Cem anos

Para meninas
25/06/2014
“Sucesso no Brasil é ofensa pessoal”
01/07/2014

Há exatos 100 anos, eclodia o confornto que ficou conhecido como Primeira Guerra Mundial. Naquela guerra, a primeira morte foi a de um carro.

­­Neste sábado, dia 28 de junho de 2014, completa-se um século desde que um jovem de 19 anos cometeu aquele que muito provavelmente foi o ato isolado mais mortífero na história da humanidade. Os dois tiros disparados pela pistola de Gavrilo Princip, que ceifaram as vidas do arquiduque Francisco Ferdinando e sua esposa Sophie, foram a centelha que faltava para o barril de pólvora europeu explodir de vez na Primeira Guerra Mundial, desenhando a sangue o mundo como o conhecemos.

A data é importante demais para que seja ignorada, mesmo num veículo teoricamente dedicado a análises de um assunto tão específico quanto o esporte a motor. Assim, a lembrança nessa coluna de alguns dos muitos episódios que ligam profundamente o desenrolar da Grande Guerra à indústria automobilística e seu desenvolvimento pode e deve ser entendida também como uma sincera homenagem a todos que sofreram ou continuam a sofrer em consequência das forças que se puseram em movimento naquele dia.

A primeira morte da guerra foi a de um carro.

A viagem do provável herdeiro do Império Austro-Húngaro a Sarajevo, num momento em que disputas territoriais envolvendo acesso ao Mar Adriático e um forte clima de confiança bélica por parte dos iugoslavos após os sucessos nas guerras dos Bálcãs tornavam o ato quase provocativo, envolveu riscos inaceitáveis para os padrões atuais. Tanto assim que, minutos antes de ser efetivamente morto, Ferdinando foi vítima de outro atentado, que acabou ferindo membros de sua comitiva.

E foi justamente por abusar da sorte ao decidir visitar os feridos que o arquiduque voltou para as ruas, dessa vez num itinerário desconhecido para ele e seu motorista. De forma quase inevitável o carro seguiu por uma viela errada, sendo obrigado a manobrar a poucos metros de onde Princip se encontrava, ainda desolado pelo fracasso do atentado anterior.

E foi nesse momento fatídico que o carro morreu, expondo de vez Francisco e sua esposa ao terrível papel histórico que lhes fora reservado.

Não seria exagero afirmar, portanto, que a Primeira Guerra Mundial começou em cima de um automóvel.

Mistérios acerca do “automóvel maldito”.

Diz a lenda que o Gräf and Stift double phaeton que transportava Ferdinando e Sophie era – e continuaria a ser – um carro amaldiçoado. Fabricado em 1910, e à época pertencente ao Conde Francisco Von Harrach, o modelo teria participado ativamente da morte de mais de uma dúzia de donos posteriores, no que parece uma narrativa saída da franquia cinematográfica “Premonição”.

A “história” só veio a público em 1959, e cresceu nos anos seguintes em meio a detalhes que parecem destinados à falta de confirmação. Conforme matéria publicada em 1981 pela Weekly World News, com informações atribuídas a um suposto curador do museu militar de Viena na década de 40, chamado Karl Brunner, o carro – que continua exposto no mesmo local até hoje – não poderia ser ocupado por nenhum dos visitantes, para evitar que novas mortes viessem a acontecer.

“Após o armistício, o recém-apontado governador da Iugoslávia restaurou o carro completamente. No entanto, após sofrer quatro acidentes e perder seu braço direito, ele sentiu que o veículo deveria ser destruído. Seu amigo, Dr. Srikis, discordou. Zombando da ideia de que um carro pudesse ser amaldiçoado, ele o dirigiu alegremente por seis meses, até que o carro, capotado, foi encontrado acima de seu corpo esmagado.”

“Outro doutor tornou-se o próximo dono, mas quando seus pacientes supersticiosos começaram a deixá-lo, o carro foi vendido a um piloto de corridas suíço. Numa prova de estrada nas Dolomitas o carro o arremessou sobre um muro de pedra e ele morreu com o pescoço quebrado.”

“Um fazendeiro abastado comprou o carro, cujo motor parou de funcionar certa vez, na estrada para o mercado. Enquanto outro fazendeiro o rebocava para reparos, o veículo subitamente rosnou em aceleração e atingiu lateralmente o carro que o rebocava, enquanto corria pela estrada. Os dois fazendeiros foram mortos.”

“Tiber Hirschfield, o último dono particular, decidiu que tudo que o carro “vermelho-sangue” precisava era de uma cor menos sinistra. O veículo foi pintado num tom azul inofensivo, e utilizado para transportar o dono e cinco amigos a um casamento. Hirschfield e quatro de seus convidados morreram numa colisão frontal horrível.”

“A essa altura o governo já tinha visto o suficiente. O carro, reconstruído, foi embarcado para o museu. Numa tarde, no entanto, bombardeiros aliados reduziram o local a um amontoado de borracha em chamas. Nada foi encontrado de Karl Brunner e do veículo amaldiçoado. Nada, isto é, exceto por um par de mãos decepadas segurando um fragmento de volante.”

Se as lendas em torno da suposta maldição parecem carecer de substância e certamente fermentaram em meio a exageros, (o museu, por exemplo, nunca foi destruído, o carro não é azul nem tampouco a Iugoslávia tinha “governador” em 1918) é possível afirmar com certeza a existência de ao menos uma coincidência perturbadora envolvendo o carro que serviu de palco para o chamado “Assassinato de Sarajevo”.

A placa do Gräf and Stift continha a data do armistício.

Fotos comprovam que a identificação atual, AIII 118, é a mesma utilizada no fatídico dia de junho de 1914. Com alguma boa vontade, ela permite a interpretação “A (armistício?) 11-11-18”, exatamente a data em que o conflito terminou.

Muitos anos após o término da guerra, quando pela primeira vez esse detalhe foi percebido, causou muita inquietação.

Outro dos mais conhecidos episódios do conflito foi igualmente marcado por automóveis.

No dia 6 de setembro de 1914 o governador militar de Paris, general Joseph-Simon Gallieni, propôs uma solução inusitada quando precisou transportar uma divisão inteira que vinha da fronteira para se integrar 6º Exército, sem poder contar com sufocado o sistema ferroviário, nem tampouco com veículos e motoristas militares em quantidade suficiente.

“Por que não usamos os táxis?”, perguntou. Em seguida, de alguma forma 150 taxis parisienses e seus motoristas foram alinhados na Esplanada dos Inválidos, onde ficou combinado que receberiam pela “corrida” 27% do valor do taxímetro.

O primeiro comboio deixou a Cidade Luz naquela mesma noite rumo a Tremblay-les-Gonesses, crescendo nas horas seguintes para um total estimado de 400 veículos e motoristas, incluindo caminhões, carros particulares e até bólidos de corrida. Cada um deles carregou uma média de cinco passageiros, e muitos fizeram duas viagens.

No dia 8 de setembro, cerca de quatro mil homens – extremamente necessários naquele momento crítico do conflito em que o Plano Schlieffen era posto em prática – haviam sido transportados em condições de combater imediatamente.

O episódio ficou conhecido como os táxis do Marne. Um desses veículos ainda pode ser visto no Museu dos Inválidos, em Paris. Outro é mantido em Portland e, ainda funcionando, é utilizado em desfiles cívicos.


Muitos dos principais nomes do automobilismo da época ou dos anos seguintes foram afetados pela Guerra de alguma forma.

Enzo Ferrari, por exemplo, serviu na 3ª Divisão de Artilharia Alpina do exército italiano. Seu pai e seu irmão, ambos chamados Alfredo, faleceram em 1916 vítimas de um surto de gripe italiana. As doenças, aliás, representaram um aspecto sombrio da Primeira Guerra, quer fossem causadas pelo uso indiscriminado em campo de remédios não totalmente experimentados, quer tivessem origem no tratamento aos corpos ou na introdução das sinistras armas químicas, quer brotassem das condições desumanas enfrentadas pelos soldados em diversos teatros. O próprio Enzo também iria adoecer em 1918, sendo dispensado do serviço militar apenas para descobrir que a empresa de sua família havia falido.

Ao mesmo tempo, no Império Austro-Húngaro, um oficial chamado Alfred Neubauer foi designado para consertar veículos motorizados. Não seria o único caso de talento identificado e aproveitado durante o conflito. Um certo Tazio Nuvolari, por exemplo, foi encarregado de pilotar – digo, dirigir – uma ambulância do exército italiano, da mesma forma como Louis Chiron foi o motorista particular do Marechal Ferdinand Foch, principal comandante militar francês na fase inicial da Guerra. O jovem Rudolf Caracciola, nascido apenas 13 anos antes do início do conflito, foi chamado a dirigir para o esforço de guerra, e com isso obteve sua licença de motorista antes da idade legal de 18 anos.

Hans Stuck foi convocado em 1917. No ano seguinte seu irmão mais velho, Walter, seria morto, juntamente ao seu oficial superior. Como resultado, Stuck conheceu a irmã do oficial, Ellen Hahndorff, com quem se casaria em 1922. O consagrado piloto Gerges Boillot, por sua vez, trocou os carros de corrida pela aviação militar, até ser abatido por um avião alemão em 1916.

Obviamente houve muitos outros casos, mas seria impossível citar, e até mesmo pesquisar, cada um deles.

Para encerrar, é importante lembrar o papel decisivo do tanque de guerra para o desenrolar do conflito.

Essencialmente uma batalha de trincheiras, a Grande Guerra ficou marcada pelos territórios protegidos por valas e arame farpado, separados pela chamada “terra de ninguém”, e constantemente castigados pela artilharia do lado oposto. Ao longo dos primeiros anos, a perda de milhares de vidas em troca do avanço de uma centena de metros era o que se poderia chamar de um ataque bem sucedido.

Muito desse cenário iria mudar, no entanto, com o desenvolvimento do veículo motorizado blindado, capaz de avançar sobre terrenos acidentados ou protegidos, em meio a fogo pesado do inimigo. O pioneirismo inglês no desenvolvimento dessa tecnologia se mostraria decisivo para os rumos da guerra, e a futura disseminação dos tanques mudaria para sempre a forma de se combater.

Um ótimo fim de semana a todos.

Márcio Madeira
Márcio Madeira
Jornalista e Engenheiro mecânico, nasceu no exato momento em que Nelson Piquet entrava pela primeira vez em um F-1. Sempre foi um apaixonado por carros e corridas.

7 Comments

  1. Annibal Silva disse:

    Caro Marcio. Grande texto!!!

    O principal efeito do assassinato de Francisco Ferdinando para o automobilismo ocorreu uma semana depois, desencadeando um cenário de disputa nacionalista entre França e Alemanha.
    A Mercedes vinha se preparando para enfrentar a Peugeot – que estava dominado as corridas, vencendo inclusive em Indianápolis (última equipe européia a realizar tal feito, até a Lotus na década de 1960).
    O encontro se deu no dia 04 de julho de 1914, no circuito de Lyon. Aquele GP da França foi um divisor de águas, mostrando pela primeira vez, como um trabalho em equipe poderia vencer um bom carro e uma pilotagem heróica. Para isso, a Mercedes recorreu a um planejamento meticuloso, em que nada ficou ao acaso. Montou uma equipe super disciplinada, algumas fontes registram que escalou oficiais militares para auxiliarem na estratégia. O circuito foi examinado em detalhes na primavera européia.
    Numa época rudimentar em conseguir informações instantâneas, a equipe germânica colocou pessoas em pontos chaves da pista, para monitorar os seus carros e da rival durante o desenrolar da corrida.
    Jules Goux e a Peugeot haviam triunfado no G.P Frances de 1912 e 1913 e eram os favoritos. O piloto liderava e fez ali a corrida de sua vida, mas o carro quebrou na última volta, fruto do desgaste causado pela aplicação (pela primeira vez na história) da “tática da lebre”, imposta pela Mercedes, que cruzou a linha de chegada em formação 1 -2 -3, acenando para um público de 300 mil expectadores. O vencedor foi Christian Lautenschlager.
    Por tudo que proporcionou, o GP da França se tornou uma das mais importantes corridas de Grande Prêmio do século 20 (talvez a maior delas).
    Georges Boillot foi um herói nacional, e na guerra continuou defendendo a França como aviador, mas acabou abatido nos ares em 1916. A prova contou também com o húngaro Ferenc Sziz, vencedor do primeiro GP da história, ocorrido em 1906, e por isso teve a honra de correr com numero 01.
    A participação da equipe germânica marcou a primeira das três entradas no mundo dos grande prêmios (sempre em anos terminado em quatro – 1914, 1934 e 1924).
    Os três carros alemães retornaram este ano ao cenário da prova, entre os dias 28 e 30 de abril, para as comemorações do centenário. Era prevista a aparição no Goodwood Festival of Speed agora em junho e no museu da Daimler Benz, local que possui um deles em seu acervo permanente.
    Um abração

    • Uma grande história com certeza, meu amigo.
      Obrigado por compartilhar.
      Abraço e escreva sempre.

    • wladimir duarte sales disse:

      História felomenal, Annibal (desculpe a escorregada violando a norma culta, mas é minha homenagem ao grande Jose Wilker e seu personagem mais marcante: Giovanni Improta)!! A cadeia de acontecimentos acabou revelando um momento antológico na história do automobilismo europeu e mundial. Parabéns pela citação!!

  2. Mauro Santana disse:

    E o Ford V8 de Bonnie & Clyde?

    Abraço!

    Mauro Santana
    Curitiba-PR

    • wladimir duarte sales disse:

      Esse caso é diferente, Mauro. Bonnie e Clyde foram emboscados e metralhados pela polícia. Eles tinham um longo histórico de assaltos à mão armada em várias cidades e estados americanos na época e pagaram pela extrema ousadia de seus crimes. O único assunto relacionado ao ford v-8 de Clyde foi que este teria escrito uma carta ao próprio Henry Ford elogiando o desempenho do carro.

  3. É verdade, Wladimir. Inclusive, uma das fontes que pesquisei destaca que as lendas sobre o Double Phaeton só vieram a público após o surgimento de histórias parecidas envolvendo o Porsche 550 do James Dean. Se existe alguma verdade nisso tudo, é certamente bem menor do que o mito criado.
    Abraço, e escreva sempre.

  4. wladimir duarte sales disse:

    Outro carro famosíssimo tido como “amaldiçoado” foi o porsche 550 spider “little bastard” que pertenceu a James Dean. Uma das lendas citadas no blog: http://umestranhoblog.blogspot.com.br/2009/10/little-bastard-maldicao.html fala que Alec Guiness, à primeira vista, disse que o carro tinha um ar sinistro e que Dean acabaria sendo morto pelo carro no final de uma semana. Adquirido pelo famoso preparador George Barris (que o tinha modificado a pedido do próprio Dean), um mecânico teve a perna fraturada ao retirar os destroços do reboque. A seguir outro endereço de blog que trata do tema: http://noitesinistra.blogspot.com.br/2012/08/a-maldicao-do-little-bastard.html. Os dois citam várias tragédias envolvendo o carro que criaram a lenda da maldição. Sem mencionar o carro maldito fictício trazido a nós pela mente brilhante de Stephen King: Christine, o Plimouth Fury assassino. A despeito dos erros gritantes do filme em relação ao livro foi uma das melhores adaptações de uma obra do mestre do terror. E envolveu um automóvel dos mais interessantes da época, ao lado do Ford Fairlane, do Chevy BelAir, do Cadilac Eldorado Biarritz e do Ford Thunderbird.

Deixe uma resposta

O seu endereço de e-mail não será publicado. Campos obrigatórios são marcados com *