Reparação histórica

O esporte está cheio de capítulos distorcidos que merecem reparações históricas. Outro dia mesmo consegui uma cópia em vídeo do GP da França de 1973. A corrida, em Paul Ricard, teve o episódio da barbeiragem do então líder da prova, Jody Scheckter, novato da McLaren, que acintosamente fechou Emerson Fittipaldi. Os carros colidiram, abandonaram, e o GP acabou sobrando para o companheiro de Emmo na Lotus, Ronnie Peterson, que assim vencia pela primeira vez na F1.

Só que não houve barbeiragem de Scheckter p**** nenhuma. Emerson forçou demais num trecho onde não tinha meio carro, e o sul-africano já estava comprometido em sua trajetória. Fiquei um tanto chocado ao ver que a culpa foi toda de Emerson. Por anos engolimos esse papo furado de que o erro havia sido do ‘novato desastrado’. Essa versão consta em vários livros de F1, inclusive na biografia mais recente do brasileiro, lançada em 2003.

A F1 possui muitos desses episódios dos quais não questionamos: aceitamos aquele ponto de vista e pronto, sem aprofundar ou minimamente checar se os fatos aconteceram daquela maneira. Eu mesmo já mudei meus conceitos várias vezes após meus colegas de GPTotal se aprofundarem em episódios, e me fazerem revê-los. De fato, adoro quando isso acontece.

“Em Imola 82, Pironi roubou a vitória de Gilles, que ficou furioso, sentiu-se traído, e disse que nunca mais iria falar com o companheiro de equipe. Na corrida seguinte, morreu nos treinos, desesperado para bater o tempo do rival. Mas a ‘justiça’ veio quando Didier sofreu o acidente na Alemanha”.

Assim como o goleiro Barbosa, que foi acusado de ter feito o Brasil perder a Copa do Mundo de 1950, Didier Pironi cumpre, mesmo depois de morto, sua pena ad æternum por ter matado Gilles Villeneuve.

Uma das maiores falácias do esporte a motor. Didier é tão vítima quanto Gilles.

Enquanto um é santificado e tratado como vítima, o outro é demonizado e carrega o estigma de vilão traidor. Quanto absurdo e distorção para um só episódio!

A Ferrari sempre teve o ambiente interno mais político da F1. É sabido o relativo desprezo que Enzo Ferrari tinha aos pilotos. Para o Drake, eram seus carros e motores que venciam as corridas. “Ferrari vence com Lauda”, jamais “Lauda vence com Ferrari” – algo que irritaria o próprio Niki, um dos responsáveis diretos pelo Risorgimento da Ferrari nos anos 70. O piloto, para Enzo, era praticamente um mal necessário, que seria instigado a considerar o companheiro um rival a ser batido, mas que seguiria cegamente as ordens da equipe, inclusive de hierarquias.

A Ferrari só teve primeiro piloto quando Peter Collins, por iniciativa própria, entregou seu carro para Fangio ser campeão em 1956, e quarenta anos depois, quando, com o Comendador há muito falecido, Jean Todt contratou Michael Schumacher e fez toda uma nova estrutura de engenharia oriunda da Benetton (Byrne, Brawn) a trabalhar em função do piloto.

John Surtees, campeão da Ferrari em 1964, acertou um soco no então dirigente Eugenio Dragoni em 1966 e pediu demissão em plena temporada, cansado das interferências em favor de seu companheiro Mike Parkes. Na década seguinte, quando o então campeão Lauda voltou a correr após o acidente em Nürburgring, a despeito da desconfiança geral, teve que provar que era mais piloto que Carlos Reutemann e o engoliu dentro e fora das pistas em 1977, mandando Ferrari e sua torcida às favas quando conquistou seu bicampeonato. “Estava cansado das mesmas caras e dos mesmos espaguetes”, disse uma vez.

Dois anos depois, assim que a Ferrari percebeu que tinha um carro campeão em mãos, determinou a hierarquia entre Villeneuve e Scheckter de maneira bastante simples: correriam livremente até Mônaco, que fechava a metade da temporada – num campeonato em que os descartes foram divididos entre as metades. Quem fizesse mais pontos até lá seria o primeiro piloto. Jody fez mais, e seguiu para ser campeão, deixando a pecha de que “o próximo seria Gilles”.

Quando Didier foi contratado para a Ferrari em 1981, a equipe não tinha um carro, mas sim um hipopótamo 35kg mais pesado que os concorrentes. Gilles o referia como “o Cadillac Vermelho”, termo que dispensa explicações. Com sua tocada passional sempre beirando o insano, o canadense conseguiu extrair o máximo do carro para conseguir vitórias memoráveis em Mônaco e na Espanha – nesta última, segurando quatro carros por diversas voltas até a quadriculada.

Didier não conseguiu resultados expressivos com aquele carro difícil, e, juntamente com essa promessa de que Gilles seria o próximo campeão da Ferrari, convencionou-se a considerá-lo segundo piloto quando ambos entraram na temporada de 1982. A Ferrari tinha no novo 126C2 um carro muito melhor. Era um carro para vencer regularmente.

Mas não havia primeiro piloto. Aquele “consolo” para Gilles só poderia valer para 1980, quando os pilotos eram os mesmos – Villeneuve e Scheckter. Azar do canadense o carro daquele ano ter sido um fiasco. Quando a F1 chegou ao GP de San Marino de 1982, naquele contexto em que as equipes britânicas alinhadas à FOCA boicotaram o evento, a Ferrari NÃO TINHA hierarquia. Era só a quarta etapa temporada; Gilles não tinha marcado pontos (foi excluído do 3º lugar em Long Beach por asa irregular), e Didier só tinha um ponto de um 6º lugar. Estava tudo em aberto. Não haveria lógica em ter primeiro piloto naquele momento.

A corrida só teve 14 participantes. Contra a Ferrari, apenas a dupla da Renault, Prost e o pole Arnoux. O quarteto estava pegando leve no começo, pois havia um receio de que num grid tão escasso, faltasse competidor chegando até o final. Ainda assim, Prost quebrou na volta 6, e Arnoux na 44, deixando a vitória para a Ferrari.

A esta altura, Gilles e Didier haviam trocado diversas vezes de posição. Da mesma forma que o piloto do carro #27 interpretou que a corrida seria dele (pois ele seria o preferido de Enzo Ferrari), o piloto do carro #28 interpretou que a corrida estava em aberto. No fundo, o episódio foi apenas isso: um CONFLITO DE INTERPRETAÇÕES.

O que eles fizeram então foi uma grande disputa na pista, com uso de vácuo e pilotagens no limite. Enfim, um grande espetáculo natural. E Didier se deu melhor. Se vamos rotular os pilotos, podemos dizer que Gilles foi ingênuo, e Didier foi determinado. Nada mais do que isto.

Aos pilotos foi mostrada a placa de box SLOW, o famoso “peguem leve e tragam os carros para casa”. Não houve nenhuma sugestão de ordem de chegada, como aconteceu no episódio do GP do Brasil de 1981, quando Reutemann ignorou a placa “JONES-REUT” mostrada pelo box para deixar Alan Jones passar. A placa SLOW foi mostrada tanto com Gilles quanto com Didier na liderança.

O semblante de Gilles no pódio ecoaria através dos tempos. Villeneuve disse, sim, que jamais falaria com Pironi novamente. O que nos lembra que temos que ter cuidado com o que desejamos.

Em Zolder, palco seguinte, se um ressentido Villeneuve estava tentando superar o tempo de Pironi nos treinos, não estava fazendo mais do que sua obrigação. Afinal, se ele se considerava primeiro piloto, deveria justificar isso na pista. E o projetista Mauro Forghieri sempre falou que o canadense, no momento em que sofreu seu acidente fatal ao decolar na traseira da March de Jochen Mass, NÃO ESTAVA em volta rápida, mas sim em VOLTA DE RETORNO aos pits.

Sabemos da índole indomável de Gilles e o quanto isso era admirado pelos fãs da Ferrari, e pelo próprio Sr. Ferrari. Ele simplesmente tinha que ser rápido, mesmo em uma volta de retorno aos pits. Era uma força maior do que ele. Convenhamos: com ou sem o episódio de Imola, ele estaria tentando ser mais rápido do mesmo jeito. Como dizer que Pironi teria culpa nisso? É como botar a culpa na Polônia pela II Guerra Mundial.

Creditar a Didier a morte de Gilles acaba sendo uma grande leviandade, uma grande injustiça, criada por essa versão ‘romanceada’ – as versões romanceadas são as que mais vendem – que vai contra os fatos acontecidos. Em todo o circo da F1, jamais alguém acusou o francês por isso. Nem mesmo Jo, a viúva de Gilles, que sabia como era o espírito do marido.

Se há algum culpado direto pela morte de Gilles, este é o chassi da Ferrari, fabricado com componentes da Hexcel, uma empresa norte-americana do ramo da aviação especialista em construção de liga de alumínio em formato hexagonal de colmeia de abelha (honeycomb). Se a Ferrari tivesse usando chassi em fibra de carbono, como a McLaren, a chance de Gilles sair andando daquele acidente seria considerável. Mas o primeiro carbono da Ferrari só viria no meio de 1983.

O 126C2 de 1982 simplesmente não aguentava impactos horizontais, como ficou provando quando o próprio Pironi decolou na traseira de Prost em treinos molhados em Hockenheim e teve lesões tão graves nas pernas que teve que encerrar a carreira. Na verdade, foi um verdadeiro milagre médico da época os médicos não terem amputado as pernas do piloto. Por sinal, dizer que o acidente de Didier na Alemanha foi uma ‘reparação’ à morte de Gilles é ainda mais abjeto, algo inaceitável, sobretudo para aqueles que se consideram entusiastas do esporte.

Acreditar que Gilles ganharia o campeonato de 1982 não passa de rasa especulação, uma vez que o carro era muito rápido, o próprio Gilles não tinha na consistência um de seus predicados. Por mais que se torça para o piloto, não é algo que possamos levar em conta, pois sua morte ocorreu no primeiro terço do campeonato. Já dizer que Didier seria campeão caso não batesse na Alemanha é totalmente plausível, pela pontuação que já havia acumulado e as poucas corridas que ainda faltavam.

Pironi ficou a apenas 5 pontos de ser o campeão de 1982. E poderia ter conquistado esses pontos nas quatro etapas finais, sendo que Patrick Tambay e Mario Andretti, dupla da Ferrari no fim da temporada, conseguiu pódios.

O que quero dizer, enfim, é que cada pessoa é responsável pelo que faz. E não é lógico culpar a rivalidade, componente tão presente no esporte a motor, por fatos que só aconteceram pela total falta de segurança do carro que, bom lembrar, ambos pilotavam.

12 thoughts on “Reparação histórica

  1. Boa tarde a todos.
    Quero que saibam que tudo que li relacionado ao caso Villeneuve x Pironi x Ferrari obtive do endereço abaixo e de um artigo do Gptotal que dizia que Enzo Ferrari queria renegociar o contrato de Villeneuve por acha-lo muito alto e “vendeu” Pironi para os patrocinadores como melhor oferta.
    http://brunaandresafantasticocircodaformula1.blogspot.com.br/2013/08/dossie-f-1-traicao-que-matou-gilles.html.
    No citado blog a autora cita uma atitude no mínimo questionável de Pironi: Não convidou Villeneuve e família para seu casamento mas convidou Marco Piccinini, diretor da Ferrari na época (1982). Um ano antes quando Pironi chegou à Ferrari Villeneuve o recebeu muito bem e tornaram-se amigos próximos. Outro detalhe citado é que desde o campeonato de 1979 foi evidenciada a lealdade de Villeneuve à equipe ao permitir a pedido de Enzo Ferrari a vitória de Jody Scheckter no campeonato, com a promessa de que a Ferrari trabalharia para que Villeneuve fosse o próximo campeão. O que aconteceu depois? O 312t5 (o pior carro da série 312t, Villeneuve tirou leite de pedra pra conseguir 5 pontos na temporada com aquela carroça!!) de 1980 e o 126CK de 1981, com sobrepeso de 35Kg, no qual Villeneuve também tirou leite de pedra pra conseguir suas duas últimas vitórias( Mônaco com direito a um drible fenomenal sobre Alan Jones na reta dos boxes a 3 voltas do fim e Jarama/Espanha onde lutou bravamente para vencer segurando Laffitte, Watson, Reutteman e de Angelis durante 67 voltas; a distancia entre os seis primeiros somava 1,24s. Sem mencionar o gp do Canadá onde Villeneuve correu várias voltas com o aerofólio torto e ainda subiu ao pódio!!! O saldo final da temporada teve 25 pontos para Villeneuve e 9 para Pironi.
    Mas olhando de uma forma mais objetiva, Lucas, sua teoria do conflito de interpretações e das constantes falhas da Ferrari para administrar a atuação de seus pilotos é perfeitamente válida. Agora solicito a ajuda dos leitores para esclarecer o que se seguiu após Zolder/1982 sobre Pironi prometer à torcida ferrarista conquistar o título em homenagem a Villeneuve e ser crucificado também por essa declaração. E também, para evitar quaisquer julgamentos levianos de minha parte no futuro, solicito maiores esclarecimentos sobre o acidente entre Prost e Pironi na Alemanha/1982 que provocou múltiplas fraturas e encerrou prematuramente a carreira de Pironi. Pois a meu ver estar na terceira temporada completa e vindo de cinco vitórias é um currículo mais do que evidente para evitar um acidente primário como aquele nos treinos mesmo com chuva forte.

    1. Oi Wladimir!

      Que bom que você concorda com minha proposição de conflito de interpretações.

      Li todo o texto do link que você menciona como fonte. Ele está cheio de inconsistências, muitas delas romanceadas, concordando com a versão bandido-mocinho que foi propagada através dos tempos. É no mínimo questionável dizer que Gilles tenha mergulhado em paranoia após Imola. Ele tinha que bater o tempo de Pironi de qualquer forma: simplesmente porque era Gilles Villeneuve, e ele tinha que ser o mais rápido.

      Gilles não teve que baixar a cabeça em Monza 79: o jogo hierárquico da Ferrari foi determinado após Mônaco, quando acabou a 1ª metade da temporada e Jody havia feito mais pontos (34 a 24). Naquele campeonato, os descartes deveriam acontecer entre as duas metades do ano: na 1ª, valeriam 4 de 7 melhores resultados; na 2ª, 4 de 8. No fim, apenas 8 de 15 resultados valeriam, e a Ferrari não queria correr riscos contra a Ligier, que começou muito forte. E foi muito conveniente quando a Williams finalmente acertou a mão em seu FW08 a partir de Silverstone e Jones ganhou um monte de corridas na segunda metade.

      E, como seu já disse em outra resposta, se a Ferrari trabalharia para Gilles, isso só poderia valer para 1980, quando a dupla de pilotos não mudou. Didier não tinha nada a ver com isso, e eu menciono que convencionou-se, de maneira equivocada, a considerá-lo 2º piloto por ele não ter tido bons resultados em 81, com um carro bastante problemático.

      Sobre os acontecimentos de Hockenheim 82, não há muito o que falar senão da baixíssima visibilidade do velho circuito sob chuva. O spray levantado era muito alto, e Pironi simplesmente não viu Prost, e vice-versa. Algo parecido com o que aconteceu entre Senna-Brundle e Piquet-Ghinzani em Adelaide 89. E também há aquela fechada do mesmo Ghinzani em Berger em 88, quando o italiano, retardatário, simplesmente não viu o austríaco se aproximando para lhe aplicar uma volta.

      Didier decolou em Prost assim como Gilles decolou em Mass. A mecânica dos contatos foi bem parecida, e não há nada de ‘primário’ neles. Aquele acontecimento teria muito peso na carreira de Prost, a ponto de considerarem o piloto “medroso” na chuva, uma clara distorção.

      O fato é que Alain se sentia extremamente incomodado em provas com visibilidade limitada, e ele deixou isso claro em várias entrevistas. Ele não gostava dos riscos envolvidos. Mas se precisasse, botava a faca nos dentes, como fez em Spa 89, quando fez um consistente 2º lugar, apenas atrás de Senna (sem dúvida, muito mais rápido e destemido na chuva do que o rival). Prost também deu uma aula em piso escorregadio em San Marino 93. Seu grande problema foi a rodada vexatória em Imola 91 na volta de apresentação. Foi o ponto mais baixo da carreira do francês, assim como Barcelona 91, sob chuva, foi provavelmente a pior corrida da carreira de Senna.

      Já sobre os tiffosi terem crucificado Pironi, peço ajuda aos amigos leitores, posi não tenho nenhum material que corrobore com isso.

      Espero ter ajudado na resposta.

      Abração!

  2. Os acidentes de Villenueve e Pironi tem muito a ver com que Piquet dizia da Ferrari naqueles tempos. Não eram carros confiáveis.
    Pilotos experientes sempre que podem colocam a culpa de algu acidente em novatos não é novidade. Lembra da bronca que Senna de em Schumacher quando em inicio de sua carreira?

    Fernando Marques
    Niterói RJ

    1. Oi Fernando!

      A F1 daquela época estava ficando rápida demais para a resistência dos monocoques pré-carbono. E a característica de asa fazia o carro decolar bastante em caso de choque entre rodas.

      Sou a favor da volta do carro-asa na F1, evidentemente, com um regulamento controlado – controlar a altura ou volume máximo da área “cavada” por baixo das laterais.

      A estrutura em formato honeycomb é espetacular. Imita uma das formas mais fortes da natureza: a colmeia de abelha. Levíssima, suporta muita pressão mas desde que seja no sentido certo, paralelo. Basta uma pancada no sentido perpendicular à estrutura hexagonal para que ela mostre sua fraqueza. No cado do chassi 126C2, nas pancadas verticais, como nos casos das decolagens de Villeneuve e Pironi.

      Se a Ferrari tivesse antecipado em um ano e meio seu projeto de chassi de fibra de carbono, tudo certamente teria mudado.

      Abração!

  3. Belo texto Lucas!

    Gilles é um eterno Ídolo de marcar maior, e independente de como ele tivesse morrido, certamente haveria de ter um culpado, pois era inaceitável para os amantes da F1 Gilles Villeneuve morrer.

    Como a sua morte se deu num momento em que havia um conflito com Pironi, pronto, para o mundo o francês pagou de vilão nesta triste história, meio que é o mesmo que ocorre até hoje com o Schumacher pelo acidente fatal de Senna.

    Eu tenho guardado aqui em casa nos meus arquivos a revista Placar nº 648 de 22 de outubro de 1982.

    Neste exemplar eu recomendo a leitura nas páginas 68 e 69 muito bem relatadas por Lemyr Martins, aonde é descrito em detalhes pelo próprio Didier Pironi como foi o acidente na Alemanha em 1982 e como foi a sua recuperação.

    É muito triste como a história de Giller e Didier terminou na F1, pois já pensaram os duelos que teriam acontecidos entre os dois durante aquela temporada de 1982!?

    Abraço!

    Mauro Santana
    Curitiba-PR

    1. Sim, amigo Mauro, também há esse ponto: Gilles era querido demais para morrer.

      Desta forma, o lado passional se aflora no público, e a imprensa aproveita para romancear e vender notícia, criando uma historinha de mocinho e bandido, paranoias e coisas afins.

      Uma pena, porque Didier ficou com essa injusta estigma…

      Abração!

  4. É por conta de episódios como o da França em 1973, que eu sempre achei fundamental ter os vídeos das corridas, mesmo sabendo que eles também são, em essência, edições da realidade total.
    Atualmente tenho corridas na íntegra desde 1961, inclusive de F-2, e diversos compactos dos anos 50.
    E já mudei de discurso muitas vezes a partir do que vi nessas corridas.

    1. Pois é, amigão,

      Acho que o GPTotal deve ter, também, esse caráter iconoclasta. O revisionismo histórico muitas vezes é necessário.

      Você mesmo escreveu uma vez que o passar do tempo joga luz em fatos passados, a ponto de ser possível compreendê-los de maneira melhor.

      Que esse seja o primeiro texto de vários desse tipo. Você mesmo poderia ser o próximo…

      Abração!

    2. Preciso assistir esse videos ! não para jugamentos historicos, mas por pura diversão !
      Parabens pelo texto !
      Att,

  5. Lucas

    Muito boa a abordagem e os pontos que você levanta, existe não só no esporte e nesse caso nesses exemplos da F1, como em muitos outros fatos da história, a questão da verdade ser muitas vezes distorcida para o lado de quem conta a sua versão e as vezes é necessário aparecer alguém com coragem de verificar a trazer a tona o outro lado da versão, isso faz bem a humanidade em vários sentidos.

    Sobre os dois casos que voce traz na coluna, o primeiro é sobre esse episódio da França em 73, esse foi sem dúvida um erro de Emerson, que na época no calor da emoção culpou Scheckter e ainda para somar, poucos dias depois o sul africano fez a lambança no inicio do GP da Inglaterra, acabou que a versão do brasileiro sempre prevaleceu.

    Sobre Villeneuve, acredito muito no fato que ele foi muito ingênuo ao creditar sua ira sobre Pironi com a versão que ele era o preferido de Enzo Ferrari para ser o campeão, some-se isso ao estilo para lá de arrojado do canadense, diga-se por arrojado pilotar apenas com o pé sem uso do cérebro .

    Um fato que era muito comentado naqueles anos é que o comentador sabia jogar e muito bem o jogo de manter seus pilotos na “modalidade” rivalidade, uma arma que ele costumava usar era ficar mencionando os salários que cada um ganhava, se vocês perceberem nos macacões dos pilotos haviam diferenças as vezes até nas cores, pois cada um podia “engordar” seus ganhos com patrocínios pessoais, o comendador jogou muitos pilotos uns contra os outros com esse argumento, Niki Lauda comenta muito sobre esse clima em sua biografia.

    Para mim um ponto que nunca me fez acreditar em culpa de Pironi foi a forma como Joann a viúva de Villeneuve recebeu a noticia e se portou durante os anos que se seguiram, ela nunca acusou ninguém exceto o próprio marido pelo que aconteceu.

    abraços

    Mário

    1. Bem lembrado, amigão.

      Como Scheckter fez a lambança de Silverstone logo em seguida, ganhou o rótulo de ‘novato trapalhão’, e a batida em Paul Ricard acabou indo pra conta dele.

      A questão da ingenuidade de Gilles é algo praticamente unânime. Ele era desprovido de quaisquer intenções desleais. O inesquecível pega em Dijon 79 com Arnoux é uma prova cabal: ambos poderiam jogar um ao outro pra fora da pista, mas ambos, apesar dos incontáveis toques de roda, foram extremamente limpos.

      Gilles deveria entender que sua prioridade como piloto só poderia valer para 1980, quando a dupla era Scheckter-Villeneuve. Pironi não tinha nada a ver com isso quando chegou na Ferrari em 81. E como poderia, ainda mais com essas cutucadas políticas dentro do ambiente ferrarista?

      Abração!

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