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A rivalidade existente entre Tazio Nuvolari e Achille Varzi foi tão intensa quanto a de Ayrton Senna e Alain Prost.

Sob todos os aspectos, a rivalidade existente entre Tazio Nuvolari e Achille Varzi foi tão intensa quanto a de Ayrton Senna e Alain Prost, sessenta anos mais tarde. Falo aqui de rivalidade pessoal, rivalidade de estilos, e o que é mais importante para os amantes do automobilismo: rivalidade que impulsiona os competidores para além dos limites da autopreservação ou da racionalidade. Para alguém confortavelmente sentado numa poltrona ou numa arquibancada, curtindo uma corrida sem colocar o próprio pescoço na linha do trem, esse tipo de sentimento entre pilotos sempre produziu momentos muito, muito especiais.

A rigor, é muito fácil fazer inimigos a 300km/h. O menor erro de cálculo pode destruir uma corrida ou uma amizade, mandar alguém para o hospital ou para o cemitério. Quando a disputa já se inicia sobre uma base de forte antipatia mútua então… A evolução para o ódio pode ser tão rápida quanto a aceleração dos bólidos. Foi esse tipo de rivalidade, por exemplo, que levou Nelson Piquet a assinar a maior ultrapassagem de todos os tempos na Hungria em 86. Foi esse tipo de intolerância à derrota que construiu o contexto para a maior corrida da Fórmula 1, em Suzuka, 1989. E, claro, entre Varzi e Nuvolari a coisa não foi diferente.

Para começar, existe a questão da idade. Tazio era 12 anos mais velho, trazendo para a disputa uma interessante pitada de conflito de gerações. Depois, é importante considerar o fato de ambos serem conterrâneos, em um país com marcantes traços regionalistas. E, claro, havia a questão dos estilos. De um lado Varzi, discreto, aristocrático, cerebral e eficiente, sem excessos de espetáculo. Um dos primeiros pilotos a dominar a arte do vácuo, tendo se consagrado em Trípoli com vitórias nos metros finais em 1933, 34 e 36. De outro Nuvolari, o homem que foi lenda em sua própria época, capaz de ultrapassar o maior rival enquanto guiava com os faróis apagados na madrugada da Mille Miglia de 1930, ou de pilotar segurando diretamente a coluna de direção em Turim, quando o volante se soltou em sua mão. Um homem que costumava dar fortes tapas sobre o capô quando buscava superar os limites da velocidade, como se estivesse montando um cavalo e não 500 deles. Tazio, o homem sobre quem se dizia ter feito um pacto com o diabo, sem que a frase viesse seguida de risinhos ou piadas.

E se é verdade que a rivalidade entre ambos ficaria privada da complexidade própria de um campeonato mundial disputado num sistema de pontos, também é preciso considerar que ela seria marcada por ferrenhas disputas tanto em duas quanto em quatro rodas. Afinal ambos, como a maioria deve saber, eram excelentes motociclistas. Do mesmo modo, se nos faltam imagens ou dados mais precisos de seus feitos, ao mesmo tempo nos sobram as lendas e os mitos de um tempo que apenas podemos vislumbrar de forma bastante embaçada sob o aspecto informativo.

Assim como Senna e Prost, Tazio e Achille também foram companheiros de equipe. Primeiro guiando pela Bugatti, em 1928, e depois sob a batuta da Alfa Romeo, entre 1930 e princípios de 33. Nesse período, conta-se que chegou a haver um encontro entre os dois numa estrada próxima a Bérgamo, promovido pelo jornalista Giovanni Canestrini, com a finalidade única de convidar a uma postura mais lógica e racional dentro das pistas. Da forma como as coisas estavam caminhando, veja só, ambos vinham forçando as máquinas para além dos limites, e não raramente sofriam acidentes ou abandonavam corridas de forma desnecessária, deixando de receber os importantes prêmios de chegada. Mesmo sob o aspecto financeiro, a rivalidade estava cobrando seu preço…

Pouco depois desta conversa, Varzi acabou retornando para o azul da Bugatti. O próximo Grand Prix seria em Mônaco, e a validade do pacto poderia ser devidamente testada, agora que os rivais não apenas estavam livres para competir, como estavam sendo pagos para derrotar justamente um ao outro. Uma das mais épicas disputas automobilísticas em todos os tempos iria começar.

Mônaco 1933 é um marco para o esporte a motor em mais de um aspecto. Foi nessa corrida, por exemplo, que pela primeira vez um grid de largada foi definido por tomada de tempo (com precisão de 1s), e não por sorteio. Mais que um postulado do esporte, nascia assim uma das manifestações mais fantásticas e justas do esporte a motor, pilar de um sem-número de análises de estilo e perfil. Um dogma que, oito décadas mais tarde, é cada vez mais ameaçado pela lógica das inversões, punições e emoções artificiais.

Mas fiquemos em 1933. Na quinta-feira, Nuvolari bate com alguma gravidade na Sainte Dévote, causando danos ao carro que só seriam efetivamente resolvidos no domingo. Já na sexta é a vez de Rudolf Caracciola, segundo colocado em 1932 (atrás de Nuvolari) se machucar, ficando impedido de participar da prova. Varzi, enquanto isso, é sempre o mais rápido na pista, mostrando que a Bugatti estava num patamar de competitividade muito nivelado ao dos carros italianos. No sábado Achille teria a honra de conquistar a 1ª pole cronometrada em um Grand Prix, ao passo que Nuvolari, treinando com o carro de Eugenio Siena, marcaria apenas o 4º tempo, dois segundos mais lento.

Chega o domingo, e meia hora antes da largada uma grande multidão já lota iates, arquibancadas e janelas ao longo de todo o traçado. Ao cair da bandeira, Varzi confirma a liderança, seguido de perto por Borzacchini, Marcel Lehoux e Nuvolari. O pequeno Tazio, no entanto, guiava como um homem possuído, e na terceira volta já pressiona ferozmente o líder, até conseguir a ultrapassagem na subida da Beau-Rivage no giro seguinte.

Corrida decidida? Longe disso… Mais três voltas e é a vez de Varzi recuperar a liderança na marra, chutando para longe seu estilo calculista. Agora eles corriam por cores diferentes, e era hora de se impor, de mostrar quem era o melhor. Outras duas voltas e Nuvolari reassume a ponta, mostrando que, apesar da imensa rivalidade, ao menos ambos estavam brigando com respeito e segurança.

Entre as voltas 13 e 17 Achille volta a puxar o pelotão, até ser ultrapassado mais uma vez pelo rival. Mais duas voltas e ele devolve a gentileza, os dois correndo a centímetros um do outro praticamente o tempo todo. Naqueles tempos, o GP de Mônaco era cumprido em extenuantes 100 voltas, e tinha duração superior a três horas e meia. A prova, portanto, estava apenas começando…

Na volta 23 Tazio volta a liderar, e desta vez o faz por seis passagens. A esta altura o grande Jean-Pierre Wimille abandona por falta de freios, e Philippe Étancelin supera Borzacchini indo à caça dos dois líderes. Varzi assume a ponta, mas a sustenta apenas por dois giros. Já se passaram trinta voltas, e comparações com anos anteriores mostram que o ritmo não apresenta qualquer sinal de queda, a prova é no limite o tempo todo. Na 31ª passagem, por exemplo, todos os três líderes viram em 2m03s, a apenas um segundo da pole position. E isso com gasolina nos tanques para cumprir mais de dois terços da prova!

Começam a surgir retardatários, e a corrida fica cada vez melhor. Na 36ª volta Nuvolari e Varzi superam o conde Carlo Trossi, que por algum motivo não dá passagem a Étancelin. Livre de pressão Achille decide aumentar o ritmo, quebrando o recorde da pista repetidamente até recuperar a ponta na 39ª volta. Étancelin, a esta altura já com pista livre, parte à caça dos ponteiros até exagerar e rodar inúmeras vezes, indo se chocar contra sacos de areia. O francês desce de seu carro, procura pelos estragos, e ao não encontrar nada mais sério volta para a prova. Perde aí cerca de 45 segundos.

Na volta 40 Nuvolari reassume a ponta, e agora ele e Varzi têm 23s de vantagem sobre Borzacchini. Étancelin também volta a andar rápido, chegando a virar em 2min01s. Os dois líderes continuam trocando posições o tempo todo, e na metade da corrida Varzi lidera com 1s de vantagem sobre Nuvolari. Nessa altura, apenas 30s separam os quatro primeiros.

As trocas de posições entre os líderes continuam a ocorrer num ritmo frenético, permitindo que Étancelin – que iria superar Borzacchini na volta 55 – recupere terreno. Vencidas 60 voltas, os quatro primeiros correm juntos novamente, com Nuvolari à frente.

A prova se aproxima de sua fase decisiva, e as máquinas começam a acusar o tremendo desgaste que lhes era imposto. Fagioli abandona na volta 61, ao passo que na 65 é Étancelin quem dá adeus à disputa com problemas na transmissão de seu Alfa, num momento em que atacava Varzi duramente. Só então percebe que suas mãos tinham sangue, tamanha a quantidade de bolhas.

Mais ou menos nessa altura o motor de Borzacchini começa a soar de forma suspeita, e o piloto abandona definitivamente a luta pela vitória. Nuvolari nesta fase consegue liderar durante 21 voltas seguidas – a maior sequência ao longo do GP –, até ser novamente superado por Achille pouco antes da 80ª passagem. Mais duas voltas e Tazio dá o troco, desta vez chegando a abrir quatro segundos de vantagem. Estamos na volta 90, e aparentemente o final não será tão apertado quanto se anunciava.

Varzi, no entanto, não está derrotado, e recupera terreno com a ajuda de alguns retardatários. Na volta 98 os dois trocam de posição duas vezes, a corrida cada vez mais parecida com um daqueles jogos de tênis que se decidem no tie break do 5º set, quando nenhum dos competidores merece perder.

Ao todo, das 100 voltas da corrida, Tazio iria liderar 66 (alguém falou em pacto?) contra 34 de Varzi. E é o pequeno mantuano quem comanda a disputa quando ambos abrem a volta derradeira. Todos sabiam, no entanto, que em algum momento daquela volta Varzi iria atacar. Ninguém, afinal, luta tanto tempo por uma vitória, para simplesmente aceitar a derrota facilmente.

Na subida do Cassino qualquer sentimento de preservação por parte dos pilotos é deixado de lado. Varzi ignora o limite de rotações e estica sua terceira marcha para muito além da 7000rpm em que deveria ter efetuado a troca. À sua frente, Nuvolari faz o mesmo para se defender.

O que acontece nos momentos seguintes irá variar de fonte para fonte. Ao que tudo indica, Varzi conseguiu a ultrapassagem durante a subida, no exato instante em que um duto de lubrificação se rompeu no Alfa de Nuvolari, jogando óleo quente sobre o escapamento. Ao passar em frente ao Hotel de Paris, seu carro está em chamas. Ele recebe a sinalização por parte dos fiscais, mas simplesmente se recusa a parar.

Ao chegar ao porto, homens com extintores tentam novamente fazê-lo encostar, mas essa não parecia ser uma opção. Nuvolari ainda continua em ritmo de corrida durante alguns metros, até que finalmente o motor falha de vez. Terminado o embalo, Tazio ainda tem forças para o empurrar, a despeito da temperatura e das chamas que continuavam a arder, no que um repórter descreveu como “um demônio em seu inferno”. Varzi ainda tem tempo de ver a cena ao completar sua volta de consagração, enquanto guiava com um cigarro nos lábios.

Existe muita confusão a respeito da distância pela qual Tazio efetivamente empurrou seu carro, até porque a própria linha de chegada não parece bem definida historicamente. Fotos sugerem que a largada ocorreu onde hoje ficam os esses da piscina, ao passo que a chegada seria no mesmo local onde ocorre atualmente. A euforia tomou também conta dos repórteres, rendendo versões diferentes para cada fonte. Segundo uma delas, alguém tomou a iniciativa de apagar o fogo – contra a vontade de Nuvolari – e parece que em algum momento o mantuano teve algum tipo de ajuda externa. Ademais, ao que tudo indica, ele não chegou a contornar o grampo do gasômetro, onde hoje fica a Rascasse. A lenda, aqui, fica encarregada de preencher os vazios informativos.

Fato é que por um motivo ou por outro Nuvolari acabou sendo desqualificado, privando o resultado de representar com alguma justiça o tamanho e a intensidade da batalha que tinha acabado de acontecer. Exatamente a mesma situação que iria se repetir em Suzuka, 56 anos mais tarde, na única corrida passível de ser comparada em termos de tensão e rivalidade em toda a história.

Aquele abraço a todos.

Márcio Madeira
Márcio Madeira
Jornalista e Engenheiro mecânico, nasceu no exato momento em que Nelson Piquet entrava pela primeira vez em um F-1. Sempre foi um apaixonado por carros e corridas.

10 Comentários

  1. Carlos Chiesa disse:

    Tendo estudado um pouco esse período, me arrisco a dizer que o respeito mútuo ao volante, sem manobras abaixo da linha da cintura, se deve a dois aspectos: o primeiro, e mais importante, é que era uma época em que a esportividade contava mais que o dinheiro. Valores como moral e honra ainda valiam mais que “topo tudo por dinheiro e não me envergonho disso”. Tempo que a F1, na sua versão anterior, era um esporte e não um negócio com base no esporte. O segundo aspecto é que todos sabiam que qualquer
    manobra vil resultaria em danos sérios à saúde do rival e, em caso de morte, se tornaria um homicidio doloso. Provavelmente nenhum deles se arriscaria a isso, mesmo que a polícia fosse leniente, mas também porque a opinião pública condenaria o dick-vigarista. Como os tempos e os dispositivos de segurança eram outros, Michael, um dos menos amados campeões da história, se arriscou a fazer o que fez e ainda repetir.

  2. Mauro Santana disse:

    Belíssimo texto amigo Marcio, e que corrida!!!

    Acho que falta à algum tempo na F1 uma rivalidade mais ferrenha, pois tivemos um pouco com Hamilto x Alonso na Mclaren e Vettel e Webber na RBR, mas ao meu ver, longe demais de uma rivalidade mais ríspida, daquelas que a imprensa e o público gostam, ou seja, recheadas de alfinetadas bem afiadas!

    Abraço!
    Mauro Santana
    Curitiba-PR

    • Com certeza, Mauro. A rivalidade é a gota d’água que leva pilotos a irem além do que sabem ser seguro. Faz a diferença entre corridas boas e corridas épicas.
      Abraço, e tudo de bom.

      • Mário Salustiano disse:

        amigos

        Eu vou um pouco na contra mão dessa opinião, a Fórmula 1 como a sociedade em geral mudou muito nos últimos anos, o que já vimos como rivalidade no passado tinha muito mais ética e romantismo envolvidos, onde como consequência os pilotos buscavam superar o seus limites de pilotagem mas dentro de padrões aceitáveis de competição, não enxergo mais espaço nos dias de hoje para tal situação, os fatos mais recentes de rivalidade acabam nos mostrando padrões de comportamento em que a pilotagem é o dos que menos conta, ficando apenas no episódio Alonso vs Hamilton que tipo de lição em pilotagem temos como referência hoje para rever? agora se é para aprender como dar golpes baixos temos um mar de lições.

        abraços

        Mário

  3. Daniel Abiuzi disse:

    Cara, que texto! parabéns! A história da F1 é linda! Muitos pilotos lendários! Gênios!!!

  4. Ballista disse:

    Pqp!!! Que corrida!!!

    Marcio, sabe dizer qual o critério de desempate utilizado na tomada de tempo? Seria o famoso “quem fizer primeiro”? Pela precisão dos cronômetros (na casa dos segundos), me parece bastante provável que alguns pilotos tenham feito tempos iguais.

    Abraços

    • Salve Ballista!
      Meu amigo, essa informação eu não tenho aqui, mas também gostaria de saber. Certamente a precisão de 1s era extremamente propícia a empates, mesmo numa época em que a volta durava pouco mais de dois minutos. Acredito que o desempate fosse previsto desta forma, mas ficamos no aguardo de alguém que saiba dizer com certeza.
      Abraço!

  5. Fernando Marques disse:

    Fico imaginando … que corrida!!!! … ainda mais em Mônaco …
    A rivalidade entre Piquet e Mansel sempre foi sadia dentro das pistas … ambos reafirmaram isso em recente entrevista quando da gravação do Ford Fusion.
    Já a rivalidade entre Senna e Prost dentro das pistas não foi nada bom … e deixou um legado muito triste para a Formula 1 … sem punições e um discipulo que gostava destas traquinagens chamado M. Schumacher …

    Fernando Marques
    Niterói RJ

    • É verdade, Fernando. Em linhas gerais, Nuvolari e Varzi também se respeitavam ao volante, sem registros de fechadas criminosas ou coisa parecida.
      Acredito que, além da cultura cavalheiresca de outros tempos, a própria consciência a respeito dos riscos também ajude a explicar essa diferença de posturas, ainda que Nelson e Nigel sejam um bom exemplo de rivalidade com respeito (ao menos ao volante) em tempos de maior segurança.
      Abraço!

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