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Grandes micos do automobilismo brasileiro II

Heve-Monza de Fórmula 2 Brasil

Os Heve Monza de F2

A temporada de 1984 poderia significar um grande salto para o automobilismo brasileiro. Pela primeira (e única) vez, os quatro grandes fabricantes então instalados no Brasil (Volkswagen, Ford, Fiat e General Motors) se enfrentaram diretamente em um campeonato – no caso, o Brasileiro de Marcas, onde corriam carros de turismo (VW Voyage, Ford Escort, Fiat Oggi e Chevrolet Chevette) em provas de longa duração. Fiat, GM e VW também se enfrentavam no Campeonato Brasileiro de Rali de Velocidade.

No meio do ano, surgiu a notícia de que Marcos Troncon, um dos pilotos contratados pela GM no Brasileiro de Marcas, estava preparando um motor Chevrolet Monza para a Fórmula 2 Brasil. Era uma novidade e tanto, pois todos os pilotos – inclusive o próprio Troncon – usavam motores VW Passat em seus carros.

Durante todo o segundo semestre, falou-se muito do motor Monza. Um Heve-Monza chegou a ser apresentado ao lado do Heve-Passat habitualmente utilizado por Troncon. Especulou-se que o Heve-Monza seria pilotado inicialmente por Júlio Caio de Azevedo Marques, parceiro de Troncon nas provas do Brasileiro de Marcas. No final do ano, a GM se retirou de todas as demais categorias do automobilismo brasileiro, passando a concentrar seus recursos na Stock Car. O Heve-Monza também foi abandonado.

Um detalhe que certamente prejudicou o desenvolvimento do motor Monza foi a falta de participação da General Motors do Brasil no desenvolvimento do motor. “A GM cedeu três motores e peças, mas não se envolveu na preparação do motor, nem mesmo em termos financeiros”, explica Ivo Sznelwar, na época engenheiro da equipe de Troncon. “Nessa época, o Troncon mandava fazer todos os motores dele nos Estados Unidos. Também foi assim com os Monza”, conta.

Quando receberam os motores de volta, Sznelwar e o preparador Ico Cilento constataram que o preparador estadunidense deixou os motores perfeitos… para funcionar com metanol, enquanto o combustível permitido no Brasil era o etanol. “Não bastasse isso, o gringo fez preparações que não eram permitidas pelo regulamento daqui. Tivemos que adaptar o motor para o etanol e deixá-lo dentro do nosso regulamento. Nessa configuração, o motor simplesmente não funcionava direito. No final do ano, o Troncon perdeu o patrocínio, a GM se retirou das pistas e o projeto foi abandonado”, finaliza Sznelwar.

Fórmula 3 Brasil 

Um Fiat equipado com motor turbo

Nada a ver com a Fórmula 3 propriamente dita, que começaria a ser disputada em 1987. A “Fórmula 3 Brasil” foi anunciada pela CBA no começo de 1985 e aproveitaria os carros da Fórmula Fiat, extinta no final de 1984. A novidade seria a permissão de uso de motores turbocomprimidos de qualquer fabricante estabelecido no Brasil na época (leia-se Volkswagen, Ford, General Motors e Fiat).

Nessa época, os motores turbo já eram realidade na F1. No Brasil, porém, não havia carros com motor turbo à venda e nenhuma categoria nacional os utilizava. Ninguém caiu nessa e a “Fórmula 3 Brasil” sequer saiu dos planos. Os carros da Fórmula Fiat, em sua maioria, foram modificados para disputar a Fórmula Ford.

Stock Car com pontuação da Nascar 

Não é de hoje que a Stock Car se inspira no lema “o que é bom para os Estados Unidos é bom para o Brasil”. Entre 1987 e 1989, a categoria adotou a mesma pontuação da Nascar, atribuindo 175 pontos ao vencedor de cada corrida. A única diferença é que aqui a pontuação foi limitada aos 20 primeiros colocados – nos EUA, vai até o 43º colocado.

A intenção da comissão que assumiu a organização da categoria era manter até o final do ano a disputa pelo título. Só não se imaginou o quanto essa pontuação causaria distorções. Como os colocados abaixo de 20º lugar não pontuavam e permanecia a regra de completar 2/3 de cada corrida para ter direito a marcar pontos, uma única quebra tinha efeitos devastadores sobre a temporada do piloto. Quem vencesse uma corrida e quebrasse na seguinte marcaria somente os 175 pontos da vitória; enquanto isso, um piloto que terminasse essas mesmas duas corridas em 20º lugar somaria 206 pontos – 103 em cada uma.

Logo no primeiro ano, a distorção foi percebida: Zeca Giaffone, que sempre havia sido um piloto de ponta na Stock, foi campeão de 1987 sem vencer nenhuma corrida. Em oito provas, seus melhores resultados foram um segundo e três terceiros lugares. “Nunca me preocupei em ganhar corridas”, admitiu Zeca no final do ano. Ingo Hoffmann, o piloto que mais venceu durante o ano (três vezes), ficou em sexto no campeonato.

Em 1988, Fábio Sotto Mayor conseguiu seis vitórias e um segundo lugar nas oito primeiras corridas (de dez) da temporada. Com uma pontuação “normal”, seria campeão antecipado. Mas uma única quebra, na sétima corrida, não apenas impediu que isso acontecesse como quase o fez perder o campeonato. Nas duas corridas finais, ele conseguiu mais um segundo lugar e mais uma vitória, ratificando a conquista do título e amenizando as críticas que já surgiam ao sistema de pontuação. O ano seguinte foi o último da Stock com pontuação de Nascar. Ingo Hoffmann foi o campeão e a “vítima” da vez foi Chico Serra, que precisou esperar mais dez anos para comemorar seu primeiro título na Stock.

Fórmula 3000 

Em 1991, o piloto, construtor e empresário Antônio Carlos Avallone apresentou um plano ambicioso: organizar o Campeonato Brasileiro de Fórmula 3000. Para divulgar suas intenções, importou um carro da categoria, com o qual tentou – sem conseguir, devido a um veto dos organizadores – dar algumas voltas de demonstração em Interlagos, antes da largada do GP do Brasil de F1 daquele ano.

Durante todo o ano, Avallone tentou viabilizar a F3000 no Brasil. Chegou a anunciar oito pilotos (entre eles, Lian Duarte e Vital Machado) como “confirmados” para disputar o campeonato. Mas nenhum patrocinador se interessou pelo projeto e o Campeonato Brasileiro de Fórmula 3000 não saiu do papel.

Em nosso próximo encontro os últimos micos!

Abraços

Luiz Alberto Pandini

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A nossa versão automobílistica do famoso "Carta ao Leitor"

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