Hamilton é melhor que Rosberg e ponto final

Quando ainda estávamos no começo do campeonato, diante daquele monte de vitórias seguidas de Nico Rosberg, fiz um alerta: “Nico ainda não enfrentou um Lewis Hamilton trouble-free”. Referia-me aquele monte de infortúnios sofridos pelo inglês por conta de falhas pontuais do equipamento, que prejudicaram ora suas classificações, ora suas corridas.

Pois bem. Nico agora está enfrentando um Lewis longe desses pequenos problemas. E está se mostrando um piloto inferior, assim como já havia acontecido em 2014 e 2015 – neste último, ainda em maior intensidade. Não há nada de errado nisso. Hamilton é melhor que Rosberg e ponto final.

A incontestável vitória de Hamilton no GP da Alemanha, de ponta a ponta, fez com que este abrisse ainda mais diferença na tabela de pontos e siga de maneira mais tranquila para um quarto título.

Nico é um piloto inegavelmente bom, mas inferior. Arrisco dizer que Lewis raramente perde para o companheiro de equipe. Ele costuma perder apenas para si mesmo, ou quando o equipamento falha, ou em seu maior ponto fraco: a perda de foco.

Assim que tivemos a decisiva largada em Hockenheim, após três curvas já pensei “agora quero ver Rosberg se recuperar dessa”. Não se recuperou e ficou em 4º mesmo. É possível, sem dúvida, questionar a punição de 5s (que viraram inexplicáveis 8s no box…) que ele tomou por não ter “deixado espaço” em manobra contra Max Verstappen.

Vejo no lance uma manobra dura de Rosberg, mas lícita – muito parecida com o lance Schumacher x Coulthard no GP da França de 2000, só que sem o famoso dedo do meio mostrado pelo escocês. Nico simplesmente não deixou espaço por fora, se comprometendo numa trajetória de retomada sem ziguezagues.

httpv://youtu.be/gbNH1UyRXiM

Dentro das regras de defesa de posição, a F1 podia tomar medidas mais esclarecedoras. Ou deixa os pilotos resolverem na pista, como sempre foi, ou que escrevam um parágrafo em que o piloto é obrigado a ceder espaço por fora nas freadas. Isso vem a calhar num momento em que ter o direito de defender posição está cada vez mais raro…

A Red Bull passou a Ferrari no campeonato de construtores e é a atual segunda força da F1. Não apenas a presença de Max Verstappen tem garantido mais performance, como o carro está muito bem acertado, sobretudo para ritmo de corrida. Com um chassi excelente, falha-lhes apenas um pouco mais de potência, o que o conjunto da Mercedes entrega de sobra.

Nos treinos, a Mercedes parecia ensaiar um massacre em Hockenheim, liderando galhardamente todas as sessões livres, e na qualificação ainda teve seus dois pilotos garantindo os melhores tempos da Q1 com pneus mais duros.

Na corrida, no entanto, Lewis não conseguiu disparar na frente, e Rosberg também não reuniu as forças necessárias para superar Daniel Ricciardo e Max Verstappen, os integrantes do pódio.

Enquanto isso, a Ferrari tomou mais de meio minuto ao fim da prova. Em 2015, após a 12ª etapa, a Scuderia tinha 270 pontos, ante os 242 atuais. Vettel tinha ano passado 187 pontos, e incomodava Rosberg na luta pelo vice. Hoje, ele tem apenas 120, 2 a menos que seu companheiro Kimi Räikkönen, que está à frente mais pela consistência do que por ser mais rápido.

A Ferrari estava em melhor forma em 2015? Sim.

Após aquela incrível vitória do Max Verstappen na Espanha, afirmei que Daniil Kvyat, “rebaixado” de Red Bull para Toro Rosso, teria que provar que não mergulhou numa espiral descendente rumo a uma dispensa ao fim do ano.

Aparentemente, o movimento é exatamente este, em mais um fim de semana apagado. Desde Barcelona, o russo jamais chegou à frente do companheiro Carlos Sainz Jr., que há muito está na frente dele na tabela de pontos – 30 x 23. Em confronto direto como companheiros de equipe, Sainz coletou 26 pontos, contra apenas 2 de Daniil.

Pelo jeito, vai ter vaga aberta na Toro ao fim do ano. Ou até antes disso.

Apesar da estupidez reinante do livro de regras técnicas e esportivas (esta, cada vez mais judicializada), tivemos neste fim de semana três atitudes seguidas (!) em direção ao bom senso.

Primeiramente, liberaram por completo as conversas por rádio. Claro, é bastante ridículo tentar determinar o que pode e o que não pode ser falado, e para evitar ainda mais embaraços diante dessa censura, os legisladores da categoria voltaram atrás.

Como solução ainda mais lógica, eu proponho a proibição da telemetria. Eu a deixaria apenas nos freios, por uma questão de segurança – justamente a que levou Jenson Button a se revoltar na corrida passada quanto às proibições de comunicação. A medida inclusive é econômica.

Ao se proibir telemetria, temos a valorização do piloto e do engenheiro no ajuste do carro durante o fim de semana, além, claro, de colocar no piloto a responsabilidade de dosar o equipamento na medida, a fim de evitar desgastes desnecessários e, claro, perda de performance.

Ao fazer isso, o rádio ganha novamente seu papel original: o de ser um canal de conversa entre piloto e engenheiro. E claro, seria mantido também como medida de segurança, pois banir o rádio é o que me parece temerário.

A segunda medida correta dos legisladores da categoria foi rever as largadas na chuva com Safety Car, para voltarmos ao que era antes: ao apagar das luzes vermelhas, que os pilotos encontrem os níveis de aderência sozinhos.

Ter preocupação com segurança é importante, mas tutelar os melhores pilotos do mundo toda vez que cai água tornou-se absolutamente ridículo. O SC tem ficado tanto na pista que, quando dão bandeira verde, os pilotos já correm para os boxes em busca de pneus intermediários. Como já disse antes, se essa regra estivesse em vigor no passado, Donington 93 não existiria.

Por último, a F1 decidiu vetar para 2017 a introdução do halo, aquela estrutura de proteção em formato de tiras de chinelos Havaianas que fica em torno do capacete e que serviria para proteger o piloto.

Minha alegação favorável ao veto, claro, vai além da horrível estética da peça. É a simples questão de que os cockpits abertos já oferecem um grande nível de segurança, com capacetes que aguentam altas cargas de impacto, auxiliados pelo Hans Device, que previne movimentos bruscos no pescoço.

Esporte a motor sempre trabalhou e sempre trabalhará sob riscos. Cabe a todos os envolvidos estabelecer o que é tolerável ou não em termos de segurança. A busca por mais segurança deve ser incessante, mas não acredito que o halo seja o caminho certo.

Mantenho a opinião que, para aqueles que ficaram com medo de correr em cockpits abertos após as mortes de Jules Bianchi ou de Justin Wilson, a escolha natural é mudar-se para WEC ou categorias de turismo.

Ainda no mesmo assunto, chama a atenção ultimamente a quantidade de regras impostas que acabam por ser revistas. Tenho dito que a cada “solução” encontrada pela F1, acabam surgindo diversos problemas que não existiam antes. Já tinha alertado sobre isso no meu texto final do ano passado, O paradoxo de nosso tempo.

Para 2017, estão previstos pneus maiores, como era no passado – o que corrobora com a afirmação de que pneus mais estreitos foram um erro. Isso sem falar nos horríveis pneus sulcados, que duraram de 1998 a 2008.

De qualquer forma, essas revisões eram muito mais escassas no passado. Vale como um exemplo o sistema de melhores resultados (“descartes”) implementado em 1979, que na prática dividia o campeonato em duas metades. A então FISA reconheceu que o sistema era ruim e extinguiu o sistema para 1980.

Algumas revisões recentes ocorrem de modo bastante rápido, como o patético sistema knock-out de qualificação – caso muito parecido com o sistema de somatória sábado-domingo de 2005 que foi dinamitado em pouquíssimo tempo. Aliás, naquele ano tivemos aquela regra bem estúpida de proibição de trocas de pneus, que só durou um ano.

Num período mais longo, podemos dizer que a F1 trouxe e baniu os reabastecimentos, e agora traz de volta carros mais largos (ficaram mais estreitos em 1998) e pneus mais largos.

Sebastian Vettel testou nesta segunda-feira os compostos para 2017 numa Ferrari do ano passado. Na frente, de 245 para 305mm, atrás, de 325 para 405, o que nos faz lembrar daqueles balões enormes pretos da Goodyear dos carros dos anos 70. Ao menos o visual ficou interessante…

Temo que os dirigentes estejam tão perdidos que começaram a propor regras simplesmente por tentativa e erro. E que o bom senso só entra em ação quando a água bate na bunda.

Por fim, vale o registro que há exatos 40 anos, num 1º de agosto, acontecia o GP da Alemanha de 1976, e o terrível acidente de Niki Lauda em Nürburgring.

Niki, como vocês sabem, é um dos meus personagens favoritos na F1. Não foi o mais veloz, o mais rápido ou mais arrojado, e bastante longe de ser o mais carismático. Mas certamente elevou o nível de profissionalismo muitos degraus acima com seu pragmatismo inabalável que cunhou a expressão “piloto-computador”. E fundamentalmente foi o piloto a passar pelas maiores provações que este esporte pode oferecer.

Gosto de Niki pelo que ele representa: a força da superação. Digo e repito: Andreas Nikolaus Lauda é e sempre será o homem mais forte a passar pela F1.

Abração!