Devagar e sempre

Alegria, alegria!

Os engenheiros estão fazendo o seu trabalho: os carros vão sendo acertados e os tempos caem, começando a se aproximar dos do ano passado. A nova Fórmula 1, afinal de contas, não será uma GP2 indecentemente cara – a não ser que seja empurrada por um motor Renault…

Estou dando de barato que as demais equipes movidas por motores Mercedes e Ferrari vão igualar em breve o desempenho da Mercedes, coisa que ainda não se viu. No treino final da segunda rodada de testes da temporada, em Sakhir, Nico Rosberg marcou 1m33s2, se aproximando do tempo da pole no GP do ano passado, dele próprio, com 1m32s3. A McLaren, com Jenson Button, marcou 1m34s9 e a Ferrari, com Kimi Räikkönnen, 1m36s7. Ou seja, a oposição ainda está distante de Nico e Lewis Hamilton mas acho que os engenheiros vão chegar lá, ainda que, nesta altura, seja claro favoritismo da dupla da Mercedes.

Já a RBR, arrisco dizer, precisa de um milagre para ser competitiva desde o começo da temporada.

Suponho que, pela ausência geral de notícias, a situação política se acalmou no Bahrein.

Talvez o governo e a oposição tenham chegado a um acordo, tendo prevalecido os ideais da democracia, do liberalismo, da tolerância religiosa, do combate à pobreza e busca pela igualdade entre os sexos, tão caros aos povos daquela região.

Vai se confirmando a impressão inicial dos engenheiros, de que os carros deste ano terão mais ou menos o mesmo desempenho dos do ano passado. Em sendo assim, seguirá possível dizer que a categoria está cada vez mais lenta.

O fenômeno data de 2004. Os recordes de volta em corrida em Melbourne, Malásia, China, Sakhir, Mônaco, Canadá, Silverstone (em sua versão antiga), Nurburgring, Hungria, Monza e Interlagos vão completar dez anos em 2014.

Pior que isso, o desempenho dos carros tem piorado a cada ano em várias pistas, refém de regulamentos cada vez mais restritivos, acentuados pelo fim da competição entre diferentes fornecedores de pneus.

Vejam o caso de Interlagos: os tempos das melhores voltas em corrida cresceram de forma quase que ininterrupta a partir de 2004 até 2012, quando Lewis Hamilton cravou 1m18s ante 1m11s4 de Juan Pablo Montoya no GP de 2004. É verdade que, em 2012, houve influência da chuva mas se quiserem descartar a prova da estatística, vale lembrar que a melhor volta de 2013 foi mais lenta do que a de 2011.

Não era assim no passado. No primeiro GP disputado em Interlagos, em 73, Emerson Fittipaldi e Denny Hulme dividiram a melhor volta da corrida – 2m35s. Sete anos mais tarde, René Arnoux, com um Renault turbo, varou o velho traçado em 2m27s3.

Na volta do autódromo à Fórmula 1, já estuprado, digo reformado, tivemos a melhor volta da prova marcada por Gehard Berger, com 1m19s8, tempo que, 14 anos mais tarde, Montoya derrubaria em mais de oito segundos.

Outro exemplo: Yas Marina, que despontou para a Fórmula 1 em 2009, viu as suas melhores voltas em prova crescerem anos a ano até 2012, tendo melhorado um tico no ano passado.

Vejo esta perda progressiva com uma ponta de tristeza. A Fórmula 1 não é o pináculo do esporte a motor? Então como pode perder desempenho assim, de forma tão continuada? Não se trata de criticar medidas que visam a maior segurança de todos, inclusive do público nos autódromos mas, peraí! Por este raciocínio, podemos ver os melhores pilotos do mundo a bordo de carros de Fórmula 3 reforçados.

A culpa, se podemos assim dizer, é de uma intervenção cada vez maior das autoridades esportivas no regulamento técnico, ao contrário do que ocorria no passado. Entre 66 e 82, não houve uma única mudança significativa no regulamento técnico da Fórmula 1, os engenheiros tendo podido trabalhar em paz.

Em Monza, em 66, primeiro ano do novo regulamento dos motores de 3 litros, a melhor volta do GP foi assinalada por Ludovico Scarfiotti, com Ferrari, 1m32s4; em 71, este tempo caiu para 1m23s8, marcado por Henri Pescarolo, com March. Vieram as chicanes, o traçado mudou. A melhor volta no GP de 76, marcada por Ronnie Peterson, com March, foi a 1m41s3. Em 82, sendo o traçado o mesmo, o tempo caiu para 1m33s6, mérito de Rene Arnoux com Renault.

Silverstone, agora. Melhor volta do GP de 67: Denny Hulme com Brabham Repco, 1m27s; em 73, James Hunt, com March, chegou a 1m18s6. As chicanes entram em cena. 75: Clay Regazzoni, com Ferrari, marca 1m20s9; em 81, de novo Arnoux, 1m15s.

Não tenho conhecimentos de engenharia suficientes para garantir que as autoridades esportivas poderiam ser mais conservadoras na sua abordagem de regulamento, confiando que os autódromos mais a segurança embarcada podem garantir a proteção dos envolvidos. Tenho convicção, porém, que os argumentos de segurança são usados hoje pelos dirigentes de forma a que mantenham, na impossibilidade de impor uma monomarca, controle estrito sobre as equipes, numa mistura de ambição, vaidade e jogo de poder.

E nem venham falar em mudanças de regulamento para garantir equilíbrio entre as equipes. Nesta altura, achar que isto é possível já é inocência.

O que eu faria?

Interviria exclusivamente na cilindrada dos motores, a reduzindo progressivamente a intervalos de uns cinco anos, e agravaria permanentemente as normas de segurança, inclusive aumentando o peso mínimo dos carros.

Deixaria todo o resto livre, mantendo vigilância sobre a velocidade máxima nas retas – não dá para aceitar algo acima de uns 360 km/h – e tempo de volta, escorado na opinião dos engenheiros e pilotos. Atingidos certos limites, imporia chicanes, alteração de traçado de curvas ou, como último recurso, aumento do peso mínimo dos carros.

Não acredito em regras de orçamento para as equipes, como as que se tentam hoje. Ainda assim, as proibiria de estampar qualquer marca em seus carros, macacões e demais propriedades. Seria uma tentativa – nada mais do que isso – de limitar um pouco o efeito do poder econômico.

Já declarei aqui minha admiração pela International Board e a manutenção das regras do futebol. Acredito que não seja coincidência que se trate do esporte mais popular do mundo.

Boa semana a todos

Eduardo Correa