A era do amor livre

Os Campeonatos perdidos por Alonso
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Estaria Vettel construindo outra trajetória de supremacia, tal como Michael Schumacher fez na Ferrari? Eu cravaria que sim, para tristeza de Fernando Alonso.

Um dos primeiros conceitos do jornalismo, dito nas escolas de comunicação em tom de piada: notícia é quando o homem morde o cachorro, não quando o cachorro morde o homem. Fatos comuns não devem merecer manchetes, apenas os extraordinários. Talvez, por isso, a renovação de Sebastian Vettel com a Red Bull até 2015 não tenha comovido muita gente. Embora imprecisas especulações apontassem que, um dia, a Ferrari poderia tentar tirar Vettel da equipe do magnata austríaco, pouca gente imaginaria o alemão, no futuro próximo, deixando o time que lhe deu três títulos nos últimos três anos.

A Red Bull é a casa de Vettel, é seu quintal, sua comarca. Piloto extraordinário, desfruta do prestígio junto à alta chefia, mas também parece beneficiar-se do apreço do baixo clero da equipe, por ser um boa praça, sujeito tranquilo, simpático, do bem. Com a extensão do contrato até 2015, Vettel completará sete anos no time da Red Bull. Nos quatro anteriores, entre 2009 e 2012, só não foi campeão uma vez. Estaria Vettel construindo outra trajetória de supremacia, tal como Michael Schumacher fez na Ferrari?

Eu cravaria que sim, para tristeza de Fernando Alonso. Quando soube da renovação de Vettel, dentro de um trem do Metrô de São Paulo, não me contive. Jornalista precisa espalhar notícia, ainda que esta estivesse mais para homem mordido que para cachorro abocanhado. Mandei uma mensagem para Eduardo Correa que me respondeu: “Vettel e Newey vão bater o recorde de Schumacher e Brawn”. Naquele momento, em algum ponto subterrâneo entre as estações Paraíso e Tucuruvi, percebi que esta coluna estava pronta.

É certo que 2014 reserva grandes mudanças para os carros da Fórmula 1, com a entrada dos novos motores. Novos regulamentos, quando radicais, costumam subverter a ordem na categoria. Na última vez que isso aconteceu, em 2009, a inusitada Brawn surgiu com revolucionários difusores duplos e venceu os dois campeonatos – de pilotos e de construtores. O nome de Adrian Newey parece suficiente para neutralizar esse efeito revolucionário dos novos regulamentos. Senão, vejamos.

Engenheiro aeronáutico e aeroespacial, Newey chamou a atenção do mundo da Fórmula 1 há exatos 25 anos, quando perpetrou um March histórico. O brasileiro Mauricio Gugelmin e o italiano Ivan Capelli sofreram para caber naquele cockpit tão apertado do modelo 881, mas juntos conquistaram quatro pódios e as dimensões do habitáculo, obedientes à eficiência aerodinâmica do carro, ditaram nova tendência. Newey começou a valorizar seu passe ali, a ponto de ser contratado pela Williams e proporcionar à equipe de Frank o carro que pulverizaria o domínio da McLaren de Ayrton Senna.

Em 1992, foi covardia. O FW 14B conquistou dez vitórias, 22 pódios, 6 dobradinhas e tornou Nigel Mansell campeão, Riccardo Patrese vice e, naturalmente, dando à equipe também o título de Construtores. No ano seguinte, nova dupla de pilotos, nova aniquilada na concorrência. Mais dez vitórias na temporada, outros 22 pódios e o quarto título mundial para Prost.

Bons pilotos devem querer, acima de qualquer coisa, pilotar o melhor carro. A obsessão de Senna pela Williams o levou ao time de Grove em 1994. Newey diz ter perdido os cabelos nas semanas que sucederam o acidente fatal com o brasileiro. Claro que uma amálgama de sentimentos deve ter afetado o projetista à época – culpa, frustração, incertezas, arrependimento, medo de pagar o pato – mas ouso dizer que, com Senna, Newey perdeu a chance de construir uma parceria sólida, mítica, daquelas para entrar para a história, como foi com Colin Chapman e Jim Clark, Nelson Piquet e Gordon Murray, o próprio Senna com John Barnard, e o que seria depois disso a união entre Michael Schumacher e Rory Byrne/Ross Brawn.

É certo que Newey já tinha ajudado a Williams a vencer dois mundiais, mas com dois pilotos diferentes, sem estabelecer com eles esse sentido de parceria histórica. Venceria mais dois Mundiais ainda nos anos 1990 pela Williams, com Damon Hill e Jacques Villeneuve. De novo, duas situações em que os times claramente se sobrepunham em relação a todos os outros. Seus pilotos, não necessariamente. (Neste momento, você começa a escrever um comentário contestando minha afirmação. Vá em frente. No GPTotal, todos podem se manifestar livremente, sem medo de apanhar.) Newey fecharia o século 20 na McLaren, ajudando Mika Hakkinen a ser bicampeão a bordo do MP4/13, em 1998, e do MP4/14, em 1999.

Em 2005, quando assumiu a antiga Jaguar, a Red Bull foi buscar Newey como se estivesse atrás de um piloto de ponta, oferecendo especulados 10 milhões de dólares por ano. Foram quatro anos de construção da equipe, até chegar a 2009 com o modelo RB5, que deu a primeira vitória ao time, no GP da China, pelas mãos de Sebastian Vettel. O time conquistaria seis vitórias naquela temporada, principalmente na segunda metade do campeonato, quando Newey parece ter entendido a vantagem de certa forma inexplicável dos carros da Brawn, neutralizando-os e pavimentando o caminho para a dominação dos anos seguintes.

Recentemente, ventilou-se a notícia de que Newey poderia estar considerando a aposentadoria. Para seu lugar, a Red Bull estaria cogitando James Allison, engenheiro da Lotus tido como principal responsável pelo bom desempenho do carro que tem dado pontos em profusão ao finlandês Kimi Raikkonen. Talvez seja legítimo o cansaço de Newey, certamente sossegado com uma conta bancária cheia de zeros. Pode ser tempo de renovação de seu contrato, também.

Fato é que, em Sebastian Vettel, Newey parece ter encontrado o parceiro ideal para vivenciar a experiência de uma dupla mítica como as do passado. Introspectivo, meio tímido, Newey “fala para dentro”, não é dado a declarações polêmicas. Nunca o vi declarar que quisesse reviver ou superar os recordes de Schumacher/Byrne/Brawn, mas não se pode duvidar da vaidade humana. A mente privilegiada de Newey sabe que todo seu gênio criativo não é suficiente para fazer história sozinho na Fórmula 1. Há que ter um piloto extraordinário para isso. Tendo a chance, e com um piloto jovem e tão talentoso quanto Vettel, por que não tentar?

A possibilidade de Vettel pulverizar os recordes de Schumacher, ajudado ou não por Adrian Newey, cria outra perspectiva para a plateia, especialmente a brasileira. Muitos de nós vivenciamos a construção do mito Schumacher. Muitos o odiaram por isso, enxergando essa obra como fruto de matérias-primas ilegítimas – o sangue de Senna, a honra de Rubens Barrichello.

Presenciar Vettel aniquilando tais conquistas pode ser libertador: talvez, assim, possamos admirar um genuíno talento do automobilismo sem turvar nossa visão e mente com o filtro nacionalista. Talvez a era de aquário tenha mesmo chegado e possamos nos entregar ao amor livre, sem identidade, sem fronteira, fascinados simplesmente pela habilidade que um piloto demonstra na pista, sem nos preocuparmos com quem ele é.

Porém, o boa praça Vettel falou grosso neste ano, quando subverteu uma ordem de equipe na Malásia e ultrapassou o companheiro Mark Webber. Polêmica instalada, o alemão amealhou paixões e ódios na mesma proporção por essa única atitude. Sua luta para superar Schumacher pode não ser assim tão imune a interpretações de caráter moral, esportivo ou mesmo nacionalista. Talvez não sejamos capazes de amar nada sem passar esse sentimento pelo filtro da razão, ainda que seja tão difícil saber o que é e quem tem razão nestes tempos.

Alessandra Alves
Alessandra Alves
Editora da LetraDelta e comentarista na Rádio Bandeirantes desde 2008. Acompanha automobilismo desde 83, embalada pelo bi de Piquet e pelo título de Senna na F3.

8 Comments

  1. Lucas disse:

    Sem dúvida, mais importante que Brawn, na minha opinião, foi Rory Byrne. Brawn é um cara que, vez por outra, tem uma idéia genial que lhe dá grande vantagem – os difusores duplos em 2009, maiores responsáveis pelo título da Brawn em 2009, e o DRS duplo de 2011, que se não serviu para colocar a equipe no topo, era responsável, no início da temporada, por uma grande vantagem nos treinos, sem a qual provavelmente não haveria a vitória de Rosberg na China ou a pole de Schumacher em Mônaco. Já Byrne era capaz de fazer carros excepcionais ano após ano, que mesmo quando não eram o que havia de mais rápido no grid, ainda assim estavam muitíssimo à frente dos demais em confiabilidade. De nada adiantou, por exemplo, o fato de que a Williams de 95 fosse em tantas corridas mais veloz que a Benetton se a confiabilidade era sofrível. Essa, aliás, era a grande vantagem de Byrne sobre Newey. Quando acerta a mão, Newey faz carros “de outro mundo”, mas perdeu títulos em 91, 95 e 2005 para carros mais lentos porém mais confiáveis, sem falar nas temporadas em que não conseguia nem uma coisa nem outra. Byrne praticamente nunca dava bola fora (mesmo em 2005 a culpa parece ter sido muito mais da Bridgestone, que para surpresa geral não se deu bem com a regra do pneu único, que do carro, que andava muito bem antes dos pneus desgastarem), e certamente não é coincidência o fato de que a temporada mais problemática para Schumacher em sua primeira carreira foi justamente a única em que correu com um carro que não era de Byrne (a Ferrari de 96). Numa época em que a confiabilidade na F1 era muito diferente do que era hoje, Byrne estava anos-luz à frente dos seus pares. No período em que esteve na Ferrari, a comparação entre o número de abandonos por falha mecânica da equipe italiana em relação à Williams e à McLaren são risíveis. Pra ilustrar – antes mesmo da equipe engrenar cinco campeonatos seguidos de pilotos, os carros de Byrne (97-99) tiveram apenas 6 abandonos por falha mecânica, enquanto a McLaren, no mesmo período, teve 22. E mesmo quando ainda estava na Benetton essa qualidade era flagrante – eu comentei sobre a temporada de 95, mas poderia ter falado também da de 92, em que a Benetton teve apenas três abandonos por falha mecânica (pouquíssimo para a época), o que permitiu a Schumacher, que sofreu apenas uma quebra de caixa de câmbio em Suzuka, terminar o ano à frente de Senna, que teve cinco abandonos por falha mecânica, quase sempre enquanto à frente de Schumacher (no caso do Canadá, enquanto liderava). Corridas são corridas e terminam quando se passa pela bandeira quadriculada, dizia Fangio, e tão importante quanto o fato de ter sido o piloto que, mais que qualquer outro na história da F1, teve tantas corridas com carros velocíssimos, mesmo quando não tinha o carro mais rápido Schumacher tinha o mais confiável, e o resultado não podia ser diferente. E isso se deve a Byrne, que, depois que se aposentou, deixou Newey sem concorrência depois que este voltou a acertar a mão, e hoje em dia confiabilidade parece já ter deixado de ser segredo – mesmo com as falhas de alternadores de 2012, Vettel teve apenas dois abandonos por falha mecânica em vinte corridas.

    Há outro ponto, também: além da enorme quantidade de corridas em que dispunha do melhor carro (ou pelo menos um carro próximo disso mas superior aos demais em confiabilidade), Schumacher desde cedo passou a exigir uma estrutura de um piloto só. A Red Bull gostava de posar de “equipe justa”, mas já em 2010, quando Webber passou boa parte da temporada à frente de Vettel, a equipe já dava sinais de que não era isso que eles queriam, e imagino que hoje em dia pouca gente leve a sério a propalada igualdade naquelas bandas. Uma coisa que poderia mudar a situação então seria se a Red Bull contratasse um piloto mais forte para fazer par com Vettel, e outra seria a possibilidade de Newey não se dar bem com as mudanças de 2014. Não vamos nos esquecer de que apesar dele estar fazendo um trabalho excepcional na Red Bull e de ter tido carros fantásticos nos anos 90, a sua taxa de acerto nas sete temporadas que ainda fez na McLaren após os títulos de 98 e 99 foi bem baixa: já em 99 a Ferrari mostrava a sua força (quase tirou o título de Hakkinen com um piloto mediano/medíocre), em 2000/2001 já estava definitivamente abaixo da Ferrari, em 2002 e 2003 perdeu terreno também para a Williams, e em 2004 terminou constrangedoramente atrás dessas duas, da BAR e da Renault. O gênio parecia ter retornado em 2005, quando fez um carro que era claramente o mais rápido do grid (mas com o velho problema de confiabilidade), só para depois fazer um carro fraquíssimo: sua última McLaren foi a primeira, desde 96, a não ganhar uma única corrida no ano. Isto é: enquanto Byrne era um cara que era consistentemente bom (às vezes excepcional), Newey às vezes fazia carros de outro mundo, mas às vezes errava a mão de forma igualmente impressionante – pouca gente se lembra, mas o carro que ele projetou para a McLaren para 2003 era tão desastroso que sequer estreou (tiveram que correr com uma versão B do carro de 2002), e a Williams de 94 foi descrita por ele próprio como “a bloody cock-up” (prefiro não traduzir), e precisou de muitas modificações para ficar aceitável. Isto é – Newey é sim um gênio, mas está longe de ser infalível. Resta aguardar para ver se, após as mudanças que se aproximam, vamos continuar vendo o Newey de hoje ou o do início dos anos 2000. A diferença é enorme.

  2. Mario Salustiano disse:

    Alessandra

    gostei bastante de sua abordagem, mas confesso que quando li o título voltei no tempo e fui até Woodstock e o conceito que o mundo aprendeu de amor livre, barreiras foram derrubadas e o agir livremente caracterizou o evento, nesse sentido acho que das duplas tão conhecidas na história da F1 a que mais se aproxima desse conceito de totalmente livre foi a dupla Piquet e Murray , entre os anos de 1980 até 1984 Bernie Ecclestone estava tão concentrado em tomar o poder nos bastidores,que deixou esses dois totalmente a vontade para fazer o que eles bem entendessem na Brabham , evidente que a sanha de vencer caracterizou as demais duplas, mas de uma certa forma os chefes das respectivas equipes tinham/tem influência nas decisões que se tomam, o que não foi o caso da dupla da Brabham, talvez Chapman com Clark, mas nesse caso o Chapman variava entre o chefe o engenheiro, curiosamente na Brabham foi esse o período que a equipe conquistou seus únicos títulos tendo Bernie como proprietário.
    Quanto a Vettel e Newey não vejo muito dessa química piloto/engenheiro,ao menos da forma das demais que voce aponta, coincide o fato de estarem no mesmo lugar no período atual , nesse sentido Clark/Chapman , Piquet/Murray levavam para fora dos autódromos a relação de parceria como uma continuação do trabalho, será que Newey e Vettel fazem isso? eu não sei, mas apostaria que não.
    Bem ,eu também não me importo muito com essa questão de domínio ou não, acho que quem trabalha duro e com honestidade tem o direito de se for merecedor conquistar tudo pela frente, eu não sei porque se critica tanto quem vence com domínio usando o argumento de: “faz perder a graça do espetáculo”, para mim se Vettel for mais vezes campeão nos próximos anos será o caso de ir vendo o seu amadurecimento e esperar mais refinamento na sua pilotagem, as vezes apreciar as coisas por essa ótica traz boas satisfações para quem assiste.
    Talvez o mundo tenha mudado tanto, que até para quem trabalha duro não seja mais mérito vencer tanto, mas enfim ainda tenho um pouco de passado na veia

    abraços a todos
    Mário

  3. Fabiano Bastos das Neves disse:

    Parabéns Alessandra!
    Sua sensibilidade feminina e talento sintetizaram como ninguém o sentimento da maioria dos brasileiros diante das conquistas do Schumacher.
    Mas concordo com a correção João Carlos as McLarens 88 eram Murray.
    Não sou torcedor de Vettel (sonho com uma recuperação do Massa) mas o admiro pelo seu talento extraordinário.
    Nunca admirei Schumacher, suas conquistas foram manchadas por muita politica e vigarices.

    • Fabiano Bastos das Neves disse:

      Corrigindo a correção, Steve Nichols assinou o projeto do Mp4-4, sob a coordenação de Murray que havia chegado na McLaren em 1987.

  4. Só uma pequena correção…
    Quando Senna chegou na McLaren em 1988, Barnard já estava na Ferrari de 87. Porém, ele trabalhou tão somente com Gordon Murray…

  5. Fernando Marques disse:

    Concordo plenamente com a Alessandra Alves … vou deixar meu lado nacionalista apenas para criticar o trono do Alonso na Ferrari … hehehehehe
    Mas neste ano minha torcida é pelo Raikkonen que voltou para Formula 1 em muito boa forma …

    Fernando MArques
    Niterói RJ

  6. Mauro Santana disse:

    Belo texto Alessandra, e acho difícil Vettel não se tornar Tetra este ano, como diria o Mister Gavião, “É Tetra, É Tetra, É Teeeeeeeeeeeetraaaaaaaa!!!!!!!” rsrsrs

    Mas eu estou torcendo para o Alonso se tornar Tri este ano.

    Abraço e bom final de semana a todos!

    Mauro Santana
    Curitiba-PR

  7. Rangel disse:

    Gostei da tese do “amor livre”, e já disse algo parecido em um comentário no Blog do Ico há um tempo atrás. Vettel é simpático, fã de Monty Python, Top Gear e do humor britânico em geral. Se ele torcesse pro Galo e ouvisse metal, seria praticamente um membro da minha família. Ele teria que começar a afogar filhotes de cãezinhos indefesos no podium para angariar minha antipatia.

    É, eu não ligaria para um período de domínio dele. 🙂

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