Gigante incompatível

Hoje a Toyota possui uma sólida equipe no Mundial de Endurance (WEC). O modelo TS 040 Hybrid é o melhor carro da temporada – superior aos seus rivais igualmente híbridos, Audi R18 e Porsche 919. Por pouco não venceram Le Mans, mas devem faturar o campeonato, que inclui as 6 Horas de São Paulo, disputada em Interlagos.

Estes dias vitoriosos da Toyota nunca aconteceram na Fórmula 1. E assim que a marca anunciou o fim das atividades na categoria no fim de 2009*, escrevi um texto para desvendar os motivos que levaram esta gigante japonesa a não triunfar na F1 como sempre fez no mundo automotivo.

É fato que a crise econômica tenha sido fator crucial para a retirada da Toyota da F1. Afinal, a empresa perdeu uma invencibilidade de 71 anos seguidos de lucratividade, encerrando o balanço anual no vermelho. Não poderia haver motivo melhor para que o alto escalão literalmente tirasse o time de campo.

Mas é necessário colocar na equação que o comovente anúncio do fim pelos diretores, em 4 de novembro, só aconteceu porque o time não mostrou resultados compatíveis com a liderança que a Toyota possui no mercado mundial de veículos.

Fica apenas o questionamento: caso conseguisse Kimi Räikkönen e/ou Robert Kubica como pilotos – ou pelo menos um deles –, a Toyota permaneceria na F1 em 2010? Ou foi apenas um desvio de atenção para a mídia enquanto o fim da equipe era planejado a portas fechadas?

A história da Toyota F1 nos remete a criação do departamento de competição de rally Toyota Team Europe em meados dos anos 70. Em um primeiro momento, a equipe instalou-se em Londres, mas no fim daquela década, se mudou para Colônia, Alemanha, como forma de melhorar a logística de transporte para as competições que disputavam por toda a Europa.

O departamento de rally logo daria espaço para os novos planos: vencer Le Mans com o GT-One, belíssimo carro que, apesar de excelente, que não triunfou nos anos em que tentou, 98 e 99. Em seguida, o prédio em Colônia foi ampliado e profundamente modernizado para desenvolver, a partir de 2000, o projeto F1.

E eis que surge a ironia. Se para a pequena equipe de rally, sair da Inglaterra foi melhor para a logística, o mesmo não se pode dizer sobre uma grande equipe na F1. Estar longe da Inglaterra – coração da categoria, da grande maioria dos recursos humanos (o bom e velho know-how) e das matérias-primas – foi um problema, um tanto parecido com o que padece até hoje a Sauber, que tem como endereço Hinwill, Suíça.

Complicações geográficas à parte, um dos principais motivos para o malogro da marca na F1 em oito temporadas é o fator filosófico. Esta é uma variável das que menos se comenta – ao mesmo tempo em que é uma das mais importantes, pois fez essa gigante chamada Toyota tornar-se incompatível com a F1.

Podemos, desde já, ter certeza que a receita de sucesso para fazer da Toyota líder de vendas no mercado automotivo com seus consagrados e confiáveis veículos não é a mesma para criar um modelo de competição que consiga vitórias e títulos.

Isso é bastante fácil de ser entendido quando pegamos como exemplo uma linha filosófica genuinamente contrária, como a de Colin Chapman. O fundador e projetista da Lotus era o tipo de gênio que ficava horas e horas pensando maneiras de conseguir alguma novidade para seus modelos de corrida. Até aí, nenhuma novidade, pois isso é premissa básica na competição. Colin, no entanto, sempre queria uma vantagem brutal, uma inovação revolucionária o bastante para simplesmente humilhar a concorrência.

Não faltam exemplos de criações que fizeram da Lotus um time multicampeão: chassi monocoque, aplicação de aerofólios, chassi em formato cunha, radiadores laterais, freios embutidos, aplicação do efeito-solo, saias laterais de controle de fluxo etc. Todas essas ideias, sem exceção, resultaram em títulos para a Lotus.

Sim, Colin deu muitos tiros n’água, como as tentativas de aplicação de turbinas, tração nas 4 rodas ou saias de comprimento total. Mas ele não tinha medo de arriscar, pois sempre considerou valer a pena.

Esse tipo de apreço por soluções revolucionárias, que também são da linha do grande Gordon Murray, jamais fez parte da rotina da Toyota F1. Eles sempre seguiram à risca o conceito do passo a passo, com evoluções programadas e planejadas – a filosofia oriental Kaizen, palavra japonesa que pode ser traduzida como “melhoria contínua e gradual”, uma espécie de “hoje melhor do que ontem, amanhã melhor do que hoje”.

O Kaizen, de fato, pode perfeitamente ser aplicado a um produto como um Corolla, pois isso transforma o próprio projeto do carro em um referencial fixo – e que é passível de melhoramentos com os avanços em pesquisa e desenvolvimento, o famoso R&D (research and development). A qualidade do carro torna-se tão boa que acaba por ser bem aceito pelo mercado. E melhor, num método que combate drasticamente desperdícios de qualquer natureza.

Mas, ao mesmo tempo, este método cria dificuldades de ser aplicado no esporte a motor, pois seu referencial não é mais seu próprio carro, mas sim os carros que a concorrência projeta – ou seja, o alvo agora é móvel. Usando a própria terminologia de explicação do Kaisen, “o hoje pode ser pior que o ontem”, já que o concorrente pode ter projetado um carro melhor, de modo mais rápido ou mais criativo.

Na prática, o Kaisen transformou a Toyota F1 em uma estrutura engessada, pouco flexível, que sempre precisou ‘correr atrás’ – e isso nos dois sentidos do termo. Ficou sempre difícil reverter os prejuízos pelo simples pavor de arriscar ou desperdiçar seja lá o que for.

Se os projetos iniciais nasciam de modo um tanto “básico” para serem melhorados paulatinamente, não havia tempo – ou mesmo possibilidade técnica de projeto – para subir todos os degraus até deixar o carro competitivo.

Ao refrescarmos a memória, vamos lembrar que a Toyota era sempre a primeira a revelar seu novo carro a cada temporada. Eles inclusive se deram ao luxo de construir um protótipo em 2001 (TF101) apenas para testes e criar, com os dados recolhidos durante um ano inteiro, um novo modelo (TF102) para a estreia em 2002.

Sempre que a Toyota apresentava um modelo novo, era difícil perceber o que havia mudado entre uma geração e outra – mudanças tão sutis que quase não dava pra sacar que era o carro novo. Por três anos seguidos (2004-06), eles fizeram revisões no carro durante a temporada, as variantes “B”. O TF106B, por exemplo, substituiu a versão inicial já na 8ª prova da temporada.

A própria Toyota percebeu o quanto era difícil trabalhar com uma base que precisava ser aperfeiçoada – principalmente, claro, quando era mal nascida. Talvez o melhor exemplar disso foi o carro de 2007, tão imprestável que, para 2008, a equipe quebrou as próprias regras e começou o novo projeto do zero.

E claro, tal fiasco resultou em guilhotina para o projetista Mike Gascoyne, que havia sido contratado no fim de 2004 a peso de ouro para substituir o veterano Gustav Brunner. Mike, que fez fama na Jordan e na Renault, posteriormente seria chutado também por Force India e da atual Caterham.

Ao fundamental problema filosófico, podemos adicionar alguns agravantes. (Não todos, porque não sou gestor de crises – e porque o que era pra ser uma coluna acabaria virando um catálogo telefônico).

Já que os carros da Toyota precisavam melhorar aos poucos, outro problema do Kaizen foi o grande incentivo do que é possível classificar como “febre dos apêndices”.

Esta doença fez com que os carros da F1 ganhassem, ano após ano (e posteriormente GP após GP), mais e mais asas, asinhas, aletas, difusores, lemes, barbatanas, profundores e afins, tudo para otimizar a aerodinâmica. A Toyota sempre foi uma das que mais lançou moda nesse aspecto – e pior, sem tirar qualquer vantagem disso.

A maioria dos novos apêndices que eles apresentavam como melhoria, a custa de intermináveis horas em túneis de vento, era logo assimilada por outras equipes, que também faziam seus upgrades e anulavam qualquer vantagem possível.

O principal efeito colateral dessa desenfreada e cara febre foi a cruel impossibilidade aerodinâmica dos carros andarem próximos uns dos outros. Ao somarmos a isso os pneus sulcados e os reabastecimentos, tínhamos um cenário perfeito para que fosse impossível ultrapassar na pista – problema tão grande que o regulamento 2009 programou um extenso pacote de restrições às aletas e a volta dos slicks.

O último dos agravantes chama-se Max Mosey. Ah, sim senhor, Mosley de novo. Os leitores do GPTotal têm todo o direito de achar que eu sou um tipo de agente da “Santa Inquisição do Ofício Automobilístico”, sempre a achar motivos para condenar o ex-presidente da FIA por alguma heresia e atirá-lo na fogueira sempre que havia uma crise na F1. E desta vez foi ligar o cara com a saída da Toyota…

Bem, a verdade é que Mosley sempre ofereceu subsídios de sobra para ser criticado e, por que não, ridicularizado pelo seu papel frente a FIA em uma década e meia de gestão que não deixará saudades.

Bem, uma vez que tenhamos relevado o fato que a Toyota é adepta do conceito de melhoria gradual, como aplicar o Kaizen de modo satisfatório em uma F1 de mudanças tão abruptas de regulamento da desastrosa gestão Mosley?

OK, a Toyota saiu porque quis sair – mas todas as atitudes absurdas de Mosley, como a de quase rachar a F1, só agravaram a situação. Mosley saiu, em seu lugar está Jean Todt. Mas pode colocar a saída da Toyota na conta dele também.

Um mínimo de estabilidade na F1 e a Toyota talvez pudesse ter mais chances de desenvolver seus carros através do Kaizen. Ao invés disso, a equipe sai com um cartel de apenas 3 poles e 13 pódios em 140 provas.

Incompatível para um gigante.

*Coluna publicada originalmente em 16/11/2009