O tri de Niki Lauda

Quando programas de TV de sucesso esgotam suas possibilidades, produtores rapidamente pensam em alguma obra nova, mas que faça referência ao antigo. É o que eles chamam de spin-off. Este texto é um spin-off do belo trabalho de meu amigo Mário Salustiano, que tão bem contou os dramas – e consequentes superações – enfrentadas por Niki Lauda até reerguer-se dentro da própria Ferrari e conquistar seu segundo título mundial.

Faltou falar da volta às pistas e o tri, que este ano completa três décadas. E neste 1º de agosto, em que lembramos o aniversário de seu acidente em Nürburgring, este texto propõe justamente isto.

Com as devidas (e bem executadas) licenças poéticas, vimos em Rush como as carreiras de Niki Lauda e James Hunt sempre estiveram entrelaçadas desde as categorias de base. E, mesmo depois de 1976, continuou assim. A McLaren demorou em fazer o novo modelo M26 funcionar. Quando fez, Hunt conquistou três vitórias na segunda metade do ano. Mas era tarde: não apenas o modelo estava obsoleto perante o carro-asa da Lotus, como o título estava perdido para a notável regularidade de Lauda com a Ferrari, que igualmente conquistou três vitórias, mas com muito mais pontos e pódios.

Para 1978, a supremacia da Lotus afetaria ambos. Enquanto a McLaren tentou remendar sem sucesso o M26 (Hunt só marcaria 8 pontos), a Brabham, nova casa de Lauda, tentou reagir com o BT46B, o carro-ventilador. E nós sabemos a história: vitória humilhante de Niki na Suécia e posterior barganha do patrão Bernie Ecclestone. O anão inglês concordava em retirar o carro desde que as equipes lhe passassem mais poder de representação na associação de construtores. Enquanto Lauda ficou sem armas para lutar pelo título, Bernie obtinha uma vitória política fundamental para se tornar o ditador da F1 nos anos seguintes.

Em 1979, as carreiras de Hunt e Lauda novamente estão juntas no momento em que a chama de ambos se apaga. James se juntou à Wolf, apenas para perceber quanto o carro de sua nova equipe era problemático. Doze dias após o GP de Mônaco, convocou coletiva para anunciar que se retirava da F1. Sete corridas depois foi a vez de Lauda, que caiu em si e viu o quão errado foi mudar-se para a Brabham. Abandonou a F1 abruptamente ainda durante os treinos do GP do Canadá. Tinha apenas 29 anos de idade, mas estava cansado. Queria agora passar seu tempo com a aviação.

É aqui que ambos finalmente se separam. Enquanto James apenas flertou de maneira descompromissada com um retorno que jamais se concretizaria, Lauda chocou (mais uma vez) o mundo ao voltar para a F1 em 1982, pela McLaren.

Niki não pegava num volante havia quase dois anos e meio. Mas não era apenas uma questão de sentar no carro e recuperar a pilotagem. Ele estava prestes a mergulhar numa F1 que havia mudado dramaticamente. Praticamente todos os pilotos de sua geração não estavam mais lá: Fittipaldi, Regazzoni, Andretti, Scheckter, Reutemann, Peterson… Hunt. Todos os seus ‘espelhos’ referenciais estavam no passado. Ele enfrentava agora uma nova e brilhante geração, liderada pelos monstruosos Nelson Piquet e Alain Prost.

Os carros também eram outros. Niki voltava no ápice do carro-asa. A condução era totalmente distinta comparada a sua velha Ferrari flat-12. As curvas eram feitas com quase o dobro de Gs, e a suspensão só tinha metade do curso, sendo duríssima para carro e piloto. E mesmo a sua nova casa, a McLaren, estava diferente. Saía Teddy Mayer, entrava Ron Dennis – que prometia a Lauda trazer o motor Porsche Turbo. Vivia-se a transição da Era Aerodinâmica para a Era Turbo, numa corrida vertiginosa pela potência.

As vozes do paddock diziam “Lauda está acabado; não tem chances de ser competitivo novamente”; “Lauda voltou pelo dinheiro, para financiar sua companhia aérea. É um mercenário”. Lauda agora estava disposto a provar que todos os seus críticos (até a Marlboro!) estavam errados quanto ao seu retorno à F1.

– Se você quer participar do esporte a motor e fazer um trabalho como este, você tem que ter seu coração e sua cabeça 100% voltado para isto. O dinheiro e todas as outras coisas, se você é bom, vêm automaticamente; se você é ruim, eles não vêm.

Como sempre, a resposta mais forte de Lauda foi na pista. Em sua reestreia, em Kyalami, liderou a greve de pilotos e chegou em 4º. E em sua terceira corrida pela McLaren, o GP dos EUA-Oeste, em Long Beach, uma vitória incontestável que espantou apenas quem não conhecia sua fibra. Lauda também recebeu a bandeirada em 1º em Brands Hatch, herdando apenas uma posição – do pole Piquet, que quebrou logo no começo.

Para 1983, com fim do carro-asa, a falta de um motor turbo aumentou ainda mais a desvantagem da McLaren. Lauda trabalhava politicamente dentro da McLaren para acelerar o programa TAG-Porsche, mas o projetista John Barnard queria que o motor, que estava com entrega atrasada, só estreasse no novo chassi MP4/2 que ele ainda redesenhava, pois originalmente o projeto era para ser de carro-asa.

Entretanto, quando o workaholic Barnard saiu rapidamente de férias (por insistência de Dennis), Lauda convenceu o assistente Alan Jenkins a montar o improvisado MP4/1E, com o turbo, o que significava de 150 a 200 cavalos a mais. O motor ainda precisava ser trabalhado na durabilidade, mas era bem potente – potente a ponto de deixar Lauda e seu companheiro John Watson um tanto assustados por conta dos freios insuficientes para conter tamanha cavalaria, e que pegava fogo (!) com alguma frequência.

O projeto improvisado, contudo, mostrara seu potencial. E quando Barnard finalmente terminou o MP4/2 para 1984, com uma secção traseira muito melhor desenhada, bastante esguia e com um aerofólio aprimorado, além de freios de carbono (Lauda agradece!), o carro ficou assustadoramente eficiente. Brabham, Renault e Ferrari seriam engolidas. O recém-contratado Alain Prost, ao fazer o shakedown em Paul Ricard, voltou aos boxes e, diante da natural apreensão dos engenheiros diante do novo projeto, disse algo como “não se preocupem, este carro é fantástico”.

Niki Lauda, por sinal, primeiramente foi contra a contratação de Alain Prost. Mas logo viu que enfrentar um piloto ainda mais forte que Watson dentro da própria equipe também seria um desafio. O francês era muito técnico, ambicioso, errava pouco, era globalmente mais rápido e mais veloz. Era jovem, mas já havia amadurecido bastante. Em certo ponto de vista, Prost surgia como um Lauda melhorado.

Sendo Prost ainda mais forte e completo que Hunt e Reutemann, a estratégia para superar este novo e mais desafiador rival teria que reunir todos os predicados de Lauda. E praticamente todas as fichas foram colocadas em tirar o foco de velocidade em qualificações para concentração no acerto mais próximo da perfeição para a corrida – justamente o ponto forte de sua nova McLaren, que era potente e com motor muito econômico, ideal no novo regulamento que bania o reabastecimento. Lauda terminaria 1984 sem largar na primeira fila!

Lauda e Prost monopolizaram a temporada, com 12 vitórias em 16 corridas. E todos sabem da história: Lauda, mesmo com placar desfavorável de 5 a 7 em vitórias, fez de tudo para ser meio pontinho (72 x 71,5) mais eficiente. O desfecho no GP de Portugal ilustra muito bem o ano de Lauda: corrida soberba, com largada no meio do pelotão, e subida de posições paulatina e constante, fazendo valer o ritmo de corrida superior e a mesma consistência que havia lhe garantido o título em 1977. Chegou na 2ª posição que precisava, sendo recebido na bandeirada por vários membros da McLaren no meio da pista, sobressaindo-se Dennis.

O momento da chegada de Lauda foi de um simbolismo muito forte, pois os primeiros pilotos a cumprimentá-lo pelo feito, na pista, foram justamente Piquet e Rosberg, os dois últimos campeões. O pódio também foi especial. A despeito de ter vencido, Prost foi um cavalheiro ao deixar Lauda ocupar o lugar mais alto do pódio. E Marlene Lauda, que jamais ia às corridas, estava lá, para calorosamente abraçar o marido campeão. Neste mesmo pódio estava certo Ayrton Senna, novato prodígio, fã confesso, que já despontava nessa nova e incrível geração de pilotos que Lauda derrotara.

Niki enfrentaria ainda uma temporada 1985 de muitas quebras – a Era Turbo cobrava o preço pela busca da potência. Ainda assim, conseguiu uma excelente e última vitória no GP da Holanda, superando o futuro campeão Prost pela vantagem de um carro. E assim, depois de 177 GPs e 25 vitórias, a aposentadoria definitiva veio ao fim do GP da Austrália.

Depois de passar tantas provações em sua carreira, inclusive driblando a morte, Niki Lauda se propôs a enfrentar um temerário retorno às pistas, que gerava desconfiança e até mesmo acusações levianas. Sem referencial algum, Lauda teve que lutar contra uma (excelente) nova geração de pilotos, com carros diferentes, que exigiam uma tocada diferente, derrotando Alain Prost, o mais completo companheiro de equipe que já havia enfrentado. E mesmo assim foi campeão. Não por acaso, Niki destaca que seu terceiro título foi o mais importante na carreira.

Lauda foi responsável pelo maior comeback da história do esporte a motor – e um dos maiores do esporte como um todo. O homem que enfrentou desafios titânicos, muitos deles superiores ao que um ser humano comum aguentaria, venceu todos eles.

Não tenho dúvidas: Andreas Nikolaus Lauda é e sempre será o homem mais forte a passar pela F1.

Aquele abraço!

Lucas Giavoni