Carros de outro planeta VI

De volta com a série mais preguiçosa do GPTotal. As colunas anteriores trataram dos extraterrestres Alfa 158/159 (confira aqui), Mercedes W196 e Lancia D50A (aqui), Maserati 250F (aqui), Cooper T51 e T53 (aqui) e Ferrari 156 (aqui).

Graça e delicadeza se unem como nunca na história da Fórmula 1 nos Lotus 25 e 33, carros gêmeos tornados famosos não só pelas vitórias em série quanto por terem sido as plataformas de lançamento do gênio de seu construtor, Colin Chapman, e de Jim Clark, piloto de qualidades equiparáveis apenas às de Juan Manuel Fangio e Ayrton Senna.

Os dois Lotus foram largamente dominantes – em 38 GPs disputados entre 62 e 65, conseguiram 19 vitórias – conquistando os Mundiais de 63 e 65. Poderiam, contudo, ter conquistado os quatro, não fosse azares cruéis, nas voltas finais das últimas corridas das temporadas.

Além de belo, o Lotus 25 foi revolucionário, tendo trazido para a F1 o conceito do chassi monocoque, que se tornaria mandatário nos anos seguintes.

Uma tecnologia de uso aeronáutico desde o começo do século XX, o chassi monocoque pode ser comparado à casca de um ovo, o corpo metálico do chassi sendo construído em peça única de alumínio e outros metais, suportando toda a carga do veículo. Seu antônimo é o chassi tubular, formado por tubos soldados.

A motivação de Chapman ao aplicar a tecnologia à F1 era simples: construir um chassi mais rígido e leve. Diz a lenda que os primeiros desenhos do carro foram feitos num guardanapo durante almoço em um restaurante próximo à fábrica da Lotus, no final de 61.

A comparação entre os parâmetros do chassi do Lotus 25 e de seu antecessor, o 21, de 61, são impressionantes. Este pesava 82 libras ante 65 do sucessor. Já a resistência à torção proporcionada pela nova tecnologia era 40% superior já nos primeiros testes, chegando mais tarde a 240%. A vantagem da resistência à torção revela-se principalmente nas velocidades em curva. Transformando em tempo de volta: de 61 para 62, a melhor volta em Spa foi pulverizada em quatro segundos por Clark. O Lotus 25, assim como o 33, era empurrado por um motor Climax de 1,5 litro, oito cilindros, 190 HPs.

Naqueles tempos, o desenho era tudo o que o projetista podia antecipar, os engenheiros e mecânicos definindo muitos parâmetros enquanto moldavam o metal, usando martelos, talhas e moldes. Na medida em que tomava forma, Chapman foi ficando maravilhado com o carro.

O 25 estreou na Holanda 62, menos de seis meses depois do almoço da lenda. Foi bem na corrida mas Clark abandonou, com uma falha na embreagem. As vitórias viriam na terceira corrida, em Spa, e depois na Inglaterra e nos Estados Unidos.

Clark e Graham Hill, que venceu quatro GPs no ano com um BRM, vão para a corrida final, na África do Sul, com chances de vitória no campeonato. Clark larga na pole e lidera com facilidade quando, restando 20 voltas para o final, um parafuso mal apertado se solta e gera uma perda de óleo do motor, o que acabaria se revelando fatal. Correndo em 2º, Hill herda a vitória e o título da temporada.

Em 63, a supremacia do Lotus 25 se revelou em toda a sua glória. Foram sete vitórias: Spa, Holanda, França, Inglaterra, Monza, México e África do Sul, na maioria delas, marcando pole, melhor volta e liderança de ponta a ponta. Em Nurburgring, Clark foi 2º e, nos Estados Unidos, 3º, não tendo pontuado apenas na primeira corrida do ano, em Mônaco, onde liderou por 61 voltas. Como naquela altura só seis resultados eram levados em conta para a contagem de pontos, vimos o ridículo descarte de uma vitória…

O Lotus 25 de 63 sofre alguns poucos retoques na carroçaria, mais facilmente visíveis no bico, com uma entrada de ar para refrigeração ainda mais agradável aos olhos, e nas bordas do cockpit. Já o motor Climax passou a contar com injeção direta de combustível.

Mais fácil é distinguir o carro pela sua pintura: em 63, uma faixa amarela foi posta sobre a pintura verde escura.

Para 64, a versão é virtualmente indistinguível da do ano anterior, salvo por pneus um pouco mais largos, mas o domínio se perdeu por uma oposição feroz da Ferrari, BRM e Brabham e também pela quebra do motor em ao menos cinco GPs – nos Estados Unidos, Clark trocou de carro com o colega de equipe, só para ter problemas de novo.

Mesmo assim, ele chega ao GP final, no México, favorito ao título e só o perde depois de aberta a última volta – novamente um vazamento de óleo, desta vez causado pela ruptura de um conduto -, num das corridas mais rocambolescas da história da F1, uma mistura de Austrália 86 e Suzuka 89 e 90.

Em 65, tendo estreado o Lotus 33, as vitórias em série estão de volta: África do Sul, Spa, França, Inglaterra, Holanda e Nurburgring. Clark só não pontuou em Monza, Estados Unidos e México, não tendo corrido em Mônaco.

A temporada foi a magnum opus do escocês, o Mundial de F1 complementado (ou complementando, como queiram) pela extraordinária vitória na Indy 500. Houve espaço até para uma despedida de gala do modelo 25, usado por Clark em sua vitória no GP da França, uma das grandes corridas da carreira do escocês.

As diferenças entre os modelo 25 e 33 são quase um quebra-cabeça. Há no 33 uma discreta entrada de ar na lateral do bico, uma carenagem mais baixa para o motor e a aparência de ser um carro de dimensões maiores do que o irmão mais velho.

Em 1966, Chapman investiu no motor BRM de 16 cilindros, construindo em torno dele o modelo 43. O resultado foi algo próximo a um vexame a ponto de, em 67, a equipe decidir tirar a poeira do 33 e inscrevê-lo para Clark e Graham Hill, recém-chegado à equipe, no GP de Mônaco, enquanto a equipe ultimava a construção do modelo 49.

Clark abandonou a prova enquanto Hill conquistava o 2º lugar, atrás apenas de Denny Hulme, com um Brabham.

Não poderia ter sido um fim mais digno para um carro de outro planeta, Na prova seguinte, na Holanda, o modelo 49, equipado com o novíssimo motor Ford Cosworth, tomava o lugar do 33 e começava a reescrever a história da F1.

Abraços,
Eduardo Correa