro que veio como o maná caído do céu!

Então, a situação financeira da equipe era tao sufocante que até tinham que usar pneus usados descartados pelas grandes equipes. Assim, não era raro ver seus mecânicos no caminhão da GoodYear selecionando os pneus que estivessem ainda em condições razoáveis, tentando completar algum jogo. Também adaptavam ao carro velhos bicos que compravam da Hesketh. Nesse momento, as dividas acumuladas por Frank já passavam de 140.000 libras e a falência parecia próxima e inevitável. No entanto, ainda em pleno júbilo por aquele segundo lugar de Laffitte, Frank trata de chegar a algum tipo de acordo com Wolf  para salvar a equipe mas, como disse Frank, Walter era um duro negociador e, no fim, acordam que Wolf assumiria a divida a troco de receber o 60% da Williams Racing Cars. Assim Frank perdia o controle de sua empresa, mas conseguia evitar seu desaparecimento, se salvava da ruína e ainda receberia um salário como diretor da equipe, coisa que nunca havia acontecido antes…

Essa história continua no mês que vem.

3 thoughts on “O resto… veio depois – parte 2

  1. Incrível saber que os caminhos de Frank Williams e Patrick Head já se cruzaram desde a entrada de Walter Wolf na empreitada! A primeira fase de sucesso graças aos patrocínios de empresas árabes estava por vir e sedimentaria a Williams Grand Prix engeneering como uma das três grandes na formula 1.

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