O Panzer das pistas

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Como no caso dos Panzer, que também eram produzidos em boa parte pela Daimler-Benz, o domínio dos atuais Mercedes foi atribuído aos mesmos itens: suspensão e motor.

O “Panzerkampfwagen” ou popularmente conhecido apenas como Panzer, foi o mais famoso tanque da segunda guerra mundial. O tanque havia começado a ser desenhado no fim de 1941 e as primeiras unidades foram testadas em meados de 1942. Após algumas modificações, sua produção começou em setembro e melhoras foram introduzidas constantemente em suas diferentes versões ao longo da guerra.

Os problemas apresentados nos primeiros modelos foram sendo superados nas seguintes versões e logo o Panzer se converteria num inimigo temível no campo de batalha. Suas são algumas das mais extraordinárias vitórias daquela contenda, como a batalha de Kolomak, na frente oriental, onde 9 Panzers se enfrentaram a 70 tanques soviéticos T-34. Após apenas 20 minutos de combate, os soviéticos empreendem uma desesperada retirada, pois quase a metade de seus T-34 haviam sido destruídos enquanto que todos os Panzer seguiam em pé. No auge da guerra, os Panzer foram capazes de destruir qualquer tanque ao que se enfrentavam a uma distância de 2000m e 90% deles a 1000m.

httpv://youtu.be/ib_9YCxesyM

Os pontos fortes do Panzer eram sua elaborada suspensão com dupla barra de torção, que permitia ao veiculo circular por terrenos irregulares a boa velocidade, e seu poderoso motor de gasolina, que entregava sua potência com prontidão e dotava o tanque de uma velocidade superior à dos seus adversários. Segundo as estatísticas, a maioria dos Panzer perdidos foi devido a problemas mecânicos ou simplesmente à falta de combustível, mais do que a méritos dos rivais.

Na passada temporada a Fórmula 1 foi testemunha da um dos maiores domínios que uma equipe jamais exerceu num campeonato, conseguindo 81,5% dos pontos possíveis em jogo, e sendo apenas superada pela fantástica temporada da McLaren de 1988. A equipe Mercedes Benz venceu em 16 das 19 provas, com 11 dobradinhas de seus pilotos, e nas três provas em que foram derrotados, os problemas próprios se podem considerar de maior influência que os méritos alheios.

Como no caso dos Panzer, que também eram produzidos em boa parte pela Daimler-Benz, o domínio dos atuais Mercedes foi atribuído aos mesmos itens: suspensão e motor. A chamada suspensão FRIC (suspensão dianteira e traseira interconectadas), logo foi apontada como fonte de boa parte de sua vantagem, pois o sistema mantinha o carro sempre bastante próximo a seu nível ótimo de estabilidade, graças a compensar as oscilações da suspensão de maneira automática mediante um engenhoso sistema hidráulico que conectava as 4 rodas entre si. Além do mais, ao manter a altura do carro praticamente constante, os pneus sofriam um desgaste menor e mais homogêneo, pois as forças se distribuíam entre eles de maneira mais equilibrada.

Contudo e apesar de ser um sistema que já vinha sendo provado e usado desde faz vários anos com a aprovação da FIA (Renault foi a primeira equipe a pô-lo em prática em 2008, e já eram de uso praticamente generalizado desde 2013) , apenas duas semanas antes do GP da Alemanha, a FIA, por meio de Charlie Whiting, envia uma nota às equipes dizendo que a legalidade de tais sistemas poderia ser questionada, pois estes haviam evoluído até o ponto de violar o regulamento. Como já havia feito em outras ocasiões (eg. Pneus Michelin em 2003 ou mass damper em 2006) a FIA, novamente, interferia no normal decorrer do campeonato.

O argumento esgrimido por Whiting de que o sistema havia “evoluído até o ponto…” me resulta não apenas surpreendente mas até ridículo. O conceito e finalidade do sistema FRIC é, precisamente, manter o carro nivelado e estável. Esse é e sempre foi o seu propósito, portanto é lógico que, cedo ou tarde, se chegasse a um ponto de aperfeiçoamento tal do sistema em que este acabasse fazendo o que se pretendia que fizesse.

Assim, creio que a FIA teve tempo de sobra desde 2008 para ver se o sistema cumpria ou não com o regulamento e emitir um juízo ao respeito. Ou acaso a FIA simplesmente deixa que as equipes dediquem tempo e dinheiro em desenvolver um conceito ilegal, desde que estas não consigam fazer que o sistema funcione?

Felizmente, a politica da FIA de tentar equilibrar a competição castigando quem trabalha bem em beneficio dos outros, não deu certo desta vez e os Mercedes continuaram seu impertérrito domínio. Na Alemanha, primeira prova sem o FRIC, a vitória foi para Rosberg. Na Hungria, apenas um absurdo Safety Car privou Nico da vitória e na Bélgica foi o acidente com Hamilton. A partir daí, Mercedes ganhou tudo.

Como no caso do Panzer, o outro ponto forte dos Mercedes foi o motor. De fato se trata de um grupo propulsor hibrido, pois combina um motor a explosão e dois geradores de energia elétrica. O primeiro gerador se conecta ao eixo traseiro, recupera a energia cinética das freadas e a envia às baterias. A quantidade dessa energia esta limitada no regulamento. O segundo gerador esta unido ao turbo compressor e a energia que produz pode ser usada para manter o turbo girando quando as rotações do motor baixam e/ou para enviar essa energia diretamente ao eixo traseiro e aumentar sua tração. O regulamento não estabelece nenhum limite à energia que se pode recuperar neste caso.

A genial ideia da Mercedes foi separar as duas turbinas que formam o turbo compressor. A turbina acionada pelos gases do escapamento, logicamente, continua situada na parte traseira do motor, mas a turbina do compressor foi colocada à frente dele, estando ambas conectadas por um eixo. Assim, mantendo o compressor longe das altas temperaturas dos gases da combustão, o ar aspirado é mais frio o que, por sua vez, permite equipar uns intercoolers menores e ligeiros. Com um compressor mais eficiente, a energia necessária para seu funcionamento é menor, portanto o resto da energia pode ser ora armazenada nas baterias, ora dedicada a aumentar a tração do carro.

Um benefício colateral da ideia é que, ao situar apenas uma turbina na parte traseira do motor, o que reduz o espaço necessário para sua instalação, foi possível montar a caixa de câmbio mais próxima ao motor, conseguindo um conjunto mais compacto, deixar mais espaço para as baterias e melhorar o centro de gravidade do carro.

Tampouco devemos esquecer a colaboração da Petronas. Pouco antes do inicio da passada temporada, foi anunciado o acordo entre a Mercedes e a Petronas para os próximos 10 anos. A Petronas, que até então, apenas havia sido patrocinadora (pagava por ter seu nome nos carros), passava a ser, também fornecedora de seus produtos. Assim, com este acordo, por primeira vez motor e seu combustível e fluido seriam desenvolvidos em intima colaboração. O resultado, não há dúvida que foi muito satisfatório. Basta ver como McLaren, a única das escuderias propulsadas por Mercedes que não usava os produtos da Petronas, apresentou um rendimento inferior ao que cabia esperar de uma equipe de seu potencial.

Segundo Nick Chester, diretor técnico da Lotus, equipe que a partir da próxima temporada equipará os motores Mercedes, e que vinha usando os produtos Total, disse que é muito difícil combinar um motor dado com um combustível diferente e, que se o motor estava desenvolvido para funcionar com produtos Petronas, o uso de outros lhes colocaria numa difícil situação. De fato, Lotus, apesar de continuar com o patrocínio da Total, apenas usará seus produtos em outras áreas do carro. Ferrari, já disse que teriam que trabalhar muito junto à Shell e Red-Bull, a partir da Espanha, começou a receber um novo combustível da Total que, segundo diziam, concedeu ao motor Renault cerca de 12cv extras.

Astutamente, a Mercedes, quando apresentou imagens e vídeos de seu novo motor (como fizeram Ferrari e Renault), mostrava o motor com um turbo compressor convencional, por tanto ninguém podia suspeitar o que eles realmente estavam preparando. O dia estipulado pela FIA para receber os motores para sua homologação era o 28 de fevereiro e, só então, foi quando a Mercedes entregou o motor definitivo. Quando, alguns meses depois foram se desvendando seu segredo… já era tarde demais.

Em definitiva, o caso é que o trabalho feito pela Daimler-Benz nos anos precedentes foi crucial para seu domínio presente e, durante a passada temporada, transpareceu que a FIA, já em 2009, havia sido pressionada pelos germanos para que se comprometesse a implantar os atuais motores híbridos pois, em caso contrário, a marca da estrela abandonaria a F1.

Renault, então apoiou a petição da Mercedes, pois para ambos os fabricantes os motores V8 atmosféricos já não tinham nenhum interesse comercial. Com a retirada da Honda, BMW e Toyota, a FIA não podia se arriscar à perda destes fabricantes, e cedeu às suas pretensões. Com o compromisso da FIA conseguido, Mercedes, segundo rumores, estaria desenvolvendo e testando seus motores por cerca de dois anos.

Estes novos propulsores parecem ter sido o incentivo para o retorno da Honda (e talvez de algum outro fabricante num futuro próximo), mas, com uma sólida vantagem e a ajuda da tal congelação no desenvolvimento dos motores, parece pouco provável que alguma equipe, a curto prazo, seja capaz de ameaçar a hegemonia da Mercedes.

A FIA, em sua obsessão por regular tudo, tentando manter um artificial equilíbrio e impedir que alguém destaque sobre o resto, o único que conseguiu agora foi impedir que os outros lutassem por descontar sua desvantagem respeito à Mercedes. Assim, 70 anos depois, a história se repete e será difícil que alguém ouse desafiar o atual Panzer das pistas.

Sejam bons e até logo.

Manuel Blanco
Manuel Blanco
Desenhista/Projetista, acompanha a formula 1 desde os tempos de Fittipaldi É um saudoso da categoria em seus anos 70 e 80. Atualmente mora em Valência (ESP)

17 Comentários

  1. Walter Barbosa disse:

    A denominação Panzer refere-se a todos os modelos da arma alemã de tanques, desde o incipiente Pzkpfw I, (armado apenas com duas metralhadoras) projetado em 1932, até o pzkpfw VIII (o maior produzido). Os mais famosos são o pzkpfw V (também conhecido com Panther), o VI (conhecido como Tiger) e o VI modelo II (também conhecido como Konigstiger).
    Um abraço.

  2. Mauro Santana disse:

    Senhores, vou lançar esta aqui.

    E “SE” esta temporada for dominada inteiramente pelos carros da Mercedes e da Williams, e na ultima etapa, somente um piloto da Mercedes e um da Williams cheguem lutando pelo título.

    Minha pergunta é:

    Como seria o comportamento da Mercedes?

    Será que ela não iria dar um jeitinho de puxar a sardinha para o lado da equipe de fábrica e deixar a equipe cliente meio de lado.

    Claro, tudo de maneira super discreta, como são as coisas na F1.

    rsrs

    O que vocês acham!?

    Abraço!

    Mauro Santana
    Curitiba-PR

    • Ronaldo disse:

      Também tenho a mesma imprressão!

    • Fernando Marques disse:

      Mauro,

      eu acho que Willians come poeira numa situação dessas …

      Fernando Marques
      Niterói RJ

    • manuel disse:

      Oi Mauro,

      O cenário é interessante ! Porém, depois de passar varios anos penando sem um bom motor, alguém acha que a Williams se atrevería a bater seu fornecedor de motores em caso de igualdade entre ambos ?
      A chegada do motor Mercedes, literalmente, tirou a Williams do fundo do grid, o que para eles deve ter sido um grande alivio.

    • Robinson Araujo disse:

      Na decisão do campeonato com dois pilotos disputando o título, sendo um deles de casa e o outro um inglês de cor negra os alemães foram totalmente imparciais e o resultado pode se ver em pista. Imagino que eles tenham o raciocínio que se o melhor sempre vencer irá elevar todo o conjunto e com isso seu potencial.

  3. Lucas dos Santos disse:

    Manuel,

    É certeza de que a Lotus continuará com o patrocínio da Total?

    Pergunto porque, nas imagens divulgadas do Lotus E23, não há mais qualquer referência a tal patrocínio – ao menos a marca não aparece mais estampada na carenagem.

    • manuel disse:

      Ronaldo,
      Isso é o que dice Chester quando anunciou o acordo com a Mercedes. Pode ser que depois a Total já nao patrocine a equipe, ainda que continue apoiando a Grosjean e seu nome apareça no macaco do francês.

      • Lucas dos Santos disse:

        Manuel,

        Deve ser isso mesmo. A Total agora deve estar patrocinando apenas o Grosjean e não mais a equipe.

        Ah, e é Lucas e não Ronaldo, hehehe!!

  4. Ronaldo disse:

    Que bom que pude acrescentar. A gasolina da Williams já é Petrobrás ou ainda é Petronas?
    Pensando nesses detalhes, especialmente o que a Autosport definoiu como “pulo do gato” da Mercedes em 2014, a posição e dimensão das turbinas e do intercooler, me pegunto também se esse componente é fabricado em casa ou fornecido junto com o pacote do powertrain. Uma solução extremamente simples, fácil de ser copiada.
    É lógico imaginarmos que exista a possibilidade de haver, especialmente entre os carros empurrados por mercedes, um melhor entendimento até mesmo dos aspectos mais rudimentares da unidade de força, como formas e tamanhos. É de se esperar, portanto, que esses carros possam encostar ou superar a matriz; especialmente a Williams.
    A maior ameaça de mais um ano hegemônico para a Mercedes, no entanto, foi um tiro no pé das próprias rivais, A queda do congelamento no desenvolvimento dos motores (é mais fácil se expressar assim) traz uma nova vantagem competitiva para a Mercedes, que tem a possibilidade de atualizar seus componentes de acordo com suas necessidades, que não necessariamente casariam com os chassis das concorrentes.
    Todo ano é a mesma coisa, mas estou especialmente ansioso pra ver como vai ser a temporada.

    • manuel disse:

      Ronaldo,
      a gasolina e lubrificantes que a Williams usa sao da Petronas. A petrobras, apenas atua como patrocinador ( paga por ver seu nome no carro ), como vinha fazendo a Petronas na mercedes antes, ainda que os produtos usados fossem os da Mobil.

  5. Mauro Santana disse:

    Grande Manuel!

    Bela coluna, como sempre.

    E belas foram as perguntas do Ronaldo.

    Com relação a questão do combustível, isso me lembrou o seguinte:

    A Williams de 84 até 87 com os motores turbo do Honda, tinha como fornecedora de combustível a Mobil, e todos nós sabemos o quanto os carros de Sir Frank andaram entre 85 e 87.

    Porem, a Lotus que tinha seus motores turbo Renault até 86, e que tinha como fornecedor de combustível a Elf, mesmo com os motor turbo da Honda para as temporadas de 87 e 88 manteve a Elf como fornecedora.

    Isso sempre me intrigou, pois sempre se falou que o chassi do 99T e 100T eram muito ruins, mas será que esta questão do fornecedor de combustível não teve influência na questão da potência dos motores?

    Porem, a Mclaren em 88 também continuou com a fornecedora de combustível Shell, e o restante da história todos nós conhecemos.

    Abraço!

    Mauro Santana
    Curitiba-PR

  6. Fernando Marques disse:

    Grande Manuel,

    depois de ler a sua coluna fica dificil não estar intrigado. As perguntas do Ronaldo são pertinentes.

    Que show a pintura das RBR’s

    Fernando Marques
    Niterói – RJ

  7. Ronaldo disse:

    As equipes clientes também montam os motores, ou unidades de força, da mesma forma que a matriz? O desempenho discrepante de Force India, Williams e McLaren se deveria somente à diferença de combustível e aspectos aerodinâmicos?

    • manuel disse:

      Oi Ronaldo,

      As equipes clientes montam a mesma unidade motriz. O problema é que elas só tiveram essa unidade disponível depois de sua homologaçao, o que lhes deixou com pouco tempo para integrá-la em seus carros, enquanto que a Mercedes, lógicamente, tinha completo conhecimento de tudo desde sempre.

      Respeito ao desempenho discrepante entre esses clientes da Mercedes, o único que sabemos é o que disse Nick Chester respeito ao combustível e ao aumento de rendimento do motor Renault com gasolina melhorada da Total. Assim, como McLaren usa os produtos Mobil, esse é o único fator sobre o qual temos certeza que afeta seu rendimento.

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