O mecânico mais veloz do mundo – parte 2

O mecânico mais veloz do mundo – parte 1
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O mecânico mais veloz do mundo – Final
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Confira a primeira parte desta história clicando aqui

Em 1938 Lang já está com posição consolidada no primeiro time, formando um trio com os dois gentlemen. Se Hermann era apenas tolerado antes, quando passa a vencer a animosidade aumenta.

Para os nazistas, que queriam que a categoria GP fosse um esporte que atraísse multidões, obviamente porque era palco da então supremacia tedesca, com as vitorias divididas entre Mercedes e Auto Union, Lang era um bom chamariz, especialmente após a prematura morte de Rosemeyer. Caratsch tinha residencia na Suíça, Seaman era inglês e von Brauchitsch era sobrinho do Comandante em Chefe da Wehrmacht, o exercito alemão, e este era o grande baluarte de resistencia ao partido.

Para que não hajam dúvidas a respeito da inclinação política de Lang, recorremos ao testemunho de Alfred Neubauer:  “…ein Nazi war der Hermann nicht” (“Hermann não era Nazi”).

A temporada começa com a vitória de Dreyfus conduzindo um Delahaye. Tinha ocorrido uma mudança no regulamento, os motores agora eram de 3 litros.

Ainda sofrendo com a tragédia a Auto Union não aparece.

Lang vence novamente em Avus e conquista a Copa Ciano.

Na Copa Accerbo tem um incidente que poderia ter sido trágico. Uma haste quebra e corta um duto de combustível e de repente o carro está em chamas. Hermann, com o macacão pegando fogo, tem que saltar do carro ainda em movimento e rolar na grama, antes que a encrenca aumente.

Com a ausencia parcial da Auto Union, 1938 foi um bom ano para a Mercedes, com seis vitórias no total. Duas para Caratsch, duas para Lang, uma para von B e outra para Seaman.

As duas corridas finais foram vencidas por Tazio, substituindo Rosemeyer, indicando que no ano seguinte a Mercedes iria enfrentar novamente um competidor à altura.

Ela trata então de aprimorar a perfomance de seus W154 de 3L. Opta por um supercharger multi-estágios. Um blower grande primário foi colocado à direita e um menor, secundário, à esquerda, ambos rodando na velocidade de 1,25 em relação ao virabrequim.

Também decidiu construir um novo motor, o W163, baseado no M154, mas sem o alto consumo de óleo deste. A taxa de compressão era mais alta e o sistema de injeção diferente. Foram construidos 4 desses motores, e usados na temporada junto com o M154.

O bodywork também foi desenvolvido, agora uma versão 100 quilos mais leve que o chassis anterior. A parte de fora dos tambores de freio incorporava entradas de ar que funcionariam como ventiladores, para melhor resfriamento. O radiador também tinha sido redesenhado, permitindo uma área frontal mais penetrante. Os engenheiros buscaram atender ao máximo as demandas de cada piloto, sem alterar as características gerais, mas…

O tanque do meio, que ia sobre as pernas dos pilotos, comportava 185L e o traseiro 235L, um total de 420L, ambos interligados. Isso atendia aos desejos de Lang. Rudi preferia um tanque do meio maior, que daria momento de inércia mais baixo, mais adequado às suas características de pilotagem. Talvez esse tenha sido o grande fator de sucesso de Lang nesse ano mas, passado tanto tempo, é difícil afirmar, com segurança.

A temporada começou em Pau (França), com Caratsch, von B e Lang como pilotos principais e Seaman como reserva. Os três, nessa ordem, dominaram o inicio da corrida, até que Rudi foi obrigado a abandonar por causa de um duto de óleo desconectado.

Von Brauchitsch assumiu a liderança, mas fez uma parada para por combustível, que depois se descobriu desnecessária, e Lang ficou com os louros.

O GP de Tripoli, como anteriormente, estava reservado para a formula de motores 1,5L. A Mercedes levou dois W165 voiturette para Rudi e Hermann, e este foi o mais rápido na primeira sessão de treinamento. Para poupar os carros, a Mercedes decidiu não participar da sessão seguinte, o que não agradou a Caratsch.

A tensão entre os dois pilotos cresceu. Como os carros tinham configurações diferentes, para apaziguar os ânimos o Diretor Sailer deu a Rudi a primazia da escolha. Rudi preferiu o carro que tinha melhor aceleração, pensando em uma corrida sem paradas. Lang ficou com o carro que tinha maior velocidade final e foi instruído a andar no limite, com pouco combustível, até onde o motor aguentasse, para forçar a concorrência a quebras. Coelho, como se diz no atletismo de fundo.

Mas o motor aguentou e Caracciola se deu mal. A partir daí os pilotos não mais se falaram.

Para a Eifelrennen a Mercedes decidiu ir com força total, cinco carros. Além de Rudi, Manfred von B, Lang e Seaman, Hugo Hartmann se juntaria ao time.

Um dos carros estava equipado com o novo supercharger de dois estágios e foi destinado a Lang, pois Rudi e von B não acharam que seria confiável. Manfred escolheu estrear o novo motor M165. A estratégia da equipe para a corrida era que todos os pilotos deveriam dar o máximo desde o início e fazer uma única parada. Mas não seria assim. Von B e Seaman acabaram com suas embreagens logo na largada. Seaman abandonou em seguida, von Brauchitsch largou mas ficou para trás.

Lang voou nas primeiras voltas, cumprindo as ordens, abrindo 14” sobre o segundo colocado. Caratsch não ia deixar barato e passou ao ataque, encurtando para 8’. Assume a liderança quando Lang para nos boxes, por 33’. Mas a parada de Rudi na volta 6 durou 37” e é Nuvolari (Auto Union), que estava em uma estrategia sem paradas, quem assume a liderança. Lang vai ao limite. Ele passa a Auto Union, quebrando o recorde de volta de Rosemeyer, obtido em 36. Era a terceira vitória de Lang. Rudi e Manfred von Brauchitsch chegaram em terceiro e quarto.

Após a corrida a tempestade se abateu sobre os pilotos. Inconformado, Rudi disse que a equipe estava favorecendo Lang, sabotando seus pit stops, colocando 300L de combustível ao invés dos 100L necessários, dando o melhor motor para o rival, piores pneus para ele, que isso já vinha desde a temporada passada e por aí foi.

As relações entre ele e Neubauer ficaram estremecidas.

Lang também ganha a Subida de Montanha de Kahlenberg, na Áustria, pilotando uma Mercedes especial, com rodas duplas na traseira.

Para Spa a Mercedes leva 4 carros. Rudi, Lang e Seaman vão com motores com supercharger de dois estágios, agora queridinhos da turma, e von B vai novamente com o motor W163. A Auto Union também leva 4 carros, para Tazio, Hasse, Müller e o piloto de motos Meier, estreante. Duas Alfa, para Farina e Sommer, mais a pequena Maserati de Mandirola e dois carros esporte Delahaye, para Mazaud e Gérard, completam o grid.

Lang foi o mais rápido nos treinos mas a formação do grid era decidida por outras formas, e assim ele se vê no meio da primeira fila, e não na pole (lembrando que largavam 3 carros na primeira fila).

Após 40 dias sem chuva, um aguaceiro desabaria sobre o circuito…

A parte final dessa saga você confere na próxima quinta-feira .

Carlos Chiesa
Carlos Chiesa
Publicitário, criou campanhas para VW, Ford e Fiat. Ganhou inúmeros prêmios nessa atividade, inclusive 2 Grand Prix. Acompanha F1 desde os primeiros sucessos do Emerson Fittipaldi.

6 Comentários

  1. Fernando Marques disse:

    Chiesa,

    a historia continua um show … interessante a estratégia da Mercedes com dois tipos de motores, algo impossível de se ver hoje em dia …
    Eu confesso que pouco ou nada conheço sobre a chamada Pré – Guerra … reconheço não poder ter a correta dimensão do que era naquela época … talvez por isso essas histórias me encantem demais … talvez a unica dimensão que consiga ter é exatamente a minha fascinação pelos seus conteúdos … sem dúvidas é uma época de grandes pilotos e belas máquinas …

    Fernando Marques
    Niterói RJ

    • Carlos Chiesa disse:

      Creio que a maioria de nós pouco sabe sobre essa época, Fernando, por isso também me interesso e valorizo. Fico imaginando como seria pilotar um monstro daqueles, com perto de 650HP, direção enorme (impossível guiar aquilo com volante pequeno), cambio primitivo para os padrões já dos anos 60, por exemplo, capacete de pano (ou seja, nada), pneus radiais estreitos. A morte era companheira constante,
      vitimando nesses anos Rosemeyer e Seaman. Na tradução que fiz do livro do Monkhouse, sobre parte da temporada de 37, tem mais um da Auto Union que morre, von Delius. Algo similar ao de Mark Donohue. Saiu aparente ileso, morreu horas depois, de lesões internas. Penso que tudo isso era muito assustador, principalmente com chuva.

      • Mauro Santana disse:

        Show Chiesa!

        E faço minhas as palavras do Fernando!

        Abraço!

        Mauro Santana
        Curitiba PR

      • Fernando Marques disse:

        Chiesa,

        pilotar aqueles carros da pré guerra devia ser coisa pra cabra macho mesmo e mais, tinha que ser maluco, sei lá até por que fora o que você disse aqueles carros não deviam ser bons lá de freio também … a fragilidade e irracionalidade em termos de segurança era tão grande que até mesmo ir aos autódromos e ver ao vivo as corridas devia ser perigoso.

        Fernando Marques

        • Carlos Chiesa disse:

          Isso mesmo, os freios eram a tambor. A principal causa da tragédia de Les Mans, e nos anos 50, foi a diferença do poder dos freios a disco do carro de Hawthorne, e os a tambor do carro de Lance Macklin.
          Se esse acidente matou tanta gente que meramente assistia, imagine no pré-guerra. Só naquela saída de pista de Lang já foram 2 pessoas que estavam fora da pista.

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