“Estratégia A, multifuncional”

A página no FaceBook do GPTotal aproxima-se rapidamente dos vinte mil seguidores. O crescimento é vertiginoso, tanto em audiência quanto em interação com os leitores. Uma singela foto de John Watson e seu Penske na Áustria 76, postada por mim em 11 de outubro, conquistou mais 170 likes no intervalo de poucas horas. Não era pra ser nada especial, apenas a foto de um belo carro. Nossos leitores, porém, a curtiram bastante, na velha acepção do termo.

Material sobre Ayrton Senna, então, é covardia. Uma foto dele, comemorando o aniversário de seis anos do sobrinho Bruno, tornou-se a nossa recordista até o momento: postada no dia 15, já teve mais de 1.600 “likes”, 63 comentários e 274 compartilhamentos. É uma grande alegria pra mim, em especial, depois de 12 anos de GPTotal, ver o trabalho desenvolvido pelo Marcel e Lucas – são eles quem gerem praticamente todo o conteúdo da nossa página no FB  – atrair tanta atenção dos leitores.

Quando o GPTotal iniciou a sua trajetória, no longínquo 19 de agosto de 2001, logo foi escancarado para a participação dos leitores, isso numa época em que não existiam as mídias sociais e nossos “concorrentes” no segmento de sites de automobilismo simplesmente não dispunham de espaço para colaboração, perguntas, opiniões e broncas dos leitores. Privilegia-los no GPTo – o apelido carinhoso é de lavra de algum deles – foi ideia minha e muito me orgulho dela, profissional e pessoalmente. É muito bom ver ressurgir esta interação a cada novo post. Só não esqueçam de interagir também com o site!

Além de Ayrton Senna, nossos leitores curtem de forma especial as fotos e vídeos dos carros mais antigos, em particular aqueles contidos nessa janela mágica que se abre em 67, com o Lotus 49, e dura até 93, com o Williams de Prost e Hill. Entre eles, temos uma mancheia de belos Lotus – o 72, o 78, o 79, o 80, o 97T preto e dourado de Senna –, o McLaren M23 de Emerson e Hunt, os Ferrari 312 de Ickx e Scheckter, os Ferrari turbo de Villeneuve e Pironi, o Brabham BT 52 de Piquet, os McLaren turbo de Lauda e Prost, os magníficos McLaren Honda de Senna e Prost e os Williams de outro planeta, de Mansell e Prost. Fiquem à vontade para propor adições à lista. Prometemos mais fotos no FB!

Houve belos carros de Fórmula 1 fora da janela mágica mas, dentro dela, tudo ou quase tudo é exponencialmente belo, inspirador, estimulante à imaginação e reconfortante ao espírito e aos olhos. Aqueles que apontam, com razão, minha permanente azia em relação à Fórmula 1 atual, tenham em mente, por favor, que o meu “primeiro” carro na categoria foi o Lotus 49 de Clark, Hill e Rindt. Difícil, depois disso, me entusiasmar com os RBR…

O que distancia tanto aquela desta Fórmula 1?

Há a vaidade e ambição desmedidas, próprias do nosso tempo, mas vamos, uma vez na vida, deixa-las de lado pois, hoje, temos de nos entender com um regulamento técnico refém de um fato imutável da natureza humana: o acúmulo de conhecimento.

Como, ao contrário da Indy, a Fórmula 1 não abriu mão de seguir sendo o ápice do desenvolvimento de um carro de competição, e dado o conhecimento acumulado pelos engenheiros e chefes de equipe, a categoria acabou por resvalar no teto de desempenho suportado por pilotos e autódromos. Trata-se de um fato incontestável e incontornável, a não ser que se mude a natureza da categoria.

Aceleração, desaceleração e velocidade final e em curvas estão próximas do que é humanamente suportável e minimamente seguro em área restritas, como o são os autódromos. Deixados livres de restrições de pneus, consumo de combustível, utilização de materiais, eletrônica embarcada, durabilidade etc., os engenheiros poderiam facilmente projetar carros e motores capazes de rasgar retas a mais de 450 km/h, sem precisar diminuir muito em curvas.

Mas os pilotos não suportariam tais velocidades e exporiam a si próprios e ao público a riscos que não se pode mais correr, ao contrário do entendimento geral que imperava até o final dos anos 60, quando a cruzada em prol da segurança nas pistas liderada por Jackie Stewart ganhou a queda de braço com os puristas do automobilismo dos anos 50, para quem morrer nas pistas era apenas a expressão de uma decisão pessoal.

Pelo conhecimento acumulado, os engenheiros não podem “esquecer” como gerar pressão aerodinâmica para melhorar a velocidade em curva ou deixar de utilizar, por exemplo, válvulas pneumáticas, que tornam possível aos motores girarem em rotação tão alta.

Abrir mão desses conhecimentos acumulados, só por força de uma restrição radical imposta por regulamento, como o fez a Fórmula Indy. Na Fórmula 1, as autoridades esportivas têm tido pruridos em propor intervenções mais radicais, talvez por saberem que elas podem quebrar a ligação da categoria com a massa do público. As limitações de desempenho, uma realidade na Fórmula 1 desde 2004, têm se dado por intervenções tipo engana-mamãe – assim como foi a ordem dada pela Ferrari a Felipe Massa no Japão, expressa no título dessa coluna –, principalmente pela imposição de maior durabilidade dos motores, restrições aos aparatos aerodinâmicos e especificação dos pneus.

As motivações que levaram a Fórmula 1 à guinada radical de motores em 2014 permanece, para mim, nebulosas, tanto mais num cenário de restrições de receitas e contínuas pressões por maiores lucros mas ela, enfim, está lançada. O desempenho dos carros vai cair num primeiro momento, principalmente nas corridas, onde o consumo de combustível será severamente limitado.

Mas, depois, o conhecimento se acumulará e os engenheiros vão descobrir os novos patamares de desempenho. A beleza e a liberdade vigentes na janela mágica, porém, não serão jamais revividas. Resta a nós curtir velhas fotos.

Abraços

Eduardo Correa