Poço – parte 2

Poço
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A conclusão da história das rãs, que viviam felizes no seu brejo.

Finalmente, analisei quatro dos circuitos que foram entrando no calendário do campeonato nos últimos anos, e que popularmente se conhecem como “Tilkódromos”: Sepang, Shanghai, Bahrain e Dallas.

Todos estes circuitos tem uma extensão em torno a 5,5 km e apresentam índices de sinuosidade altos. Enquanto vemos como as curvas nos traçados antigos conectavam de maneira suave e fluida as diferentes retas, nos circuitos modernos o que vemos é justo o contrário, e são as retas as que apenas servem como transição entre as diferentes curvas e sinuosidades. Além do mais, a configuração destes circuitos nos mostra uma profusão de cotovelos antes ou depois de alguma reta (ou antes e depois), que lhes priva de toda fluidez.

Quando uma curva rápida de grande radio precede uma reta, o piloto perseguidor, apesar da perda de rendimento aerodinâmico que os carros de hoje sofrem nessa situação, não cede muito terreno respeito ao piloto da frente quando ambos passam pela curva, pois ainda continua desfrutando de uma boa dose de downforce. No entanto, numa curva de rádio pequeno ou cotovelo onde a melhor trajetória é aquela com um apex retrasado, a baixa velocidade reduz muito a geração de downforce e com isso a aderência dos pneus.

Assim, o piloto da frente, que tem ar limpo diante de si (e com isso mais downforce e aderência nos pneus) consegue acelerar antes e obter uns bons metros de vantagem para afrontar a reta, de modo que, apesar de chegarem quase juntos à curva, saem dela com vários metros de diferença entre eles, algo ao que Martin Brundle chama “efeito sanfona”.

Se o cotovelo está no fim d’uma reta, a situação não é muito diferente, talvez ainda pior devido a todos os pedaços de borracha que os pneus vão deixando por ali, fruto das fortes frenagens nesse ponto. Assim, após apenas algumas voltas, estas amplas pistas ficam reduzidas a uma estreita trilha da qual quem ouse sair se arrisca a perder aderência e o controle do carro. O déficit de fluidez em ambos casos é evidente.

Quando perguntado a respeito das críticas a seus circuitos, Tilke se defendeu dizendo: “Nós fazemos o nosso trabalho e o regulamento deve fazer o seu para que se promovam as ultrapassagens. A maneira mais simples é uma longa reta seguida por um cotovelo, criando uma longa zona de frenagem. Contudo, se o regulamento permite carros que não podem circular juntos… eles não podem ultrapassar!”.

Possivelmente, algo de razão não lhe falta a Tilke. Porém, apesar de saber disso, o alemão insiste em desenhar circuitos intrincados e cheios de cotovelos, ainda que, em alguns casos, é o interesse financeiro o que acaba se impondo na hora de projetar um circuito. Isto ficou claro no “capado” circuito mexicano, onde o promotor pediu que a pista passasse pelo estádio para, assim, poder aproveitar as 40.000 localidades das arquibancadas já existentes.

Como resultado disso, por ali os carros mais do que competir, parecem apenas desfilar perante o público. Enfim, o caso é que nem os sinuosos circuitos de Tilke, nem o regulamento vinham sendo capazes de promover as cada vez mais escassas ultrapassagens e aumentar a tão almejada competitividade e emoção de outrora.

Assim, após o tedioso GP de Bahrain do ano 2010, resultado, em boa medida, do tal efeito sanfona que logo dispersou os pilotos ao longo da pista, impedindo qualquer disputa entre eles, Stirling Moss diria: “Estes modernos circuitos como o de Bahrain não ajudam (ao espetáculo). Estão maravilhosamente apresentados mas só produzem corridas aborrecidas, e o mesmo se pode dizer dos outros”!

Pouco depois, Jean Todt disse que precisavam fazer algo para promover as disputas e facilitar as ultrapassagens, e a FIA primeiro implantou o KERS e depois o DRS (além das trocas obrigatórias de pneus e do safety car). As ultrapassagens, realmente aumentaram, ainda que não lhes importou nada que se tratassem de ultrapassagens artificiais e previsíveis.

Porém, cada vez que vejo como um piloto se aproxima a outro e, no momento em que deveria começar a disputa pela posição, este aciona seu DRS e ultrapassa o indefeso rival, não posso deixar de imaginar como seria um combate de box onde a um dos boxeadores, em certo momento do assalto, se lhe obrigara a seguir a luta com um braço nas costas. Ridículo, não é?

Pois bem, isso é justamente o que o DRS faz na Fórmula 1: deixar um contendente à mercê de outro! Neste caso é a FIA quem se defende dizendo que se trata de premiar o piloto mais rápido. No entanto, nem o regulamento nem o bom senso, ditam que o piloto mais rápido deva ser o vencedor, de fato, nem a história nos conta que isso tenha sido sempre assim.

Para vencer, não é necessário ser o mais rápido. Para vencer, basta ser o bastante rápido para se manter à frente dos rivais, e uma simples olhada na história nos confirma isto.

Por citar alguns exemplos temos o GP de Mônaco de 1992 quando Nigel Mansell, com um carro superior ao de Senna e com pneus frescos, foi incapaz de superar o brasileiro. Algo assim já havia ocorrido em 1986 em Jerez, e com os mesmos protagonistas. E ainda podemos recordar a vitória de Gilles Villeneuve na Espanha em 1981, quando o canadense manteve a quatro pilotos atrás de si, no que foi a segunda chegada mais apertada da história.

Em todos estes casos, o piloto perseguidor dispunha de um carro mais rápido do que o líder da prova e, ainda que a ultrapassagem não aconteceu… nem falta que fez! Caso houvesse existido então o tal DRS, teríamos sido privados daquelas fantásticas disputas, fazendo que a memória da formula um fosse muito mais pobre.

httpv://youtu.be/hA2eaVKGkEE

Perante uma solução imediata a seu gigante problema, aquela rãzinha teve sorte de contar com a rã mais velha, pois esta lhe mostrou as terríveis consequências que lhes acarretaria sua proposta de entrar naquele poço. A FIA, tal como aquela rãzinha, diante de algum problema, logo se lança à solução mais imediata sem ponderar seus possíveis efeitos futuros.

Nosso querido Lucas Giavoni, em sua coluna “O paradoxo de nosso tempo“, listou uma série dessas aparentes soluções adotadas pela FIA que, efetivamente, acabaram agravando ainda mais o problema que se pretendia resolver.

Agora temos o calendário do campeonato cheio de caríssimos circuitos construídos, supostamente, com o propósito de facilitar as ultrapassagens. Contudo, eu me atreveria até a dizer que os pilotos, atualmente, competem mais contra o circuito do que entre eles mesmos, como se as disputas tivessem sido relegadas em prol do cronômetro, o que acabou afetando negativamente a competição e o espetáculo (e as audiências). Deste modo e perante a ausência de disputas e de emoção, a FIA se dedica a buscar soluções tão desesperadas quanto inúteis.

Assim, como teria acontecido com aquela jovem rãzinha e sua pueril inconsciência, a FIA (e com ela a Fórmula 1) parece se encontrar no fundo de um “poço” do qual veremos se consegue sair.

Um abraço e até a próxima.

Manuel Blanco
Manuel Blanco
Desenhista/Projetista, acompanha a formula 1 desde os tempos de Fittipaldi É um saudoso da categoria em seus anos 70 e 80. Atualmente mora em Valência (ESP)

7 Comentários

  1. Fernando Marques disse:

    Grande Manuel,

    estava viajando … acabei de ler as duas colunas e os comentários dos amigos … simplesmente sensacional …
    O que eu preciso é aprender e entender de vez a Formula 1 do seculo 21 … se ficar nessa de comparar o que foi a Formula 1 dos anos 60 pra cá, jamais vou gostar desta Formula 1 que estamos vendo … como eu gosto, o negocio é ir aos poucos aprendendo …
    as colunas “Poço” foi mais uma lição …

    Fernando Marques
    Niterói RJ

    • Manuel disse:

      Oi Fernando,
      Obrigado !

      Creio que o que realemnte fazemos nao é comparar a formula um de antaño com a atual. O que fazemos e comparar as emoçoes que nos suscitava uma e outra e, cá prá nos, poucas sao as emoçoes qua a atual nos promove. Nao é ?

  2. Mauro Santana disse:

    Palmas Manuel!!!

    Perfeito, e eu colocaria nesta lista de disputas, as decisões de campeonatos de 88, 89 e 91, pois com o tal DRS, teríamos sido privados de tais disputas históricas.

    Eu custo a acreditar, mas acho que realmente a F1 já morreu, e a tempos que estamos velando seu corpo.

    Abraço!

    Mauro Santana
    Curitiba-Pr

    • Manuel disse:

      Obrigado Mauro !

      Você viu como é só buscar um pouco na memória para encontrar disputas fantásticas ?
      Porem, isso me deixa chateado pois penso em tudo o que a formula um atual nos esta privando.
      Nao sei se o GPTotal existirá daqui a uns 30 anos ( provavelmente, eu já nao estaja neste mundo ) mas me custa imaginar o que os colunistas escreverao sobre a formula um desta época que estamos sofrendo.

      • Mauro Santana disse:

        Pois é Manuel!

        Eu assisto as corridas atuais por vício mesmo, porque muitas vezes na largada já sabemos quem vai vencer, diferente de antigamente que tínhamos sempre presente o “improvável”.

        Lembro da temporada de 1989 as várias quebras que o Senna teve quando estava a poucas voltas das vitórias.

        E lembro bem que naquele ano das vitórias do Senna nos GPs da Bélgica e da Espanha, a festa que fizemos lá em casa, e a empolgação do Galvão, pois ficava aquela sensação de que ele poderia quebrar, e isso causava uma adrenalina danada.

        Eu não tenho vergonha em falar pra ninguém que a tempos eu vivo do passado mais que rico da F1, e acho que tudo poderia voltar a ser um show, bastava só ficar mais simples.

        Acho que querer algo mais simples, não é pedir muito, é!?

        Abraço!!

        Mauro Santana

  3. MarcioD disse:

    Mais uma vez Parabéns Manuel! Belo Estudo!

    O Interessante é que ao compararmos o Silverstone atual mutilado,com 59,3% de retas e Is 1,26 e Is circuito 2,12 e Shangai com respectivamente 63% de retas e 2,19 e 3,47 ainda temos diferenças substanciais, apesar da mutilação.
    Acho que já li num outro post aqui que o Tilke segue na verdade uma “cartilha” da Fia para construção destes autódromos, com determinação de raios máximos para as curvas e colocação de cotovelos após as grandes retas, entre outras restrições.
    Acredito que o interesse deles é evitar ao máximo as curvas de alta visando um suposto aumento de segurança.
    Na minha opinião eles deveriam mexer principalmente nos carros, com grandes restrições mecânicas e aerodinâmicas principalmente (redução sustancial de downforce), para aumento da competitividade e não nos circuitos, mas acredito que tal não ocorrerá devido aos grandes interesses políticos e ou econômicos envolvidos.

    Abraços,
    Marcio

    • Manuel disse:

      Oi Márcio, obrigado !

      O problema é que os circuitos foram sendo desenhados pensando num tipo de carros construidos segundo o regulamento da época, e os engenheiros foram desenhando seus carros pensando nesses circuitos. Isto acabou fazendo que o carro que domina num circuito é provável que tambem ande bem nos outros, devido à semelhança de caracteristicas entre os circuitos. Como disse o próprio Tilke, seu principio fundamental, foi criar umas condiçoes especificas para um fim determinado : as ultrapassagens. Contudo, com a adaptaçao dos carros a essas condiçoes… as ultrapassagens já eram algo escasso.
      Temo que o tal DRS, ainda piorou mais a situaçao ( além da paradas nos boxes e o KERS ) pois, se é só necessário apertar um botao para ultrapassar um rival numa reta… para que fazê-lo em outro lugar ?

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