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Histórias de Pilotos V

Em 1985, a Ferrari disputou o primeiro GP da temporada com a dupla de pilotos Rene Arnoux e Michele Alboreto. Dias depois, uma bomba: Arnoux foi demitido sem maiores explicações, dando origem a um mar de boatos cabeludos que perduram até hoje…

Para o lugar do francês, a equipe convidou o jovem Stefan Johansson. Ele recebeu um telefonema do diretor da equipe, Marco Piccinini, marcando encontro num hotel em Londres, longo apenas uns poucos minutos e em nada conclusivo.

No dia seguinte, outro telefonema: Johansson deveria voar imediatamente para Milão; Enzo Ferrari queria conhecê-lo. O piloto conseguiu um voo no mesmo dia, sendo recebido no aeroporto de Milão e levado diretamente para uma casa antiga, discreta, silenciosa e escura em Maranello. Nas paredes de um longo corredor, fotos de alguns dos maiores pilotos de todos os tempos: Nuvolari, Ascari, Fangio. No final do corredor, uma sala. Lá, Johansson encontrou Piccinini e Piero Lardi e, ao fundo, em meio à penumbra, Enzo Ferrari. “Eu só conseguia ver a silhueta dele. Parecia um filme de Fellini”, contou o piloto à revista Motorsport.

A conversa foi toda conduzida por Piccinini e Piero. Enzo só dirigiu uma única pergunta a Stefan: “está com fome?” Johansson estava morto de fome – não havia comido nada o dia todo – mas ficou com vergonha de dizer…

Comentário de Johansson sobre Enzo Ferrari: “ele falava cinco minutos sobre chassis e 25 sobre motores. Ele só queria saber de motores, não se importando com o resto”. E sobre o ambiente na equipe: “era complicado. Se você fizesse um amigo, faria dois inimigos…”

Johansson teve muitos problemas com os engates do câmbio do seu Ferrari naquele ano, de forma que desenvolveu o hábito de ir para a oficina durante a semana ele mesmo e limar e polir cuidadosamente engrenagens e outras peças do câmbio, visando facilitar o engate. Os mecânicos adoravam vê-lo no trabalho.

Sobre o Ligier que pilotou em 88, Johansson dizia que o projeto aerodinâmico do carro era provido por Galileo Galilei.

Watkins Glen, 1979. Caiu uma chuva torrencial durante os treinos da sexta-feira, de forma que poucos pilotos se preocuparam em dar uma volta sequer pela pista, mesmo porque a previsão para o dia seguinte era de tempo bom. Mas a dupla de pilotos da Ferrari, Jody Scheckter e Gilles Villeneuve, resolveu andar – e Gilles foi simplesmente dez segundos mais rápido do que o seu companheiro.

Decano do jornalismo inglês de automobilismo e admirador confesso das maluquices de Gilles, Dennis Jenkinson comentou: “ele mostrou aos outros pilotos – de novo – que pode fazer coisas com um carro de corrida que eles não podem”. Comentando o mesmo feito, Jacques Lafitte disse: “você sabe: Villeneuve é diferente do resto de nós…”.

Instado a falar sobre Alan Jones num dado momento da temporada de 1980, Jenkinson disse: “ele está no alto da colina”. E sobre Gilles: “ele é a colina!”.

Nem sempre as comunicações entre box e piloto são técnicas e objetivas. Lewis Hamilton lembra de ter ouvido de Ron Dennis, enquanto liderava folgadamente um GP, a recomendação: “economize freios”.

Ele não precisava minimamente economizar nada e sacou na hora: era apenas nervosismo de Dennis.

O neozelandês Bruce McLaren sofria da Moléstia de Perthes em sua forma mais grave, o que o deixou com uma perna mais curta do que a outra.

Em 1956, aos 19 anos, ele comprou um Cooper de F2 que pertencera ao australiano Jack Brabham e começou a escrever a ele, perguntando detalhes do funcionamento do carro. Jack, já vivendo na Europa, se sensibilizou pela curiosidade de Bruce e passou a acompanhar a carreira dele. Quando foi correr na Nova Zelândia, levou um carro extra para Bruce – que conseguiu resultados bons o bastante para vencer o prêmio “Um piloto para a Europa”, que lhe garantiu recursos para competir por lá, sempre sob a proteção de Brabham.

Silverstone 73. Um dos maiores acidentes da história da Fórmula 1, causado por uma rodada de Jody Scheckter no final da primeira volta, envolve nove carros.

Um deles era o Brabham de Andrea de Adamich, que ficou preso em seu carro, uma das pernas fraturada, a outra profundamente lacerada pelas ferragens do chassi. A gasolina vazava de forma abundante dos tanques cheios, tornando iminente um incêndio, tanto mais que os comissários tinham de usar uma serra para libertar o piloto.

Sofrendo de fortes dores, De Adamich recebe uma dose de morfina enquanto aguarda pelo trabalho dos comissários, que dura mais de 50 minutos. Enquanto isso, o ex piloto Stirling Moss, trabalhando para a BBC, se aproxima, microfone em punho, e entrevista o piloto italiano ao vivo. “Sei lá o que respondi a ele”, contou de Adamich.

Antes de se tornar piloto de automóveis, Jo Siffert serviu como lastro em corridas de side car.

O primeiro Tyrrell foi construído em meados de 1970 no mais completo segredo. Alguns observadores mais atentos desconfiaram, porém, que alguma coisa estava rolando ao verem os mecânicos da equipe voltarem de alguns GPs para a Inglaterra de avião. Sabendo da notória pãodurice de Ken Tyrrell, eles imaginaram que um privilégio daqueles só podia esconder algo.

Naquele tempo, mecânicos viajam nos caminhões, junto com os carros.

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Da série “Como se corria antigamente”. Em 1966, o alemão Hubert Hahne venceu em três semanas, três corridas da categoria Turismo, na Inglaterra, em Spa e em Nurburgring, sempre pilotando o mesmo carro, um BMW.

Detalhe: ele não tinha carro de transporte. Foi da Alemanha à Inglaterra, de lá à Bélgica e de volta até Nurburgring pilotando o próprio carro de corrida. Chegando aos autódromos, tudo o que fazia era colocar pneus novos.

Outra de Hahne: no verão de 1970, a March vendeu a ele um carro de Fórmula 1, que foi inscrito no GP da Alemanha.

Nos treinos de classificação, Hahne tomou sete segundos do pior March do grid e não viu alternativa melhor do que abrir um processo na justiça contra a fabricante, considerando que havia recebido um carro de má qualidade. A coisa ficou séria a ponto de a March ter um carro seu apreendido pela polícia alemã. A solução proposta: levar o carro de Hahne para a Inglaterra e deixar que Ronnie Peterson o testasse.

O tempo obtido pelo sueco não deixou margem à dúvida: o problema era a falta de pé pesado do alemão. Hahne perdeu o processo.

Jarama, 1970. Nos treinos para o GP, Jackie Oliver pilota para a BRM e sofre uma quebra gravíssima da suspensão do seu carro, sem maiores consequências porque ele estava em baixa velocidade. Nos boxes, briga para que a equipe chame de volta seu companheiro de equipe, Pedro Rodriguez.

Depois de estacionar, Pedro é informado sobre o motivo da parada e reage com inusitada agressividade. “Eu já dirigi carros de todos os tipos, alguns a mais de 350 km/h em Le Mans, para saber bem os riscos que corro”.

Na corrida, Oliver sofreu um dos mais graves acidentes da sua carreira – mas ele, de novo, conseguiu escapar ileso.

A vitória de Stirling Moss na Argentina 58, a primeira de um carro com motor traseiro na Fórmula 1, foi conseguida graças a um arranjo de última hora. Sua equipe naquele ano, a Vanwall, não tinha os carros prontos para enviar à Argentina e assim liberou Moss para correr pela equipe de Rob Walker, usando um Cooper.

Moss embarcou para a Argentina acompanhado pela esposa e dois mecânicos – mais ninguém.

Coluna publicada originalmente em 1/2/11. Leia também Histórias já republicadas em 10/5/17, 29/3/17 e 11/1/16.

Eduardo Correa

2 thoughts on “Histórias de Pilotos V

  1. Edu,

    as “Histórias de Pilotos” é muito legal de ler.
    Demonstram um lado saudoso, muitas vezes bizarros e mais principalmente o lado humano
    dos pilotos, já que eles não são maquinas.
    É tão bom que não dá para deixar de reler as colunas anteriores
    Parabéns

    Fernando Marques
    Niterói RJ

  2. Belíssimas histórias Edu

    Imagino a cara do Johansson neste encontro com o Comendadore.

    Rsrsrs

    Abraço!

    Mauro Santana
    Curitiba PR

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