B de “Bom”, T de “Triunfo”

Vencer na Sétima Era
08/07/2013
B de “Bom”, T de “Triunfo” – parte II
12/07/2013

A história dos Ferrari no início dos anos 70: carros belos e vencedores.

Com um novo regulamento que estabelecia motores de 3 litros a partir de 1966, o motor mais usual na formula 1 no resto daquela década passou a ser o de 12 cilindros dispostos em V a 60 graus e, assim, tínhamos essa arquitetura nos motores BRM, Matra, Honda, Weslake, Maserati e Ferrari.

Ferrari, desde que havia vencido o campeonato de 1964 com John Surtess, não estava tendo muito sucesso e Mauro Forghieri, seu engenheiro chefe (ocupando o lugar de Vittorio Jano), em busca de melhorar o equilíbrio do carro, decide projetar um novo motor para a temporada de 1970. Para conseguir rebaixar seu centro de gravidade, este seria um V12 a 180 graus que, equivocadamente, seria chamado boxer, apesar de que o próprio Forghieri insistia em que se tratava de um motor flat.

Num motor boxer, cada cilindro se conecta ao virabrequim por meio de sua própria manivela, enquanto que num motor flat cada par de cilindros opostos se conecta a uma mesma manivela, e este era o caso do motor de Forghieri. Para um funcionamento o mais suave possível, o virabrequim girava sobre 4 rolamentos e Pirelli desenvolveu uma junção para a união deste com o volante.

Um novo chassi também seria desenhado para abrigar o motor. Se tratava de um chassi clássico do tipo de estrutura multitubular reforçado com painéis de alumínio, que se prolongava por trás do piloto e ao qual o motor se fixava por baixo. Com esse novo motor, o carro passou a levar o codigo 312 B (B de boxer!).

O desenho do 312B resultava muito atrativo, especialmente o bico, muito estilizado e que abrigava o radiador de água. O belo bico apresentava uma abertura de entrada plana na frente, a partir da qual o bico subia suavemente até a outra de saída justo à frente do eixo dianteiro. Forghieri, tendo em mente melhorar a aerodinâmica do carro, dotou essa saída de ar de uma pequena “rebaba” ou “lábio” com a intenção de gerar uma turbulência que ajudasse a extrair o ar quente do radiador.

A temporada começa em Kyalami, na África do Sul, e apenas o belga Jacky Ickx, que retornava à Ferrari, defenderia o cavalinho rampante. Um problema no motor lhe obrigaria a abandonar, e outros tres abandonos seguiriam na Espanha, Mônaco e Bélgica.

Na Bélgica, Ignacio Giunti participa com o segundo Ferrari, conseguindo o 4º lugar. Na Holanda, Clay Regazzoni se incorpora à equipe e obtém outro 4º lugar, atrás de Ickx que, por primeira vez, conseguia terminar uma prova. Nos seguintes tres GPs, Clay consegue outro 4º lugar na GB e Ickx o segundo na Alemanha mas, apos 8 provas disputadas, a temporada estava resultando muito decepcionante, enquanto que Jochem Rindt, com seu Lotus 72, havia já vencido em 5 ocasiões e liderava o campeonato com folga.

Finalmente, na Áustria, o 312B despertaria de seu letargo, mostrando todo seu potencial com uma dobradinha de Ickx e Clay. Desde o anterior GP da Alemanha, sempre veríamos uma Ferrari na primeira linha do grid e nas 4 provas restantes do campeonato, outras duas dobradinhas viriam (Canada e México), além da vitória de Regazzoni na Itália, prova que registrou a trágica morte de Rindt.

Porém, o 312B havia despertado demasiado tarde, pois Rindt ainda acabou proclamando-se campeão póstumo à frente de Ickx.

httpv://youtu.be/SHGeKhYFck4

A temporada de 1971 começa com vitória de Mario Andretti em Kyalami e depois Ickx consegue um segundo lugar na Espanha, ainda com o modelo 312B. A versão melhorada do carro, a B2, só competiria a partir de Mônaco apesar de que Regazzoni, na estreia do carro, havia vencido a corrida dos campeoes em Brands Hatch com esse modelo.

No modelo 312B2, muitas coisas haviam sido modificadas, a começar pelo motor, cujo diâmetro dos cilindros havia sido aumentado e o curso reduzido. Com isso, se aumentavam as rotações e a potencia disponível. O carro era um pouco mais largo e a aerodinâmica também era muito diferente com um novo bico e aerofólios dianteiros, enquanto o aerofólio traseiro, também novo e muito mais grande, se situava por trás do eixo traseiro.

Contudo, o resto da temporada seria um calvário para o 312B2, apesar da vitória de Ickx na prova seguinte à Espanha: Holanda. O belga não conseguiria nenhum ponto mais, enquanto que Regazzoni seria apenas 3º na Alemanha e 6º nos EUA. A razão dessa surpreendente debacle se encontrava nos pneus slicks introduzidos nessa temporada pela GoodYear, e Firestone responde com uns pneus de perfil baixo aos que Ferrari nunca se adaptou bem, ainda que varias mudanças na suspensão foram feitas tentando melhorar a estabilidade do carro.

Numa desesperada tentativa de encontrar uma solução ao problema, Ferrari chegou a calçar pneus GoodYear em alguns treinamentos, coisa que enfureceu a Firestone, seu provedor, pois resultava até bizarro ver publicidade da Firestone e pneus de seu competidor no mesmo carro. Isto acabaria tendo suas consequências na temporada seguinte.

Para 1972 Firestone preferiu desenvolver seus pneus slick em colaboração com a Lotus em detrimento da Ferrari. A equipe britânica desenvolveria umas suspensões completamente novas e seu vitorioso modelo 72 passa a ser o 72D, com o que Emerson Fittipaldi se proclamaria campeão essa temporada.

Durante toda a temporada, o 312B2 pagava a dura penitência de ser mero observador, pois seus problemas de equilíbrio não se solucionavam. Ainda assim, no GP da Alemanha, Ferrari consegue uma inesperada dobradinha com Ickx e Regazzoni. Porém, deve ser dito que aquela foi a única prova em que Stewart e Fittipaldi, os dois grandes dominadores do campeonato, abandonariam.

httpv://youtu.be/8AwX6i3BX84

Ainda no fim de 1972, Forghieri, começa a trabalhar numa nova versão: a B3. Praticamente se tratava de um carro novo, devido às muitas mudanças introduzidas. Insistindo em sua filosofia de buscar o mais baixo centro de gravidade possível, concentrando tudo entre os eixos (com uma curta distância entre eles) e seguindo o exemplo da Lotus, Mauro abandona o radiador frontal e coloca um a cada lado do cockpit, mas em posição bem avançada, porem mantendo a entrada de ar no bico. Este peculiar bico, amplo e afiado, daria ao carro o apelido de “Spazzaneve” (pá limpa neve).

httpv://youtu.be/uhE_06lZ_jc

Os testes começam na recém-construída pista adjacente à fabrica, mas os primeiros resultados não pareciam prometedores. Então a FIAT, aproveitando a ausência do “Commendatore” (o velho Enzo estava submetido a tratamento e devia manter repouso a causa de uma doença hepática), destitui a Forghieri e coloca em seu lugar a Sandro Colombo.

Colombo prescinde de Regazzoni e abandona as ideias de Forghieri. Também decide construir um chassi monocoque como os que as equipes inglesas vinham usando com grande sucesso. Neste tipo de chassi, o motor se constitui numa parte estrutural do conjunto, aumentando sua rigidez. Porem, a equipe italiana não tinha experiência nesse tipo de chassi e a situação social na Itália era complicada, com continuas greves nas fabricas. Assim, para não perder tempo, Colombo recorre ao especialista britânico John Thompson, quem lhes constroi três desses chassis…

Confira aqui a continuação dessa história…

Manuel Blanco
Manuel Blanco
Desenhista/Projetista, acompanha a formula 1 desde os tempos de Fittipaldi É um saudoso da categoria em seus anos 70 e 80. Atualmente mora em Valência (ESP)

3 Comentários

  1. Mauro Santana disse:

    Show Manuel!

    Estou ansioso para ler o restante desta bela história!

    Abraço!

    Mauro Santana
    Curitiba-PR

  2. Fernando Marques disse:

    Manuel Blanco sempre espetacular … dois rápidos comentários … Jack Ickx era o rei da chuva naqueles tempos … e a Ferrari 312 B3, ao menos no visual, já dava uma boa ideia do que seria a Ferrari em 1974 onde só não levou o campeonato por causa do Emerson …

    Fernando Marques
    Niterói RJ

  3. Rubbergil Jr disse:

    Começou bem a história, mal posso esperar pelo final. Bela coluna!

Deixe uma resposta

O seu endereço de e-mail não será publicado. Campos obrigatórios são marcados com *