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Só quem é do pedaço conhece o, digamos assim, complexo viário Rodovia Mário Tonoli/Estrada Municipal José Boldrini.

Com uma extensão pouco superior à da volta no antigo Nurburgring, as estradas que ligam Itupeva a Indaiatuba, São Paulo, são um paraíso de retas e curvas de todos os tipos, raios e ângulos de inclinação, ricas variedades de entornos e pisos, alguns deles sempre sujeitos à presença de terra solta em pontos de freada e tangência, por conta de cortes malfeitos para o escoamento das águas de chuva. A altimetria é interessante e em muitos casos inesperada. Pontos elevados das estradas coincidem com curvas cegas, forçando o vivente a mergulhar no desconhecido. As estradas têm até a sua Antoniusbuche, uns 4K de reta, já na chegada a Indaiatuba.

Percorro esta estrada desde 1992, bem menos nos últimos anos. Nunca me excedi neste trajeto apaixonante, mas sempre sonho com isso. Um dia, quem sabe…

Em compensação, pra chegar até ao complexo viário vindo de São Paulo, uso a Rodovia dos Bandeirantes. São os 70 km mais monótonos a que alguém pode se submeter ao volante. Almejo pelo dia em que o carro tenha a capacidade de varejar sozinho pela rodovia de retas largas e lisas, curvas de raio longo, altimetria grandemente atenuada às custas do desmonte de morros e pedágios assustadoramente caros.

O contraste caricato entre a Bandeirantes e a Mário Tonoli/José Boldrini me tenta a traçar um paralelo entre as pistas – 72 ao todo, segundo vi no StatsF1 – por onde andou a Fórmula 1 em seus mil GPs, de Reims a Barcelona, de Mônaco a Yas Marina, de Nurburgring, o velho, a Nurburgring, o novo. Seria fácil dizer que tudo se banalizou, se tornou inodoro, insípido e incolor e, de fato, estas definições cabem sim à maioria dos novos autódromos. Seria fácil, mas não seria verdadeiro.

Começa pelo fato de a recém-nascida Fórmula 1 já ter escolhido um autódromo – Indianópolis – por motivos comerciais, políticos ou de marketing, defina como quiser. Só não foi uma escolha relevante esportivamente. O precedente para Coréia, Índia, Rússia etc. estava dado desde o começo.

Também pode se discutir se, em 1950, foram escolhidas as pistas mais desafiantes para a categoria. Silverstone, Reims e Monza tinham tradição, appeal e popularidade de sobra, mas eram pistas de traçado elementar, pouco mais que ovais (Monza tinha, naquela altura, uma única curva para a esquerda). A beleza e desafio destas pistas era mais a intensidade que exigiam de carros e pilotos, como vimos com perfeição no GP da Itália do último domingo, do que a perícia superior que demandam traçados como Spa e Mônaco, por exemplo.

Com o passar dos anos, as pistas foram perdendo a sua naturalidade, passando por um processo higienista, casas, árvores, postes e pessoas sendo levadas pra longe dos carros. Só umas poucas conservaram estas características tão marcante do automobilismo antigo. Temos sorte que a reta de largada de Interlagos ainda seja a mesma do passado.

A flexibilidade na seleção das pistas foi discreta nos primeiros vinte anos da Fórmula 1. A Argentina ingressou no circo em 1953, graças ao sucesso de Juan Manuel Fangio, mas é difícil justificar a presença de Pescara, Marrocos, Portugal, África do Sul, México e Áustria (em um aeroporto, em Zeltweg, 1964) como algo além de turismo ou organizadores descuidados com o próprio dinheiro. Vale notar neste período apenas a persistência da Fórmula 1 em relação aos Estados Unidos. Depois da desistência em relação a Indy, em 1960, o país se firmou no calendário com GPs de verdade ano após ano, pedindo-se escusas apenas pelas duas corridas em Las Vegas.

A partir dos anos 70, a categoria deu um salto em sua internacionalização, começando com a volta da Argentina e – que sorte a nossa! – pelo Brasil, Suécia e Áustria, seguindo uma regra simples: ao sucesso de um piloto, correspondia um novo GP, sem custar a perda de uma corrida mais antiga. Houve também algumas trocas ou alternâncias mais justificáveis, tipo Silverstone por Brands Hatch, outras menos, tipo Nurburgring por Hockenheim, outras ainda francamente lamentáveis, tipo Spa por Nivelles e Zolder e Clermont-Ferrand por Paul Ricard, cuja única distinção for ter sido a primeira pista moderna da Fórmula 1.

Nos anos 80, as mudanças começaram a acelerar, na medida em que Bernie Ecclestone toma o controle da categoria e impõe, aos poucos, um novo modelo de negociação com os organizadores de GPs.

Até então, a relação entre eles e as equipes era feita de forma direta: os autódromos conseguiam uma data com a FIA e convidavam as equipes. Quem aparecesse no autódromo, ganhava um prêmio de largada, mais um prêmio conforme a sua colocação na corrida. Cabia ao organizador conseguiu patrocinadores, vender os direitos de transmissão pela TV e explorar a bilheteria.

Bernie mudou as coisas: cobrou dos organizadores uma importância significativa pela realização da prova e reservou pra si a receita decorrente da transmissão pela TV, de alguns patrocínios e da venda de certos espaços no autódromo. Aos organizadores, restou a receita da bilheteria e de alguns patrocínios. O modelo revelou-se inconsistente, os organizadores acusando grandes prejuízos. Estava aberta a porta, assim, para que Bernie negociasse os GPs não mais com organizadores, mas com governos nacionais.

Estas exigências de Bernie fizeram a fortuna da categoria, mas tornaram a escolha dos autódromos tudo menos técnica.

De boas novidades, só me ocorrem duas: Imola, a partir de 1980, e Austrália, a partir de 1985. Mônaco e Monza foram preservadas em sua essência, Deus sabe como, enquanto joias de diferentes quilates tiveram de passar por remodelações profundas, caso de Silverstone, Nurburgring, Spa, Interlagos, Hockenheim, Le Castelet e México.

Pior aconteceu para pistas maiúsculas como Brands Hatch, Clermont-Ferrand, Donington, Fuji, Imola, Indy (a nova), Melbourne, Reims, Rouen-Les-Essarts e Watkins Glen e outras, não tão valiosas assim, como Aintree, Buenos Aires, Detroit, Dijon-Prenois, Estoril, Jacarepaguá, Jarama, Kyalami, Long Beach, Montjuïc e Mosport. Duvido que voltemos a vê-las na Fórmula 1. Como Itabira, são, agora, apenas um retrato na parede.

Como compensação, ganhamos Austin, Baku, Barcelona, Hungria, Sakhir, Shanghai, Singapura, Sochi e Yas Marina, além das precocemente falecidas Istambul, Sepang, Nova Delhi, Valência e Yeongam (quem lembra dela?)

Deixo a cada leitor colocar na balança ganhos e perdas.

Foi, se a memória não me trai, Jacques Villeneuve quem disse: “pistas devem ser como as estradas que levam às nossas casas.

No passado, elas eram a regra na Fórmula 1, os pilotos juram que conheciam os moradores de casas como as que aparecem na foto que ilustra esta coluna.

Hoje, pistas assim são raras. Temos Mônaco e o que mais? Não me venham dizer que mora alguém naqueles prédios de Baku, muito menos em Sochi.

Talvez porque não voltemos mais para as nossas casas, o próprio conceito do que seja uma tenha se diluído no tempo e no espaço destes novos tempos que nos assolam.

Bom final de semana

Eduardo Correa

P.S.: Clique aqui  e aqui  para ler minhas duas colunas anteriores, que também tratam dos mil GPs da F1

Eduardo Correa
Eduardo Correa
Jornalista, autor do livro "Fórmula 1, Pela Glória e Pela Pátria", acompanha a categoria desde 1968

6 Comments

  1. MIl! (4) disse:

    […] Ok, vou parar de amolar a paciência dos leitores com este papo de mil GPs, mas me deixem liquidar minhas anotações sobre o tema, imprecisas e distraídas como sempre (Confira aqui as partes 1, 2 e 3). […]

  2. Rubergil Jr disse:

    Belo texto como sempre mestre Edu.

    Não conheço a estrada entre Itupeva e Indaiatuba, mas pergunto: já andou na Estrada dos Romeiros, ali perto? Entre Itu, Cabreúva, Pirapora do Bom Jesus e Araçariguama. Coisa finíssima, curvas de todos os raios, subidas, descidas e, entre Itu e Pirapora, asfalto perfeito. É ali que faço minhas terapias ocasionais.

    Sobre os circuitos, da nova safra gosto de:
    – Istambul. O trecho das curvas em alta era bem legal e tinha um relevo interessante.
    – Baku é bem interessante e já é candidata a clássica como Macau.
    – Austin é um ótimo circuito, especialmente por causa do relevo.

    Mas outros de fato não farão falta: Valencia, India (que tinha até alguns trechos interessantes, mas aquela névoa de poluição, credo!), Yeongan (a pior de todas disparada).

  3. Fernando Marques disse:

    Edu,

    adorei a sua coluna … a Formula 1 de outrora era outra coisa … tínhamos pilotos de verdade e autódromos de verdade … eu sempre adorei as pistas de alta velocidade e para mim nada melhor que Hockenheim … aquelas retas no meio da floresta … saudoso bons tempos …

    Fernando Marques
    Niterói RJ

  4. Mauro Santana disse:

    Grande Texto Edu!

    Com relação a casas que beiram a pista, eu incluo Le Mans, mesmo quando a F1 tenha corrido por lá em 1967, utilizou o circuito Bugatti .

    Essa foto de Spa 66 é incrível!

    Grande abraço!

    Mauro Santana
    Curitiba-PR

  5. Kyle Long disse:

    Na minha opinião, a melhor pista (DISPARADA) que entrou na F1 a partir dos anos 80 é Suzuka.

    • Edu disse:

      Você tem toda razão, Kyle, e aproveito para me desculpar por não ter citado Suzuka em meu texto.
      Eu havia feito uma menção à entrada do Japão na F1, em 1976, via Fuji, uma pista elementar, mas da qual gosto, mas acabei cortando na edição final do texto.
      Foram só dois GPs nesta fase e o Japão teve de esperar por 1987 pra voltar ao circo, desta vez com Suzuka, autódromo projetado pelo mesmo engenheiro que criou Zandvoort.
      É pista de primeiríssima, sim, valeu pela lembrança
      Abraços
      Edu

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