Encurralados, final

Encurralados
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1983 Formula One World Championship.. Nelson Piquet (BR), Parmalat Brabham BT52B.. John Player Grand Prix of Europe, Brands Hatch, 25th September 1983.

Relembre o início dessa história clicando aqui

Para o GP da Inglaterra, o BT52 recebe algumas melhoras como uma nova suspensão dianteira que eliminava as protuberâncias que Bernie não gostava, assim como melhoras no chassi e um novo turbo. Porem, o que mais destacava era que as cores azul e branco do carro haviam sido invertidas de lugar. Nesse GP Ferrari estreava seu novo 126C3 que, agora, apresentava um deposito de combustível mais pequeno, permitindo reduzir o peso do carro até os 552 Kg.

Precisamente sería Arnoux quem colocaria o 126C3 na pole, batendo o recorde do circuito. Contudo, a corrida seria vencida por Prost, com Piquet em segundo, enquanto que Arnoux seria apenas 5o, e seu companheiro Tambay 3o. Assim, Prost aumentava sua vantagem sobre Piquet em outros 3 pontos, e em 5 sobre Tambay.

https://www.youtube.com/watch?v=PffMKqdIIas

Na Alemanha, a vitória seria para Arnoux e seu 126C3. Piquet se manteve em segundo lugar, atras de Arnoux, com suficiente vantagem para manter a posição durante seu pit stop, até que, a duas voltas do fim, se retiraria com problemas de motor. Prost não passaria da 4ª posição. Na Áustria ganha Prost com Arnoux em 2º. Piquet, apesar de haver conseguido a liderança graças ao seu pit stop, acabaria em 3º lugar com problemas no motor. Em ambas corridas, Piquet, novamente, seria o último a entrar nos boxes.

Em Hockenheim, uma corrida de 44 voltas, Prost parou na volta 20 e Piquet na volta 30 ! Como podia o BT52 manter o ritmo do RE40, que era apenas 5 Kg mais pesado, partindo com muito mais combustível? Na Holanda, Arnoux herda a liderança depois de que Prost, numa deficiente manobra de ultrapassagem, empurra o brasileiro fora da pista e logo depois também abandona. Isto deixava a classificação comandada por Prost, com 51 pontos, seguido de Arnoux, com 43, e Piquet ,com 41.

Na Itália, Patrese e seu BT52 conseguem a pole, deixando os dois Ferrari em 2º e 3º lugar, com Piquet a continuação. Na largada, Patrese pula na frente enquanto que Piquet supera os dois Ferrari. Quando Patrese se retira com problemas no motor, Piquet assume a liderança. Uma vez mais, quando os outros começaram a fazer seus pit stop, a partir da volta 24, o brasileiro seguiria em pista aumentando sua vantagem . Quando Piquet, finalmente, parou, sua vantagem era tanta que voltou à pista ainda como líder, com Arnoux a 25″. Então, Piquet reduziu seu ritmo até o fim da prova, permitindo que Arnoux descontasse 10″. Prost, abandonaria.

A próxima prova seria o GP da Europa, em Brands-Hatch e um surpeedente DeAngelis partia da pole, com Patrese em 2º e Mansell em 3º. Durante a corrida, na volta 10ª, quando Patrese e DeAngelis disputavam a liderança, ambos se tocam, e acabam fora da pista deixando a primeira posiçao para Piquet que a manteria até o fim, com Prost em segunda posição e Arnoux na 8a.

Isto deixava a classificação liderada por Prost e seus 57 pontos, seguido por Piquet, com 55, e Arnoux, com 49. A última prova seria em Kyalami, na África do Sul. No circuito africano é Tambay quem consegue a pole, seguido pelos Brabham de Piquet e de Patrese, com Arnoux em 4º lugar e Prost em 5º. Na largada, a magnifica tração do BT52 permite que Piquet e Patrese superem a Tambay. Desde esse instante o brasileiro, com um impressionante ritmo, começa a se escapar na frente.

Aparentemente, a tática da Brabham era que Patrese segurasse os outros. Contudo, os tempos de Patrese eram melhores do que os dos seus perseguidores, confirmando o excelente rendimento que o BT52 vinha mostrando no fim do campeonato. A melhor volta de Patrese foi a 8ª com um tempo de 1′ 10,848″, enquanto a melhor de Tambay (a 7ª) foi de 1′ 11,287″ e a de Prost (a 9ª) com 1′ 11,166″.

Piquet seguia “disparado” na frente e havia conseguido seu melhor tempo na 6ª volta com 1′ 9,948″ e que seria também a volta rápida do GP. Com esse frenético ritmo, Piquet vinha sendo mais de um segundo por volta mais rápido do que seus rivais e, na volta 10, já começava a superar retardatários.Os pit stop se esperavam que começassem a partir da volta 35. Porém, e para surpresa de todos, Piquet entra na volta 27, então já com 30″ de vantagem sobre o resto, o que lhe permite voltar à pista sem perder a liderança.

Nesse momento foi quando todos perceberam qual havia sido a tática da Brabham: Piquet havia largado com menos combustível do que os outros para, com um carro mais ligeiro, poder construir uma sólida vantagem antes de entrar nos boxes. Assim, quando algumas voltas depois Prost abandonou com seu turbo quebrado, Piquet rebaixou a pressão do seu e se dedicou a conservar a mecânica até o fim, com o único objetivo de conseguir os pontos necessários para garantir o titulo, sem lhe importar ceder a vitória a Patrese e o 2º lugar a De Cesaris.

Gordon Murray, diria depois que decidiu mudar de tática e adiantar o pit stop de Piquet para confundir o pessoal da Renault. Contudo, o rendimento do BT52 nao se ajustava aos cálculos, ainda que estes sejam apenas aproximados. Em Kyalami os motores apresentavam um consumo de cerca de 3 litros de combustível por volta, portanto Piquet teria largado com uns 25 litros a menos que os outros.

Assim, como esses 25 litros equivalem a uns 17,5 Kg e sabemos que cada 10 kilos de peso representam cerca de 0,3″ por volta de ganância ou perda de tempo, chegamos à conclusão de que Piquet não poderia ter conseguido mais do que uns 15″ segundos de vantagem naquelas 27 voltas.

Este mistério talvez tenha sido desvendado pelo próprio Murray quando, numa entrevista concedida à revista Motorsport em 2013 e falando sobre aquela temporada diria: “Sempre planejávamos nossos pit stop tendendo a percorrer cerca de 60% / 70% da corrida com o primeiro jogo de pneus, pois isto nos permitia correr bem próximos, ou até abaixo, do limite de peso minimo, antes de ajustar esse o peso com os litros de combustível que colocávamos durante o reabastecimento”.

Estas palavras resultam muito esclarecedoras pois, quem tem um carro abaixo do limite de peso, pode largar com mais combustível no depósito. Assim, se consegue que o carro tenha um peso total inicial similar ao dos rivais, o que não resulta em perda de tempo respeito a eles. Porem, quando os outros já haviam consumido seu combustível, Piquet começava a consumir seus litros extra com um carro já abaixo do limite minimo de peso, e podia ampliar sua vantagem durante as voltas que permanecia na pista. Como disse Murray, durante seu reabastecimento, era só colocar os litros de gasolina necessários para que o carro voltasse a cumprir com o peso minimo exigido. Isso era algo que os reabastecimentos possibilitavam, ainda que ninguém mais percebeu!

Recordemos que, segundo o regulamento vigente, os carros eram pesados depois de cada corrida, apos terem sido reabastecidos de óleo e líquido refrigerante. O BT52 sempre cumpriu o referido peso minimo de 540 Kg. No entanto, o regulamento nada dizia respeito ao combustível e isto é o que Murray, com muita astúcia, teria aproveitado para que o BT52 pudesse percorrer várias voltas abaixo desse limite. Um calculo rápido nos diz que para conseguir uma vantagem de 30″ em 27 voltas, o BT52 teria de haver largado com uns 40 Kg. menos do que seus rivais. Como também sabemos que esse peso não equivalia ao combustível carregado de menos…

Tão logo Prost abandonou a prova, Piquet reduziu ostensivamente seu ritmo e o lógico era pensar que estava conservando a mecânica. Sem dúvida, devia ser isso. Contudo, podia, alem do mais, ser que estivesse poupando combustível ao máximo e, deste modo, assegurando-se de que no deposito restassem suficientes litros de gasolina para poder cumprir o peso minimo dos 540 Kg.

Outro fato que parece confirmar que Murray aproveitou os reabastecimentos para cumprir o regulamento, usando o combustível como lastro, é que a FIA, para a temporada de 1984, modificou dito regulamento no referido à maneira de verificar o peso mínimo dos carros, passando a exigir que estes se submetessem à balança… com seus depósitos de combustível drenados! Essa norma… segue vigente até hoje!

Gordon Murray, que já havia mostrado anteriormente seu enorme talento, uma vez mais nos brindava uma de suas genialidades. Ahmed, quando encurralado pelas circunstâncias e sem tempo que perder, rapidamente recorreu ao seu talento para reverter uma situação que lhe era adversa, convertendo-a numa vantagem. Assim mesmo, encurralado pelo regulamento, Murray também soube superar a adversidade e obter vantagem ali onde ninguem sequer havia imaginado.

Desse modo, ambos conseguiram seus objetivos da maneira mais simples e inesperada, demonstrando estar dotados de uma astúcia fora do comum. A única diferença entre ambos é que Ahmed logo confessou sua estratagema, enquanto que Murray o faria 30 anos depois.

Abraços e até a próxima.

Manuel Blanco
Manuel Blanco
Desenhista/Projetista, acompanha a formula 1 desde os tempos de Fittipaldi É um saudoso da categoria em seus anos 70 e 80. Atualmente mora em Valência (ESP)

5 Comentários

  1. Fabiano Bastos das Neves disse:

    Coluna fantástica Manuel!
    Em sua primeira parte, quando você falou do banimento do efeito solo argumentou que isto ocorreu principalmente por motivos políticos, com a intenção de enfraquecer os garagistas e favorecer as montadoras.
    Mesmo padecendo com corridas decididas por ultrapassagens “artificiais”, realizadas unicamente por conta do uso do DRS, por que será que tantos anos após este episódio a F1 continua proibindo o efeito solo?
    Li em alguns sites que o downforce gerado pelo efeito solo cria menos turbulência que o gerado pelas asas, permitindo aos pilotos contornarem as curvas mais próximos uns dos outros, facilitando as ultrapassagens sem necessidade de recursos artificiais.
    Os carros asa do final da década de 70 e início da década de 80 já tinham performances espetaculares. Imagina o que os engenheiros não fariam com os recursos disponíveis nos dias de hoje mais suspensão ativa ou FRIC… Talvez pudessem correr até sem asas.
    Quanto ao estratagema da Brabham já diziam: ladrão que rouba ladrão…

  2. MarcioD disse:

    Manuel,

    Muito interessante o estratagema do genial Murray, demonstrando muita astucia além da sua inquestionável competência como engenheiro. Contando é claro com a habilidade de Piquet para chegar ao seu 2º titulo agora com o Brabham turbo.

    Márcio

  3. Fernando Marques disse:

    Apenas uma pergunta que não quer me calar: afinal de contas que a cartilha da FIA é esta?

    Fernando Marques

  4. Mauro Santana disse:

    Fantástico Manuel!

    Essa dupla Murray/Piquet foi demais, pois um sabia que podia confiar na capacidade do outro, e como bem destacou o Fernando, foi de grande acerto terem fornecido ao Patrese um carro tão bom quanto era fornecido ao Piquet.

    Belíssima coluna!

    Abraço!

    Mauro Santana
    Curitiba PR

  5. Fernando Marques disse:

    Manuel,

    a história da temporada de 1983 está sensacional … no caso de Piquet/Murray então nem se fala … eles ficaram quase que todo o campeonato atrás do Prost para apenas na ultima prova dar o pulo do gato e vencerem o campeonato … foi muita audácia, muitas estratégias impercebíveis pelos adversários que apenas copiaram o reabastecimento mas que nunca conseguiram de fato tirar todas as vantagens que poderiam ganhar.
    Piquet/Brabham não eram o melhor conjunto … as Renault eram melhores ou ao menos mais rápidas … e mesmo assim venceram o mundial … talvez uma destas estratégias foi dar ao Patrese um carro tão bom quanto Piquet tinha para tirar ponto dos outros … Gordon Murray foi realmente genial … ele sabia que tinha o melhor piloto do circo na sua equipe … o final não poderia ser diferente …

    Fernando Marques
    Niterói RJ

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