A geração Anti-Niki

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Poucos são os artigos ou ensaios que falam sobre a (longamente errada) escolha de pilotos da Ferrari entre 1980 e 1999

A negociação entre Niki Lauda e Enzo Ferrari de renovação de contrato para 1978 foi tão rápida quanto explosiva. O Comendador, em seu íntimo, estava disposto a pagar a maior quantia de dinheiro a um piloto em seus 79 anos de vida. Mas quando Lauda chegou para a conversa, simplesmente disse algo parecido com “estou fora, assinei com a Brabham durante o GP da Holanda”. Apenas Lauda pode confirmar isso, mas consta que ele saiu da sala de reunião no GP da Itália aos berros do (agora ex-)chefe, chamando-o de mercenário, entre outros impropérios.

Naquele fim de semana em Monza, Niki chegou em 4º e praticamente selava o título de 1977. Correu então o GP dos EUA-Leste para ganhar matematicamente a taça e caiu fora mesmo – estava com raiva de como a Ferrari o havia tratado desde a perda do título em 1976 (vale a leitura do texto do meu querido amigo Mário). Havia ainda duas corridas a serem disputadas, Canadá e Japão, e a Ferrari rapidamente recrutou um jovem substituto, com apenas um GP na carreira. Seu nome era Gilles Villeneuve.

Após Lauda, a Ferrari ainda comemoraria o título de 1979, que só não foi de Gilles porque Jody Scheckter, apesar de muito menos virtuoso, havia amadurecido o suficiente para reunir condições de ser o campeão já em seu primeiro ano na equipe, substituindo Carlos Reutemann, que foi para a Lotus, pra variar, na hora errada.

A Ferrari enfrentou, então, entre 1980 e 1999, uma das maiores e mais emblemáticas secas de títulos mundiais. Bem é verdade, a equipe salvou alguns troféus de construtores nesse período, mas fazer um piloto campeão, isso de fato não aconteceu até Michael Schumacher quebrar esse tabu em 2000. Desde lá, muitos fiascos embaraçaram os tiffosi, saudosistas de Villeneuve e suas conduções impossíveis.

Há um enorme histórico documentado que aponta para vários erros de gestão e de engenharia, com seus diversos atrasos tecnológicos, que deixaram a Ferrari na fila por tanto tempo, por todo esse período das décadas de 1980 e 1990.

Além destes, estão documentados também os ‘quases’, como o vice de Alain Prost em 1990, de Michele Alboreto em 1985, ou o grande revés de Didier Pironi, que precisava de apenas 5 pontos em 4 corridas para ser campeão de 1982. Os treinos molhados para o GP da Alemanha, no entanto, conduziram o piloto a um destino muito cruel.

Eis a questão. Não foram erros meramente de administração e/ou projetos. É preciso incluir nessa equação as más contratações do período para o sujeito que fica entre o banco e o volante.

O que quero propor neste texto, ao chegar neste ponto, é que poucos são os artigos ou ensaios que falam sobre a (longamente errada) escolha de pilotos desse período. Não apenas o Sr. Ferrari até seu falecimento, em 1988, mas seus sucessores continuaram a errar até Jean Todt convencer Michael Schumacher a largar a Benetton em 1995-6.

De 1980 até 1999, num cenário extremamente largo, enxergo apenas três contratações certeiras da Ferrari, de pilotos com potencial ou campeões de fato, e foram justamente os anteriormente citados: Pironi, Prost e Schumacher. Isso quer dizer que, nesse ponto de vista, o resto das contratações da Ferrari em todo esse período foi de pilotos que não reuniam ingredientes para serem campeões. Simplesmente não tinham o perfil, por um ou mais motivos.

Alboreto, um dos mais famosos ‘quases’, estava em sua máxima inspiração em 1985, numa Ferrari que era realmente boa, mas que perdeu o rumo no fim da temporada, quando Prost acumulava pontos importantes no momento em que a Williams-Honda começou a dominar a cena. Não só a Ferrari decairia dali em diante, como o próprio Alboreto.

Ao fim de 1982, a Ferrari poderia ter contratado Prost, mas preferiu René Arnoux. Fica óbvio o motivo das escolhas: Pétit Arnoux era fantástico em voltas rápidas, e suas 18 poles na carreira não deixam mentir. Era um piloto muito mais maleável no trato do que Prost, identificado já naquela época como muito mais político e articulado.

Arnoux fez com Patrick Tambay em 1983 a dupla que tinha em mãos um carro potencialmente campeão, mas sem serem pilotos para tal – como foram Juan Pablo Montoya e Ralf Schumacher na Williams em 2003. Arnoux era inconstante: tinha muitos dias de ‘não’ para apenas alguns de ‘sim’. Sobre Tambay, fica mais fácil dizer simplesmente que não era rápido o suficiente.

Stefan Johansson (1985-6) é uma pessoa magnificamente inteligente, mas outra aposta jovem que não deu liga. Gerhard Berger (1987-9) tinha velocidade insana no começo da carreira, mas certamente era bonachão demais para se tornar campeão – ele mesmo fala do abismo de preparação mental que tinha em relação a Ayrton Senna quando compartilharam a McLaren.

Quando voltou para a Ferrari (1993-5), Berger ganhava mais do que realmente valia. Fica claro que o popular austríaco tinha velocidade e poderia ter um cartel muito melhor se fosse mais focado. Sua última vitória, em Hockenheim 97 pela Benetton, foi um dos desempenhos mais ‘faca na caveira’ da história da F1, uma performance impressionante e que poucos poderiam repetir com tamanha inspiração.

Nigel Mansell (1989-90), apesar de seus vices pela Williams, reunia mais condições que o próprio Berger. Após um 1989 promissor, porém, Nige foi dinamitado dentro da Ferrari por Prost no ano seguinte assim como Lauda havia dinamitado Reutemann em 1977.

Mas Prost acabou indo longe demais em sua política. Havia pedido a cabeça do chefe Cesare Fiorio (o que foi prontamente atendido pelo alto escalão da escuderia), mas apesar de seus esforços, seria usado como bode expiatório para o fracasso de 1991, no polêmico episódio em que o Professor comparou a condução de seu carro a um caminhão – não, ele não ‘xingou’ a Ferrari de caminhão, apenas fez uma comparação de condução.

Essa demissão acabou sendo uma imensa sorte para Prost, uma vez que o lindíssimo carro de 1992, de fundo duplo, tinha um conceito horrível, e jogou para a vala o substituto Ivan Capelli, que já não estava na melhor forma e não tinha a mesma disposição de um Jean Alesi para dominar aquela máquina problemática. Capelli seria demitido ainda antes do ano terminar. Uma péssima contratação.

Alesi era aposta altíssima quando chegou na Ferrari em 1991. Seu passe havia sido disputado ao extremo com a Williams e ninguém duvidava que o jovem francês era promissor: velocidade de um Senna, aprendendo com Prost.

O problema é que Alesi não aprendeu coisa alguma. Temperamental e avesso às minúcias, jamais colocou em prática 100% de seu talento também por falta de foco. Excelente domador de carros, seu comportamento e seu nível de comprometimento e desejo estavam abaixo do esperado para ser um campeão. Uma pena.

Chegamos então à grandiosa contratação de Michael Schumacher. A montagem da ‘nova Ferrari’ por Todt foi uma quebra histórica de paradigma. Pela primeira vez a Ferrari contratava, de fato, um primeiro piloto para liderar na pista um projeto que ainda contava com um staff fantástico formado por Ross Brawn e Rory Byrne, todos ‘estrangeiros’ oriundos da Benetton e que formaram o quarteto tema do texto do meu amigo Marcel.

Sendo esta uma quebra de paradigma, é possível descrever agora o que se fazia na Ferrari anteriormente: apostas e mais apostas em jovens promessas que pareciam ser virtuosas como Tazio Nuvolari. A Ferrari sempre quis moldar seus pilotos ao seu bel prazer, cobrar-lhes fidelidade eterna, e descartá-los com a mesma rapidez com que oferecia contratos para novas promessas.

A questão do dinheiro também era importante. O Sr. Ferrari considerava sua equipe importante demais para oferecer salários de estrelas do rock. Algo como “você já tem a grandiosa honra de correr pela Ferrari, por que se importaria com dinheiro?”. Não era difícil Enzo se indignar com o que os pilotos pediam como salário, e este, por exemplo, foi um dos motivos de Jackie Stewart jamais ter pilotado um carro vermelho na F1.

Mas, por que a Ferrari teria escolhido tão equivocadamente seus pilotos? A resposta mais próxima que consegui encontrar refletindo sobre o tema é algo que pode ser chamado de Efeito Lauda. Eles queriam qualquer coisa que não fosse um ‘novo Lauda’, um indomável com cabeça feita e política própria.

Os registros mostram isso ao percebermos quantos pilotos já campeões a Ferrari contratou em todo esse período. Giuseppe Farina em 1952, pelo simples fato de estar disponível, uma vez que a Alfa Romeo encerrara atividades; Juan Manuel Fangio em 1956, parceria que duraria só aquele ano e… Alain Prost em 1990! Olha o tamanho do abismo!

A própria substituição de Lauda por Villeneuve escancarou o que a escuderia queria no período – um jovem diamante bruto que crescerá e será campeão graças à Ferrari, jamais o conceito de levar a Ferrari à glória, como desafiou Lauda. Gilles era um Anti-Niki em diversos aspectos, desde o jeito de pilotar até sua personalidade. E é por isso que o Comendador jamais contrataria o boquirroto Nelson Piquet no começo dos anos 80 (o mais completo piloto da época), e que, vale lembrar, havia convivido com Lauda em seus primeiros dias.

Não há nada de errado em apostar em pilotos promissores. Como também não há nada de errado em contratar pilotos já consagrados, que reúne todas as condições para ser novamente campeão, algo que a Ferrari jamais entendeu de forma simplificada.

Na ânsia de manter a aura mítica, a Ferrari jamais cogitou a contratação de pilotos consagrados para findar sua seca de títulos, justamente porque a Ferrari sempre foi mais importante que seus pilotos. Quando Lauda desafiou isso, provocou uma enorme cicatriz com sua saída ‘mercenária’.

Restam em mim poucas dúvidas que a avassaladora passagem do austríaco pela Ferrari tenha influenciado diretamente as contratações futuras da Ferrari, e que ajudariam, juntamente com os erros administrativos e de engenharia, a explicar o enorme período de seca enfrentado – tabu quebrado apenas quando a escuderia, com o Comendador morto há muito, mudou totalmente sua estrutura.

Reitero: a grande seca de 1980 a 1999 não pode ser explicada apenas nos erros de gestão e carros mal nascidos. Estes foram pilotados, em sua maioria, por uma geração Anti-Niki, o quem na prática, ajudou ainda mais a prolongar esse jejum.

Com energias renovadas, façamos todos um excelente 2016.

Abração!

Lucas Giavoni
Lucas Giavoni
Mestre em Comunicação e Cultura, é jornalista e pesquisador acadêmico do esporte a motor. É entusiasta da Era Turbo da F1 e das 24 Horas de Le Mans.

11 Comments

  1. Annibal Magalhães disse:

    Lucas, temos ainda a temporada de 1999, interessante notar que apesar do longo jejum, a equipe não se preocupou em garantir o título de pilotos com Irvine. Um sintoma do “comprometimento” com Schumacher? Observo também que as dificuldades do Comendador em lidar com pilotos de gênio indomável pode ter iniciado na Era embrionária da Scuderia, quando ele assumiu a direção de competições da Alfa Romeo. Entre 1935 a 1937 Enzo Ferrari contou com os serviços de Tazio Nuvolari, que só estava na equipe por não ter conseguido um cockpit na Mercedes e na Auto Union. Formou uma situação em que um dependia do outro para alcançarem bons resultados. Mesmo assim a relação entre eles foi conturbada, tendo ocorrido rompimentos. Segundo algumas fontes pesquisadas, isso era contornado por Benito Mussolini, que exigia o retorno do piloto à equipe italiana. Tudo se resolveu quando a Auto Union encontrou no Mantovano o substituto ideal para Bernd Rosemeyer.

  2. Mário Salustiano disse:

    brilhante coluna Lucas

    Lauda foi um personagem extremamente singular no ambiente da Fórmula 1, como você bem descreve deixou o comendador Ferrari possesso, deu um tremendo by pass em ninguém menos que Bernie Ecclestone ao arrancar dele um contrato milionário para 1979 (história deliciosa), e deu sua volta por cima correndo para Ron Dennis, só faltou o velho Frank, aí seria um golpe completo sobre o “Piranha Club”.

    Enxergo similaridades nesse tipo de comportamento em Frank Williams e talvez exista um paralelo semelhante para explicar sua equipe ter se afundado e nunca mais ter conseguido um título, esse ano são 19 anos na fila.

    abraços

  3. Lucas Giavoni disse:

    Lenha nada! Você matou mais uma charada, Rubergil!

    A Ferrari tem hoje um modelo que seria impossível nos tempos do Comendador: o de justamente trazer um medalhão pra conseguir ‘algo a mais’ que leve a escuderia ao título. Isso foi visto como fórmula de sucesso no tempo do quarteto Todt-Brawn-Byrne-Schumacher.

    No entanto, Alonso ficou mais pra Prost do que pra Schumacher, e ainda temos Vettel para saber o que ele pode fazer para 2016.

    E sim, o último Anti-Niki, no melhor estilo Old School foi Felipe Massa, que foi um “quase” em proporção um pouco mais intensa que Alboreto.

    Abração e obrigado pela mensagem!

    Lucas Giavoni

  4. Robinson Araújo disse:

    Colegas do GPto

    Lendo o excelente artigo me atentei a um fato que nunca havia me chamado a atenção.
    As contratações e demissões de Niki Lauda definiram muitos expoentes e campeões mundias. Gilles poderia ter embarcado em outro time em 78, Scheckter em 79, Piquet que tanto colheu com o austríaco no início de carreira, sem contar Hunt aproveitando a lacuna em 1976.
    Vejo o tri campeão como um ícone distinto, sem comparativo em características e tanto por isso tenha causado este impacto na categoria, não digo que tenha sido o melhor da história (até porque a mim isto não existe) mas sim um nome que determinou o ritmo e as oportunidades.

    Uma boa semana a todos.

  5. Fernando Marques disse:

    Lucas,

    parabéns pelo texto e pelo tema …
    Neste período da seca só teve realmente um ano ( do de 1982) em que a Ferrari teve como pode-se assim dizer um carro superior aos demais adversários. Mas foi um carro tão bom quanto assassino … Gilles e Pironi que o digam … nos demais anos foi só decepção atrás de decepção … mais dos carros do que dos pilotos … assim eu acho …

    Fernando MArques
    Niterói RJ

    • Lucas Giavoni disse:

      Oi Fernando!

      Bom, no texto eu ‘fecho’ a equação: não foram apenas erros administrativos e carros ruins. Foram muitos os pilotos errados.

      A ideia do texto não foi, de modo algum, fazer uma crítica gratuita a tantos nomes que passaram pela Ferrari. Eles eram muito bons – tanto que chamaram a atenção da mais importante das equipes! – mas sim afirmar categoricamente que pouquíssimos reuniam o ‘pacote certo’ para serem campeões. E que nesse tempo todo a Ferrari não cogitou um medalhão. Quando o fez, com Prost, quase chegaram lá de primeira, pois além de excelente piloto ‘de campeonato’, ele capitaneou o desenvolvimento do carro de 1990 para torná-lo tão bom quanto a McLaren.

      Penso que Pironi, assim como Scheckter já havia feito, tinha mais condições de ser o campeão pela Ferrari em 1982, na hipótese de nenhum dos dois sofrer seus respectivos acidentes graves. Didier não era nenhum virtuoso, mas estava provando sua capacidade ao colher pontos importantes durante uma temporada em que isso foi o mais importante de tudo.

      E, na minha visão, era mais piloto que Arnoux e Tambay para disputar o título, caso fosse ele o titular em 1983.

      Abração!

      Lucas Giavoni

      • Fernando Marques disse:

        Lucas,

        eu entendi o seu ponto de vista … e acho que você está mais que certo em relação aos pilotos não serem o chamado “pacote certo” para serem campeões.
        Apenas quis dizer, não sei se usei bem as palavras, que acho que a baixa qualidade dos carros em si foram mais determinantes, tiveram um peso maior, no fato da Ferrari ficar quase duas décadas só vendo os outros ganharem …
        Eu defendo o Gilles Villenueve numa coisa … no fim dos anos 70 e inicio dos anos 80, nenhuma equipe da Formula 1 seria capaz de dar um carro para ele ser campeão … a Formula 1 primava pela velocidade, mas a quebra dos carros eram altas e era normal mais da metade dos carros no grid não completarem a prova e aí sempre acabava premiado aquele piloto que sabia dosar bem o seu carro do inicio ao fim da corrida … tão importante quanto ganhar corridas era pontuar ao máximo em todas as corridas … 1 pontinho conquistado valia muita coisa … e este nunca foi o estilo do Gilles ( e coloco do R. Perteson) neste contexto …
        e aí coloco um ponto de interrogação: o Gilles seria campeão a bordo de uma Mclaren/Honda que deu o primeiro titulo ao Senna? … Eu creio que sim … aquele carro quase não quebrava …

        Fernando Marques

  6. Mauro Santana disse:

    Palmas, Amigo Lucas!!!

    Show de coluna!

    Realmente faz todo o sentido tudo isso que você muito bem descreve acima.

    Interessante que o Senna, por exemplo, só foi sondado após os seus 3 títulos, e que já estava numa fase da sua carreira muito mais madura, e que começava(94) tomar forma para mais 4 ou 5 anos, talvez, até parar.

    E muito interessante também o por que de o Piquet também ter sido sondado pra valer somente em 92.

    Por estas histórias que a F1 é apaixonante e grandiosa.

    Abraço!

    Mauro Santana
    Curitiba-Pr

    • Lucas Giavoni disse:

      Oi, amigo Mauro!

      Bom, a sondagem desses dois Blockbusters só aconteceu realmente quando a Ferrari já dava sinais de quebra de paradigma, em parte por puro desespero. Em 92, estavam no fundo do poço quando sondaram Piquet, um cara que o Drake jamais contrataria em vida.

      Sobre Senna, ele talvez fosse contratado futuramente pela Ferrari, nos moldes do esquema que levou Schumacher para a escuderia. Mas os resultados obviamente seriam distintos, não pela pilotagem em si, mas porque Ross Brawn e Rory Byrne muitíssimo provavelmente não ingressariam junto.

      E sinceramente não sei quem a Ferrari poderia chamar para projetista numa hipótese maluca dessas…

      Abração!

      Lucas Giavoni

      • Mauro Santana disse:

        E interessante também que vale um comparativo, guardada as devidas proporções, entre Alboreto e Massa, pois ambos chegaram “quase lá”, e acabaram batendo na trave mais por falta de competência da equipe.

        Abraço!

        Mauro Santana
        Curitiba-Pr

  7. Rubergil Jr disse:

    Lucas, você não está me ouvindo, mas estou batendo palmas. E de pé. Que coluna.

    Agora, vamos botar um pouco de lenha na fogueira:

    Não parece que a Ferrari agora está fazendo o caminho totalmente inverso? A contratação de Schumacher também teve um efeito devastador na Ferrari, mas ao contrário de Lauda: basta fazer um carro com alguma competitividade e botar um medalhão que seremos campeões.

    Alonso e Vettel são a maior prova disso, e ambos foram ou são insistentemente comparados com o Schummy nesta questão de “reerguer” a Ferrari. Kimi foi um meio termo: não era campeão, mas já era um “medalhão” reconhecido pela velocidade. E foi o ultimo campeão Ferrarista.

    O último “jovem diamante bruto que crescerá e será campeão graças à Ferrari” que a Ferrari contratou foi Massa em 2006. Dez anos atrás.

    Abraço,

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