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05/06/2013

A segunda parte da brilhante história de Gordon Murray na F1.

Clique aqui para ler o primeiro episódio dessa saga.

Conforme a temporada avançava, as ideias de Murray logo foram sendo copiadas pelas outras equipes e o BT42 já não conseguiu surpreender ninguém. De qualquer jeito, 1973 não seria uma temporada propicia para as pequenas equipes como a Brabham, pois Tyrrell e Lotus protagonizaram uma dura disputa que, praticamente, nao deixou opçoes a ninguém, monopolizando os campeonatos de pilotos e de construtores. Apenas McLaren conseguiu se destacar dentre o resto de equipes e Brabham foi a primeira delas, ficando em 4º lugar no campeonato de construtores, quase igualando os pontos conseguidos nas duas temporadas anteriores juntas.

Durante essa temporada de 1973, Murray começaria a experimentar com aerofólios traseiros em base ao principio de Bernoulli pois, até então, todos se baseavam na terceira lei de Newton que diz que “toda ação provoca uma reação”. Assim, os aerofólios se dispunham como uma rampa que lançava o ar para cima e, no processo, se gerava uma força equivalente para baixo que empurrava o carro contra a pista. O problema é que isso gerava muita resistência ao avanço.

httpv://youtu.be/jjPmO4lst3A

Com o fim da temporada, o inconformista Murray continuou com
o desenvolvimento do BT42 e, para a temporada de 1974, este havia recebido o código BT44, devido às varias melhoras e inovações introduzidas. A mais evidente foi sua carenagem, agora muito mais refinada e aerodinâmica, desde o bico até o motor. O bico, agora ainda mais penetrante, mantinha o splitter e dispensava o aerofólio central suspendido do BT42, apresentando duas pequenas entradas de ar para os radiadores situados a cada lado, que faziam que o ar entrasse com mais força nos radiadores.

Na traseira, a tomada de ar do motor estava integrada na bela carenagem do motor e, como prova do sutil gosto de Murray pelos mais mínimos detalhes, basta dizer que no BT44 as grandes tomadas de ar para refrigerar os freios traseiros foram retiradas para melhorar a aerodinâmica do carro, sendo estes refrigerados mediante uns dutos que tomavam ar diretamente da tomada de ar do motor. Por fim, o aerofólio traseiro já era totalmente baseado no efeito Bernoulli.

Porém a autentica revolução daquele carro, foi a suspensão dianteira com o chamado “pull-rod” (literalmente – barra tensora), que prescindia das grandes molas usadas até então e permitia uma disposição mais baixa do conjunto da suspensão e, paulatinamente, se tornaria um item copiado por todas as equipes. A forma piramidal, também havia sido já copiada por equipes como a BRM ou a Surtees, e o splitter era já comum nos carros com bico largo como a March ou a Iso-Marlboro. Até a Trojan, a nova equipe de Tauranac, recordava o Brabham.

Na estreia do BT44, na corrida inaugural de 1974 na Argentina, Carlos Reutemann liderava a corrida com grande autoridade (28” de vantagem sobre Denny Hulme ), até abandonar na última volta por falta de combustível. Contudo aquela temporada registrou a volta da Ferrari à elite e a Brabham, assim como as outras pequenas equipes, sofria da carência de bons motores pois a Cosworth entregava suas melhores unidades à Tyrrell e à Lotus, enquanto que McLaren tinha sua própria oficina para a manutenção e cuidado de seus motores para, assim, nao depender tanto da Cosworth.

httpv://youtu.be/EW1NWNp7Ris

Apesar dos escassos recursos da Brabham, devido à falta de um grande patrocinador (Ecclestone mantinha a equipe de seu próprio bolso), e sem o melhor material disponível ao seu alcance, o BT44 ainda conseguiria 3 esmagadoras vitórias, quando esteve livre de problemas, e acabaria em 5º lugar no campeonato de construtores, com 35 pontos, justo atrás das 4 grandes equipes da época. A chegada de Carlos Pace no meio da temporada, além de aportar o patrocínio da Brahma, resultou essencial para o desenvolvimento do carro e o bom fim de temporada da equipe. O momento culminante foi o GP USA, com dobradinha de Reutemann e Pace, e o 5º lugar de John Watson.

Após duas boas temporadas, para 1975 Bernie, que já era levado
mais a sério por todos, consegue o patrocínio da Martini. Com mais recursos e acesso o melhor material, Murray refina o carro um pouco mais e continua explorando o efeito solo, no que já havia estado trabalhando nas temporadas anteriores. O carro, agora com o código BT44B, equiparia umas pequenas saias defletoras na parte inferior do carro, dispostas em V e que já haviam sido provadas o ano anterior.

Estas saias, agora dispostas num lugar mais conveniente, propiciavam a formação de uma zona de baixa pressão que gerava downforce, o que permitia “descarregar” o aerofólio traseiro. A ideia foi mantida em segredo até o GP da Áustria, quando o carro foi erguido para concertar uma fuga no depósito de combustível. Murray, ao ver o carro nos cavaletes, imediatamente, disse aos mecânicos que o baixassem, mas… já era tarde. Alastair Caldwell, da McLaren, havia visto aquelas saias e, para 1976, o M23 as equiparia com grande sucesso.

Naquela temporada de 1975, o binômio Ferrari / Lauda resultou muito superior ao resto de contendentes, e Murray teve de se concentrar no projeto do carro para 1976, que devia equipar o motor Alfa-Romeo. Portanto, aquelas saias não chegaram a ser totalmente desenvolvidas, como o faria a McLaren depois. Ainda assim, a Brabham seria vice-campeã de construtores, com 54 pontos, e Reutemann acabaria terceiro dentre os pilotos. O próprio Murray, anos mais tarde, diría que o carro ainda tinha potencial por desenvolver.

Porém, o mais importante daquele Brabham BT42 / 44 é que havia sido a “carta de apresentação” de um tal Gordon Murray, cujo talento e ousadia agora todos conheciam e que, desde o principio, se havia antecipado ao seu tempo mostrando o caminho a seguir ao resto de equipes. Gordon, recordemos, trabalhava sózinho naquela época e, segundo os mecânicos, passava muito tempo conversando com eles, para desenhar seus carros tendo sempre presente a melhor maneira de que pudessem fazer seu trabalho do melhor forma possível.

Felizmente para todos nós, o singular talento daquele extravagante magricelo, ainda continuaría a brilhar por muitos anos, deleitando-nos com seus maravilhosos carros, pois… havia nascido uma estrela!

P.S. Gordon, trabalhando à noite, cumpriría a encomenda de Alain de Cadenet de desenhar um carro para as 24 horas de LeMans. O carro, resultaría muito bom e, com mais de meia prova disputada, estava situado comodamente na quarta posição, com Chris Craft ao volante, quando um acidente lhe obrigou ao abandono. Murray se ressarciria em 1995, quando seu fabuloso McLaren F1, além de vencer, ocuparia 8 das 10 primeiras posições.

Manuel Blanco
Manuel Blanco
Desenhista/Projetista, acompanha a formula 1 desde os tempos de Fittipaldi É um saudoso da categoria em seus anos 70 e 80. Atualmente mora em Valência (ESP)

8 Comentários

  1. Maravilha de texto, Manuel. Entrevistar o Gordon foi um dos momentos mais preciosos que o jornalismo me proporcionou, e também sou um grande admirador do homem.
    Abraço, e saudades.

  2. Sandro disse:

    1983 – Roberto Guerrero conversando com Gordon Murray – e dois curiosos! :p
    http://img101.imageshack.us/img101/3177/1983robertoguererobrabheo7.jpg

  3. Rafael Carvalho de Oliveira disse:

    As duas partes deste texto ficaram com gosto de quero mais! Acho que este texto deveria ter mais partes porquê da uma sensação de inacabado, mas esta muito bom como sempre!

  4. Mauro Santana disse:

    Parabéns Manuel, viva Gordon!

    Tem que ter a parte 3(Piquet) e a parte 4(MP4/4).

    Abraço!

    Mauro Santana
    Curitiba-PR

    • Sandro disse:

      No proprio GP Total tem uma materia sobre o Brabham BT46-B (o carro-ventilador), feita pelo proprio escriba desta materia!

      E em 1976 teve o filme Bobby Deerfield com Al Pacino (Jose Carlos Pace foi o “duble” na pilotagem). A Brahma adorou o filme! Tem cenas do GP de Jarama com um erro de continuidade: primeira fila com Brabham no filme e de repente a largada tem Hunt e Lauda na primeira fila, hehehe!

      E a parte 5? (McLaren F-1)

  5. Lucas Giavoni disse:

    Caro amigo Manuel,

    Bela homenagem para meu projetista favorito, com muitos fatos que não conhecia sobre sua ascensão.

    Viva Gordon!

    Lucas Giavoni

    • Fernando Marques disse:

      Espero que tenha a 3ª parte … até por que a parceria dele com Piquet foi demais de bom da conta … fora isso gostaria de saber o que ele ainda faz da vida

      fernando Marques
      Niterói RJ

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