Fetiches

Tão logo terminou o GP do Japão a comunidade da F1 correu para as calculadoras a fim de estabelecer quais os resultados combinados que poderiam assegurar a Lewis Hamilton seu sexto título mundial já na corrida seguinte, a ser disputada no que sobrou do autódromo Hermanos Rodríguez, no México. Como se fizesse tanta diferença assim formalizar o título com duas ou três provas de antecedência, quando desde o meio do ano já se podia afirmar com certeza absoluta que apenas um acidente de seríssimas proporções poderia tirar o caneco das mãos do inglês.

Da mesma forma, quando afastamos um pouco o foco, não seria exagero dizer que já faz algum tempo que vivemos a expectativa do dia em que Hamilton irá superar as principais marcas absolutas de Michael Schumacher, provavelmente quebrando no processo a incrível barreira das cem poles e cem vitórias, fazendo por merecer o título de “maior piloto da história da F1 em números”.

Tal qual um cachorro que corre atrás da moto, no entanto, temo que a maior parte dos analistas de calculadora na mão não saibam muito bem o que fazer quando finalmente estes marcos vierem a ser alcançados. O mesmo, aliás, se dá na MotoGP em relação a Marc Márquez, e observe que por lá a distância até o topo ainda é bem maior.

Mas, afinal, por que essa pressa toda? Como lidar com esses números de maneira justa e adequada? O que eles, de fato, estão a nos dizer? Será deles a palavra final? Fará tanta diferença assim um piloto ter 90 ou 92 vitórias, para que se possa estimar (embora alguns talvez se sintam tentados a usar o verbo “determinar”) o tamanho de sua estatura histórica?

Bom, todas estas perguntas conduzem a uma outra, que as sintetiza: todas as vitórias ou conquistas têm o mesmo valor meritório, independentemente do contexto em que se deram? Se sim, então tudo pode ser reduzido a números, e é isso. Do contrário, como eu acredito firmemente, ainda teremos assunto para boas conversas e debates enquanto pilotos e máquinas continuarem enfrentando os limites em retas e curvas.

A meu ver, de fato, tudo isso não passa de um grande fetiche, nada mais que isso.

Colocando de outra forma, os números têm servido, ao longo dos anos, muito mais como massa modulável a fim de dar algum respaldo àquilo que se acredita previamente, e por outras razões, do que propriamente como sintomas de um contexto, de uma época, referências que inevitavelmente conduzirão a erros quando analisadas sem a devida conexão com todos os fatores capazes de influenciar um resultado.

Não quero, com isso, dizer que os números sejam irrelevantes, mas apenas manifestar meu entendimento de que eles não são capazes de eliminar a subjetividade das análises sérias, e, cá entre nós, é muito bom que seja assim. Afinal, o esporte a motor tem uma história muito vasta, e os ases do passado merecem igual respeito.

Dito tudo isso, não me furto a manifestar minha opinião de que, para campeões consagrados, como Hamilton ou Márquez, a multiplicação de números obtidos a partir de contextos semelhantes se torna, a partir de algum momento, um tanto redundante. Valentino Rossi percebeu isso ainda muito jovem, quando tinha todo o suporte da poderosa Honda para seguir vencendo indefinidamente, mas em vez disso priorizou a paixão pelo desafio, a curiosidade a respeito da própria grandeza histórica, e chocou o mundo ao anunciar sua ida para a Yamaha. Suas conquistas subsequentes, em 2004 e 2005, possuem, aos meus olhos, peso muito maior do que teriam se ele tivesse obtido os mesmos resultados em cima de uma Honda.E o mesmo poderia ser dito, por exemplo, a respeito da conquista de Emerson Fittipaldi pela McLaren em 1974 ou a de Nigel Mansell na Indy, em 1993, entre outros casos semelhantes.

Por outro lado, quem se guiar apenas pelos resultados frios irá considerar que Nelson Piquet venceu o GP da Hungria de 1987, ao passo que Nigel Mansell somou mais um abandono. Ou dirá que Felipe Massa abandonou o GP da Hungria de 2008, ao passo que Heikki Kovalainen estourou a champanhe e somou 10 pontos no campeonato. Resultados justos? Não. Mas, ainda assim, resultados.

Em suma: a maneira como se joga, a meu ver, pode (e deve) ser mais importante do que vencer.

Bom, vamos à corrida.

O GP do México de 2019 deverá ser lembrado no futuro como uma corrida interessante, repleta de variáveis, mas que em função de alguns detalhes perdeu a oportunidade de ser épica. O que, aliás, corrobora o que acabamos de dizer sobre a forma como resultados normalmente não bastam para contar a história de um fim de semana de corridas.

Com curvas de baixa e médias velocidades, uma reta muito longa e uma altitude que reduz os reflexos das diferenças aerodinâmicas dos carros, a pista mexicana aproximou sensivelmente os desempenhos de Ferrari, Mercedes e Red Bull, sobretudo em condições de corrida. E, para embaralhar ainda mais as cartas, os saudosos irmãos Rodríguez decidiram repetir a peça que já haviam pregado em 1986, alterando sensivelmente a durabilidade dos pneus em relação ao que havia sido previsto pela própria fabricante.

Num cenário como este, no qual a estratégia teria de ser revista com o jogo em andamento, a existência de pequenas hierarquias tende a se tornar menos importante do que a rapidez de diagnóstico e adaptação, e a capacidade de evitar erros ou se atrasar em meio a circunstâncias diversas. E foiaí, de fato, que a prova acabou se decidindo.

Olhando para treinos e corrida é fácil concluir que Max Verstappen e a Red Bull formavam o conjunto mais rápido do fim de semana, ainda que por pequena margem. A possível vitória do holandês, no entanto, começou a sair dos trilhos ainda no sábado, quando ele já tinha o melhor tempo no Q3 mas ignorou a bandeira amarela causada pelo acidente de Valteri Bottas, no pouco que restou da saudosa curva Peraltada.

Por mais que me doa sempre que o grid de largada deixa de refletir a hierarquia dos desempenhos em condições de classificação, sou obrigado a reconhecer que este é o tipo de precedente que não se pode abrir. E Max, que já tem bastante experiência, deveria saber disso. Ademais, suas respostas quando questionado a este respeito não ajudaram em nada, apenas reforçando a sensação de que ele simplesmente não estava encarando a situação com a seriedade necessária. Resultado: três posições perdidas no grid de largada.

A largada na quarta posição talvez não tivesse bastado para roubar de Max o favoritismo, mas certamente o expunha a riscos muito maiores nos quilômetros iniciais, numa pista especialmente dramática neste sentido. E foi exatamente o que aconteceu. Tendo partido muito bem, Lewis Hamilton colocou o bico de sua Mercedes à esquerda de Sebastian Vettel na dragrace rumo à curva 1, mas foi espremido até tocar a grama, numa manobra aparentemente sem intenção, mas que deveria render alguma advertência ao tetracampeão da Ferrari. Afinal, ter diferentes níveis de aderência nos dois lados do carro no momento em que quase mil cavalos estão sendo despejados, tendo o grid inteiro em aceleração logo atrás, é uma boa analogia automobilística para se descrever o inferno.

Lewis inevitavelmente acabou recuando, e foi dividir a chicane com Verstappen. A disputa entre ambos ultrapassou um pouco os limites do bom senso, de tal modo que os dois carros escorregaram de traseira de forma quase sincronizada, se tocaram levemente, e perderam juntos a segunda e a terceira pernas do complexo inicial de curvas. Em consequência Hamilton cairia para 5º, ao passo que Verstappen se estabeleceria em oitavo após um punhado de novas disputas duras. A ordem, nessa altura, era Leclerc, Vettel, Albon, Sainz, Hamilton, Norris, Bottas e Verstappen.

Hamilton rapidamente superou Sainz e partiu à caça de Albon, que fazia excelente início de corrida, mantendo-se próximo às Ferraris. E, na quarta volta, foi a vez de Verstappen confirmar sua força através de uma arrojada ultrapassagem sobre Bottas na sinuosa parte do estádio. Infelizmente, no processo a asa dianteira do finlandês acabou causando um pequeno furo no pneu traseiro direito do Red Bull, que só foi ser percebido no retão, a mais de 300km/h, com toda a pista pela frente antes que fosse possível efetuar a troca de pneus. Prejuízo total para Verstappen, que acabou caindo para último, 25s atrás de Grosjean, o penúltimo. Sua recuperação a partir de então foi vibrante, indo terminar na sexta colocação. A luta pelo degrau mais alto, no entanto, havia perdido um importante protagonista.

Com o favorito fora de combate, Leclerc surgia como mais forte candidato à vitória. Até este momento, no entanto, ainda pensava-se que a melhor estratégia para a corrida seria a de duas paradas, de tal modo que a Ferrari, agindo de maneira pré-programada, acreditava estar protegendo sua melhor aposta quando o chamou aos boxes na abertura da 16ª volta, com outras 55 pela frente, e o devolveu com pneus médios, confirmando que teria de parar novamente.

A Mercedes, por sua vez, parecia começar a se dar conta de que os pneus duravam mais do que o esperado. Isso ficou muito claro quando Albon foi aos boxes e perdeu tempo com o tráfego no retorno à pista, e ainda assim Hamilton não fez naquela altura a troca que certamente o teria permitido ganhar a posição. O ritmo era bom, ele se mantinha próximo a Vettel, e assim sua troca foi adiada para a abertura da 24ª volta.

Nessa altura a Ferrari chamou Vettel aos boxes na tentativa de evitar o undercut, mas o tetracampeão assumiu a responsabilidade e, por sua conta, decidiu permanecer na pista. Seus tempos eram competitivos, e a essa altura já parecia evidente que daria para chegar até o fim fazendo apenas uma troca de pneus. Mesmo que Hamilton estivesse mais rápido naquela altura, Vettel acreditava que a vantagem de ter borracha mais nova ao fim da prova, associada à maior velocidade final da Ferrari, lhe permitiria recuperar a liderança. Mesmo agora, não dá para negar a lógica de seu raciocínio.

O bom ritmo de Vettel acabou sendo quebrado de maneira decisiva na volta 36, quando se viu preso atrás de Sainz e Gasly, em encardida disputa por posição. No mínimo 2,5s foram perdidos ali, deixando Bottas, que vinha logo atrás em estratégia semelhante, próximo demais para que pudesse ser ignorado ao fazer sua troca. Assim, na abertura da volta 38 foi a vez de Vettel fazer sua parada, da qual emergiu não apenas atrás de Hamilton, mas também de Albon. E aí começou a se dar conta de que ultrapassar os líderes não seria tão simples quanto havia imaginado.

Hamilton, a essa altura, lamentava o fato de ter trocado os pneus prematuramente, ciente de que sua única chance de vitória residia em sua capacidade de preservar os pneus e se manter competitivo até o fim, sem efetuar uma segunda parada. Parecia difícil, mas Vettel estava sendo atrasado por Albon, e seus pneus naturalmente estariam se desgastando mais rapidamente sem ar limpo pela frente. Talvez sua missão não fosse impossível, afinal.

Na abertura da volta 44 foi a vez de Leclerc fazer sua segunda parada, na qual perdeu cerca de quatro segundos com um problema na roda traseira direita. O que já estava ruim ficava ainda pior. De fato, o posicionamento final da corrida já estava definido a essa altura, mas a tensão ainda iria durar até perto do fim. Numa combinação rara e muito interessante, o posicionamento dos quatro líderes era inverso ao ritmo que cada um era capaz de imprimir naquela altura, de tal modo que em determinado momento parecia que todos iriam se encontrar.

Parecia. Leclerc perdeu um ponto de frenagem e jamais conseguiu se aproximar novamente de Bottas, que pressionou mas não chegou a ameaçar Vettel, que por sua vez não chegou a atacar Hamilton de maneira conclusiva. Assim, numa exibição de muita classe, Hamilton acabou conquistando uma vitória de cores muito semelhantes àquela obtida por Vettel em 2018, no Bahrein.

E não, por míseros quatro pontos, Lewis Hamilton não confirmou no México seus sexto título mundial. Mas, cá entre nós, isso faz algum diferença?

Tudo o que se passou após a bandeirada foi um show à parte.

A proximidade entre público e pilotos na região do estádio é tão interessante, que faz da pista mexicana o palco ideal para a conquista de títulos e quase – quase – justifica o crime cometido contra uma das curvas mais desafiadoras já percorridas pelos carros da categoria.

Aliás, numa conversa informal, nós do GPtotal nos permitimos imaginar como os carros atuais percorreriam a mítica Peraltada. O mago Mário Salustiano recorreu à sua maravilhosa biblioteca para nos dizer que o raio aproximado da curva era de 139 metros. Vimos, durante a corrida, que os pilotos chegariam a ela acima dos 310 km/h, e calculamos que se ela fosse percorrida a 288 (80m/s), embora provavelmente a velocidade fosse superior a essa, pilotos e conjuntos mecânicos seriam submetidos a um pico próximo a 4,7Gs durante mais de três minutos ao longo da totalidade do GP.

Uma pena, de verdade, que estejamos sendo privados desse espetáculo.

Forte abraço, e uma ótima semana a todos.