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A Renault está comemorando os 40 anos de sua estreia na Fórmula 1. Foi em 16 de julho de 1977, no circuito de Silverstone, que a marca francesa estreou na categoria ao colocar na lendária pista inglesa seu modelo RS01, confiado ao piloto Jean-Pierre Jabouille.

Não era apenas uma equipe a mais no circo, usando a velha fórmula de criar uma banheira de alumínio, com motor Cosworth 3.0 V8 DFV, câmbio Hewland de 5 marchas e 4 pneus Goodyear. Era um novo conceito, uma aposta bastante elevada e arriscada.

O carro tinha, de fato, um chassi bastante convencional, mas o conservadorismo acabava por aí. O motor que empurrava aquele carro amarelo evocava uma alternativa ao regulamento que determinava fórmula de motores de até 3 litros. Desde 1966, qualquer construtor poderia usar sobrealimentação nos motores, desde que a capacidade cúbica fosse a exata metade: 1,5 litro. Ninguém até então havia se enveredado por essa alternativa.

Mas a Renault estava disposta a pagar essa aposta. O turbo chegava à Fórmula 1.

Tudo se originou em 1975, quando a Renault fundiu o departamento de competições Alpine, responsável pela criação do famoso Alpine A110 de rally, com as operações da Gordini, histórica preparadora de carros Renault, que ficava em Viry-Châtillon. Estava criada a Renault Sport, que juntaria esforços com a petrolífera ELF para levar o automobilismo de competição francês a patamares mais elevados.

O projeto estava desde o início nas mãos dos engenheiros François Castaing, responsável pelo departamento de chassis, e Bernard Dudot, responsável pelos motores. A Renault era ambiciosa. Naquele momento, seus motores 2.0 V6 dominavam a Fórmula 2, e ela queria mais: queria vencer em Le Mans, e na Fórmula 1.

Para Le Mans, a Renault Sport criou o Alpine 442, que se tornou o grande desafiante ao dominante Porsche 936, naquele que seria o primeiro grande duelo da história entre dois carros com motor turbo. O 442 era basicamente um protótipo equipado com o motor V6 de F2, só que sobrealimentado.

Cabe aqui uma pequena explicação: o conceito do turbo não era novo, mas sua aplicação em corridas sim. Até então, a sobrealimentação era feita por compressores, que eram acionados por polias ligadas diretamente no eixo do motor. Empurrava mais ar para a câmara de combustão, mas perdia-se energia no processo. Essa configuração chegou a ser usada nos dois primeiros anos de Fórmula 1, mas foi abandonada em favor dos motores atmosféricos.

Já o turbo aproveita os gases de escape, que seriam desperdiçados, para forçar o ar para o motor. O sistema é do tipo centrífuga. Os gases do escape acionam uma turbina que está ligada, por um pequeno eixo, a um compressor responsável por puxar ar fresco para os cilindros. O ar comprimido faz com que a explosão da mistura ar-combustível seja muito mais intensa, o que aumenta bastante a potência do motor.

Para o RS01, a Renault apenas diminuiu o deslocamento de seu V6 de 2,0 para 1,5 litro. A primeira versão apresentada em Silverstone já equivalia aos Cosworth DFV da época: 490 cavalos, isso num motor que tinha tudo por evoluir, contra um propulsor que já tinha uma década de uso e não tinha muito mais a crescer em desempenho.

Só que como era muito novo, esse motor ainda teria que atingir confiabilidade. E como todo motor turbo, quando estourava, liberava a conhecida fumaça branca. Os outros times não demoraram em jocosamente chamar aquele novo carro francês de bule amarelo.

O RS01 foi apresentado em 10 de maio de 1977, foi projetado por François Castaing, André de Cortanze e Marcel Hubert. Ao volante, como já mencionado, o experiente Jean-Pierre Jabouille, campeão Europeu de Fórmula 2 em 1976 usando o V6 Renault. Uma de suas maiores vantagens e contribuição ao projeto era do fato de Jabouille ser engenheiro, fator de grande ajuda no desenvolvimento de um projeto tão inovador.

O piloto cobriu milhares de quilômetros em testes para desenvolver o Renault Turbo. A equipe é chefiada pelo ex-piloto Gérard Larrousse. O câmbio também era o convencional Hewland, mas os pneus também traziam sua contribuição de novas tecnologias. A Michelin também fez sua estreia na Fórmula 1 colocando nas pistas o primeiro pneu radial, novamente algo inédito nos Grandes Prêmios.

os três irmãos Renault

O DNA inovador e o uso de corridas como plataforma de desenvolvimento era algo que já fazia parte da história desse fabricante desde a sua criação pelos irmãos Renault, no século XIX. Foi através de competições automobilísticas que o nome da Renault foi alicerçado junto ao público quando a empresa foi criada por Louis, Marcel e Fernard Renault em 1899.

Louis era o engenheiro e, aos 11 anos, ele projetou um sistema de iluminação elétrica para seu quarto. Aos catorze anos ele começou a mexer com um motor Panhard e, quando ele terminou seu serviço militar em 1898, resolveu construir seu primeiro carro em um galpão no final do jardim da casa da família Renault. Esse veículo foi impulsionado por um motor De Dion, mas o chassi foi projetado por Louis e a principal inovação foi que ele apresentava uma transmissão de eixo, ao invés do sistema normal de corrente.

Em 24 de dezembro de 1898, Louis estava comemorando a noite de Natal com alguns amigos. Confiante em sua invenção, ele apostou que seu automóvel poderia subir sem problemas a inclinação de 13 graus da Rua Lepic em Montmarte. A condição que ele colocava na aposta é que, se ele conseguisse, os amigos deveriam encomendar 12 carros para ele construir. Esse foi o seu primeiro sucesso, ele ganhou a aposta e saiu com dinheiro suficiente para construir seus primeiros automóveis.

Alguns meses depois, ele arquivou a patente para o sistema de direção direta, e isso fez a sua fortuna enquanto a Renault estava em seu início de operações, haja vista que esse sistema de direção foi adotado por todos os fabricantes de automóveis contemporâneos.

Junto com seus dois irmãos, eles criaram a Renault Brothers Company em 1899. Curiosamente, Marcel e Fernard eram os acionistas, e cabia a Louis a parte de projetos e criação. Ele apostava tão alto na empresa que só retirou seu primeiro salário quando provou que havia um futuro para os automóveis.

Foi através das participações em corridas que a sociedade Renault se tornou conhecida, com Louis e Marcel pilotando seus veículos. No verão de 1899, eles entraram em carros na corrida de Paris-Trouville e Louis ganhou a classe de carro leve. Depois disso, o talão de pedidos cresceu e durante um período de seis meses, sua equipe de produção recém-recrutada construiu sessenta carros. Durante 1900, mais 179 foram montados.

Os sucessos em corridas, nessa fase inicial da Renault, foi com vitórias de classe nas corridas entre cidades, incluindo Paris-Bordeaux, Paris-Ostend, Paris-Berlin e, a mais importante para efeito de marketing para a marca, a Paris-Viena em junho de 1902.

Com o sucesso da empresa, ela tornou-se forte o suficiente para projetar seus próprios motores. O primeiro motor Renault faz a estreia nesta corrida épica, no qual a fabricante entrou em três carros. O motor projetado tem um design de simplicidade brilhante, entregando uma boa velocidade em 1.100 rpm e um dispositivo especial de ignição possibilitou aumentar a potência do motor em vinte por cento para um motor de menor dimensão.

A tecnologia já havia entrado na história da Renault. A corrida prometia, pois de inscritos contava com 118 carros, havia também a expectativa de maiores velocidades. O pequeno motor Renault não conseguiu igualar o ritmo, mas eles provaram ser mais confiáveis ​​do que as máquinas maiores, notadamente sobre as seções de montanha onde a oposição quebrava com muita facilidade.

Marcel Renault foi o primeiro homem a chegar a Viena, doze minutos antes do Panhard de Henri Farman. Foi uma vitória famosa e um maravilhoso exercício de marketing.

O negócio cresceu. A empresa expandiu-se rapidamente e as oficinas em Paris foram forçadas a expandir para um local com 7,5 mil metros quadrados. Eles começaram a produzir um pequeno modelo com motor próprio. Esse primeiro motor Renault tinha quatro cilindros e potência de 24 CV.

Neste momento, e significativamente pela nossa história sobre a estreia da Renault na Fórmula 1 moderna, Louis patenteou uma versão rústica de um turbo para melhorar o fluxo de combustível em pequenos motores, ainda longe da versão criada em 1905, mas um pensamento que voltaria a carga nos anos 70 quando a empresa resolveu entrar na Fórmula 1.

As corridas cidade-cidade continuaram ganhando popularidade e a entrada para o próximo grande evento seria em 1903, na aguardada Paris-Madrid, um evento enorme com 275 veículos inscritos.

Então a tragédia atingiu os irmãos. No primeiro dia, houve uma série de acidentes e uma dúzia deles levou a mortes. Marcel bateu quando saiu da estrada em Angouleme, perto de Poitiers, Louis Renault estava em segundo quando a corrida chegou a Bordéus e os organizadores tomaram a decisão de cancelar a evento.

Dois dias depois, Marcel morreu dos ferimentos. Ele tinha 31 anos. Louis perdeu um irmão e um grande incentivador da presença da Renault nas corridas. Com isso, ele preferiu a partir daí entregar a pilotos profissionais a tarefa de promover a causa da Renault nas pistas, não apenas na França, mas nas Américas e outros países.

Eventualmente, uma rede internacional de vendas acompanharia esses empreendimentos competitivos, essa seria a fase de expansão da empresa fora dos limites franceses.

O destino agora deveria dar uma mão positiva. Em 1905, Louis concordou em construir outra máquina de corrida. O novo veículo tomou seu lugar nos anais da história do esporte motorizado, quando o ex-co-piloto de Louis, o húngaro Ferenc Szisz, ganhou o Grande Prêmio do Automóvel Club Frances o ACF, realizado em 1906 no circuito de Le Mans. O evento foi considerado o primeiro “Grande Prêmio” real da história do automobilismo.

Szisz continuou como piloto até 1908, mas sem obter novo sucesso. Naquele ano, Fernand Renault morreu após uma longa doença. Ele já havia vendido sua participação na empresa para seu irmão e a Renault foi rebatizada como Louis Renault Automobile Company.

Aos 31 anos, Louis estava sozinho no leme da companhia, que se expandia para outros empreendimentos. Ele foi o primeiro fabricante de automóveis a se deslocar para a aeronáutica, aos poucos, seu interesse por corridas vai decaindo até o completo afastamento no pós-guerra.

Um Renault não foi visto em corridas de Grand Prix pelos próximos setenta anos.

Mas sobre o retorno da Renault nas pistas, vamos falar na segunda parte dessa coluna. Até lá!

Abraços,

Mário

Mário Salustiano
Mário Salustiano
Entusiasta de automobilismo desde 1972, possui especial interesse pelas histórias pessoais e como os pilotos desenvolvem suas carreiras. Gosta de paralelos entre a F1 e o cotidiano.

3 Comments

  1. Fahtástico texto de um mestre,como de praxe. Parabéns!

  2. Mauro Santana disse:

    Show Salu, começou bem!

    Que venha a parte 2!

    Abraço!

    Mauro Santana
    Curitiba PR

  3. Fernando Marques disse:

    Mario,

    bela historia!!! …
    Show de bola!!! …

    Fernando Marques
    Niterói RJ

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