O carro bom demais

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A história do BT46, o famoso "Brabham ventilador", um carro que pecou por ser bom demais.

A temporada de 1978 começa com a vitória de Andretti*, com Lotus, na Argentina. No a Brasil, ganha Reutemann com Ferrari e na África do Sul é Peterson quem vence, também com um Lotus, deixando claro que a equipe britânica tem grandes pretensões naquele ano. Isto ficou fora de dúvida quando o seu modelo 79 apareceu na Bélgica, conseguindo uma dobradinha com facilidade, coisa que repetiria na corrida seguinte – Espanha -, confirmando uma superioridade assombrosa. Aquele Lotus conseguia grande vantagem graças ao excelente aproveitamento do chamado efeito solo. Todas as outras equipes começaram a trabalhar em seus carros para 1979 com base nessa ideia, admitindo que, de jeito nenhum, poderiam ameaçar o domínio dos Lotus em 1978.

Até aquele momento, a equipe Brabham não parecia estar rendendo como se esperava. No fim de 1977, a Brabham anunciou a contratação de Niki Lauda e apresentou o carro que seria usado na temporada de 1978: o Brabham BT46. O carro causou grande sensação por todas as novidades técnicas que incorporava e, segundo os especialistas da época, estava anos à frente do seu tempo, a começar pela ausência de radiadores.

Murray, então com apenas 30 anos, ao desenhar o carro, não queria que nada perturbasse as belas e limpas formas do BT46 e conseguiu desenvolver até a perfeição a forma piramidal que ele tanto gostava. A refrigeração do motor ficaria por conta de umas placas intercambiadoras de calor provenientes da indústria aeroespacial, dispostas nos flancos do carro sem interromper o fluxo de ar que passava por eles.

A ideia, mesmo sendo magnífica, não era a única genialidade de Murray naquele carro:

– foi o primeiro carro de F1 cujo chassi tinha partes feitas com materiais compostos, o que lhe dava uma grande rigidez. Depois de provar o carro, Lauda diria que o BT46 era tão rígido quanto um bloco de concreto.

– foi o primeiro carro equipado com pequenos defletores com a missão de reduzir as turbulências provocadas pelas rodas dianteiras. Passariam anos antes que estes defletores fossem usados de forma generalizada na F1.

– foi o primeiro carro equipado com freios de fibra de carbono.

– foi o primeiro carro desenhado para estar comunicado telemetricamente com o box. O seu painel era de cristal líquido e o piloto receberia toda a informação necessária. Inclusive os tempos por volta seus e dos rivais, constantemente atualizados.

Infelizmente, a telemetria e os intercambiadores de calor não funcionaram. A tecnologia que permite a comunicação telemétrica não estava suficientemente desenvolvida para o seu uso nas pistas naquela época, e os intercambiadores de calor não conseguiam dissipar todo o calor gerado pelo enorme motor Alfa-Romeo flat 12 que equipava o carro.

Assim, quando a temporada de 1978 começou, a Brabham teve que recorrer ao seu velho modelo BT45 enquanto continuava-se trabalhando no BT46 em busca de uma solução para refrigerar o motor.

A solução mais fácil foi instalar uns radiadores planos nos aerofólios dianteiros, e o BT46 disputou seu primeiro GP na África do Sul. John Watson acabou em terceiro lugar e Lauda teve que abandonar por problemas de motor. Para uma estreia, o resultado foi bastante bom, mas Murray não estava satisfeito pois os radiadores desequilibravam o carro além de prejudicar a sua aerodinâmica. Portanto, ele continuou investigando um jeito de recuperar as diáfanas linhas do seu modelo original.

Finalmente, Murray achou a solução e o carro, com as modificações já feitas, foi disputar o GP da Suécia, a corrida seguinte ao GP da Espanha.

O carro, imediatamente, chamou a atenção de todos pois tinha um grande exaustor na parte traseira. Murray tinha recuperado a excelente aerodinâmica do modelo original instalando radiadores planos justo sobre o motor. O exaustor provocava uma corrente de ar que passava através deles, além de refrigerar todo o compartimento do motor, solucionando todos os problemas de superaquecimento.

Porém, Murray logo percebeu que poderia conseguir outra vantagem desse sistema e instalou umas saias de borracha ao longo dos flancos do carro para selar o espaço entre o chassi e o solo de maneira que o exaustor, além de refrigerar o motor, gerava uma depressão debaixo do carro que fazia com que este fosse, literalmente, sugado contra a pista.

Como último aprimoramento, Murray instalou no carro uns sensores que mediam a pressão do ar de tal forma que, quando o carro aumentava a sua velocidade (e com isso a pressão registrada), o exaustor reduzia o seu poder de sucção pois a boa aerodinâmica do carro era suficiente para mantê-lo firme na pista. Mas, ao reduzir a velocidade para entrar numa curva, a pressão registrada também diminuía e o exaustor passava a trabalhar a maior potência, aumentando o seu poder de sucção.

Com isto, Murray conseguia de forma mecânica o que os carros asa da Lotus conseguiam de forma dinâmica, mas com a enorme vantagem de que no BT46 a sucção necessária em cada momento estava disponível à vontade.

Quando Lauda saiu para a pista, todos ficaram de olho no carro. Ainda sem fazer nenhum ajuste e depois de apenas três voltas, Lauda já superava os tempos dos Lotus 79 de Andretti e Peterson, até aquele GP considerados inalcançáveis.

Perante tal demonstração de poder, os chefes das outras equipes começaram a reclamar furiosamente dizendo que o carro não podia participar, pois era ilegal. Os fiscais da FISA (agora FIA), diante de tantos protestos, decidem examinar o carro. Todos seguiam insistindo que o carro era ilegal mas Murray estava tranquilo e orgulhoso da sua obra e por mais que os outros chefes reclamassem, os fiscais não puderam encontrar nenhuma irregularidade.

Como dizia Murray, o regulamento não proibia a utilização de ventiladores com propósitos refrigerantes, nem dizia onde deviam estar situados ou como deviam trabalhar. Portanto, o carro podia participar da corrida.

Porém, uma forte discussão iniciou-se entre Bernie Ecclestone e os outros chefes. Discussão que foi ainda maior depois que Lauda ganhasse a corrida com toda a facilidade, apesar de ter recebido ordens de que moderasse o seu ritmo, pois Bernie não queria humilhar o pessoal.

Para entender o que aconteceu depois, é necessário que voltemos no tempo: em 1964, Andrew Ferguson, então manager da Lotus, fundou a Formula One Constructors Association, Foca, com a intenção de representar e defender os interesses das equipes de F1 de maneira solidária e unida.

Porém, a associação nunca conseguiu uma influência relevante pois as grandes equipes não se associaram e todas (inclusive os próprios membros) continuavam negociando diretamente com os organizadores dos GPs, as televisões, os patrocinadores etc. o dinheiro a cobrar por participar no campeonato.

Quando Ecclestone comprou a Brabham, no começo dos anos 70, passou a ser secretário da Foca e logo viu que aquilo não podia continuar assim. Durante os anos seguintes, esteve tentando convencer os outros chefes de equipe que era conveniente dotar a Foca de um verdadeiro poder, mas ninguém parecia prestar muita atenção à sua idéia. Max Mosley, da March, era o único que o apoiava. Em 1978, Ecclestone passa a ser presidente da Foca e intensifica as suas negociações com os outros chefes. Naquela época, ele já era mais respeitado devido ao sucesso que vinha conseguindo com a Brabham e parecia que um acordo entre os chefes estaria próximo. A vitória de Lauda na Suécia mudou a situação.

A humilhante superioridade do BT46 resultava insuportável para as outras equipes, e todos os chefes exigiam a retirada de Bernie da Foca. Lembremos que todas as equipes já estavam trabalhando nos seus carros de 1979 em base ao principio de efeito solo do Lotus 79 mas o BT46, repentinamente, deixava todo esse trabalho obsoleto.

Além disso, os motores Cosworth não poderiam competir com os potentes Alfa-Romeo da Brabham. Um dos que mais veementemente pedia a retirada do BT46 era Colin Chapman que, após vários fracassos, viu como a sua oportunidade de ser campeão aquele ano, repentinamente, desaparecia.

Frank Williams e Teddy Meyer (da McLaren) também reclamavam, assim como a Ferrari, pois o Commendatore não queria, de jeito nenhum, ser derrotado por uma equipe pequena como a Brabham usando motores Alfa-Romeo. Dizem que, em certo momento da discussão, os outros chefes, conscientes do enorme interesse de Ecclestone na Foca, lhe ameaçaram com interromper as negociações que vinham mantendo se ele não acedesse a retirar o carro das pistas.

Nesse momento Ecclestone, com seus enormes dotes negociadores, lançou uma proposta aos chefes: retiraria o carro de imediato se eles aceitassem que a Foca tivesse a representatividade que ele propugnava. Pelos acontecimentos posteriores, todos sabemos qual foi a resposta. Gordon Murray, involuntariamente, tinha dado a Ecclestone o instrumento que lhe permitiu conseguir em um dia o que não tinha podido em vários anos. A partir daquele dia, a Fórmula 1 nunca mais seria a mesma.

Alguns dias depois, a FISA, numa tentativa de dar a impressão de que tomavam as decisões na F1, proibiu o carro aduzindo “motivos de segurança”. Disseram que as turbulências geradas pelo exaustor resultavam perigosas para os carros que vinham atrás. Isto não deixava de ser surpreendente, pois em 71 a Lotus tinha participado do GP da Itália com um carro impulsionado por uma turbina de aviação.

O caso é que Murray teve que retirar o exaustor para satisfazer as outras equipes e abandonar os projetos de outro carro com exaustor ainda mais avançado – o BT47.

Mesmo com o seu potencial reduzido, o BT46 acabou em terceiro lugar no campeonato de construtores. A vitória de Lauda na Suécia foi válida porque o carro não era ilegal, a proibição veio depois é só confirmava um acordo já estabelecido anteriormente pelos chefes das equipes.

O único pecado do BT46 foi ser um carro bom demais.

*Coluna publicada originalmente em 2004.

Manuel Blanco
Manuel Blanco
Desenhista/Projetista, acompanha a formula 1 desde os tempos de Fittipaldi É um saudoso da categoria em seus anos 70 e 80. Atualmente mora em Valência (ESP)

3 Comments

  1. Robinson Araújo disse:

    Colegas do GPto

    “The Fancar” carro fascinante, fiz questão de tê-lo em minha coleção de miniaturas.

    Engraçado poder constatar hoje o exato momento do início da mudança na categoria que levou ao realidade atual. Como aquele dia em que conheceu sua esposa, ou passou em um vestibular.

    Sinceramente eu não acredito que Andretti perderia aquele campeonato mesmo com o BT46B validado, assim como também imagino que as evoluções do efeito solo, como visto no FW07, estariam superiores a engenharia de Murray.
    Massss……falar isso 38 anos depois é fácil, imagino o temor à época!!!

    Talvez a maior vantagem para nós brasileiro foi o fato de o efeito solo não estar bem adaptado ao grande motor Alfa Romeo e com isso desenvolver o BT49. Carro simples, limpo, dinâmico e extremamente eficiente nas mãos de Piquet, levando o brasileiro ao maior patamar na categoria.

    Bom rememorar este artigo!!

    Boa semana a todos…

  2. Rubergil Jr disse:

    Um dos melhores textos do antigo GPTotal. Show de bola.

    Podem botar estes textos por aqui de vez em quando. Os “Friends” antigos também eram bem legais.

    Abraços,

    Rubergil Jr.

  3. Mauro Santana disse:

    Essa coluna é um Show Manuel, vira e mexe eu sempre a releio.

    Pois é, um carro lindo, e com a genialidade do Murray, ficou ainda mais poderoso.

    E a velha Raposa, conseguiu naquele dia dar a tacada que tanto esperava.

    Foram momentos marcantes desta F1 que tanto amamos.

    Abraço!

    Mauro Santana
    Curitiba-Pr

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