PROFUSÃO DE BOBAGENS

Schumacher mandou a estratégia de corrida às favas
16/10/2001
PERSISTÊNCIA PREMIADA
24/10/2001

Edu, meu velho,

Eu não pretendia voltar ao assunto, mas o que fazer? Foi você quem pediu para eu explicar por que Barrichello não foi capaz de andar mais rápido que Schumacher, mesmo tendo um carro mais leve.

Recorro a um relato de Gerhard Berger em seu livro “Na reta de chegada”, sobre as diferenças que os gráficos dos computadores apontavam entre ele e Ayrton Senna nos tempos da McLaren: “Nos trechos mais cabeludos, as passagens a 250 km/h, era mais comum que se visse uma longa linha reta (significando o pedal do acelerador totalmente apertado) em meu gráfico do que no dele, mesmo em voltas nas quais ele conseguia o melhor tempo. Ele me superava por ser mais redondo, mais completo, não [necessariamente] por acelerar mais”.

Por esse motivo, eu não vou escrever com todas as letras que Barrichello não acelera. Ele pode até acelerar, mas não é este o ponto. Volta e meia eu escrevo que colocar um carro de corrida em movimento é a parte mais fácil da história. A grande arte na pilotagem é fazê-lo de maneira a extrair o máximo rendimento do carro sem quebrá-lo, sem sair da pista e, melhor ainda, sendo mais rápido que todos os outros pilotos. Michael Schumacher consegue isto sempre, o tempo todo. É por isso que ele se destaca tanto dos demais pilotos.

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Prepare-se para ler e ouvir os boatos mais estapafúrdios (e os desmentidos correspondentes) até o dia 31 de dezembro. Até essa data, os testes particulares da F 1 estarão proibidos – parece que só a Toyota terá autorização para colocar seus carros na pista). Como os pilotos das equipes de ponta estão definidos e a F 1 precisa manter seus espaços na mídia, haverá uma profusão inédita de bobagens. Pode apostar: 90% do que for noticiado até o final do ano não merecerá um mínimo de crédito – e, mesmo que mereça, não será confirmado.

Interessante a observação de um de nossos leitores, que chamou a atenção para os quase cinco meses sem corridas. E pensar que nos anos 60 houve campeonatos que acabaram em 29 de dezembro (1962, GP da África do Sul) ou começaram em 1º de janeiro (1965, também na África do Sul). Mas eram outros tempos.

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Estou há algumas semanas para comentar com você. Chegou outro dia em casa a F1 Magazine número 8 (mas nada da 6 e da 7… O recebimento das revistas inglesas ficou prejudicado depois dos atentados em Nova York) e nela havia uma matéria intitulada “Os últimos dias de Lorenzo Bandini”.

Li o texto atentamente e não havia uma menção sequer daquela história maluca que comentei em uma de nossas correspondências trocadas antes de o GPtotal entrar no ar. Para quem está chegando agora, é o seguinte: Lorenzo Bandini, um dos (poucos) bons pilotos italianos dos anos 60, morreu disputando o GP de Mônaco de 1967, com uma Ferrari. Ele ocupava o 2º lugar quando bateu na chicane e seu carro pegou fogo. Gravemente queimado, morreu dois dias depois, no hospital. O acidente de Bandini, aliás, é um dos poucos da história da F 1 que tem uma causa conhecida – no caso, cansaço do piloto. Naquela época, o GP de Mônaco tinha 100 voltas (hoje são 78) e Bandini bateu na 82ª.

Este é o fato. Agora, a lenda. Wagner “Beegola” Gonzalez, que cobria F 1 para a Grid, ouviu certa vez que meu quase-parente Bandini deveria pegar um avião para ir a uma cidade qualquer da França e de lá viajar a Mônaco. Só que o italiano se atrasou e perdeu o vôo. Chegando a Mônaco (não sei por quais meios), ficou sabendo que o “seu” avião havia caído, matando todos os ocupantes…

A reportagem da F1 Magazine entrevistou algumas pessosas do convívio de Bandini, inclusive a viúva do piloto, Margherita. O Wagner me contou essa história mas não havia visto muita, digamos, “base científica” nela. Por enquanto, eu a descarto do rol de coincidências macabras do esporte. Esta foto é uma das últimas de Bandini e foi tirada exatamente na corrida de Mônaco.

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Outra boa história, esta verdadeira. Você já ouviu falar em Barney Oldfield? Ele era trapezista de circo e acredito que foi o primeiro homem a ser contratado por uma fábrica (no caso, a Ford) para ser piloto de corridas. Antes, o privilégio de pilotar cabia aos construtores dos carros ou a quem tivesse grau de parentesco, amizade ou relacionamento social com um deles.

Isso aconteceu na primeira metade da primeira década do século passado – ou seja, entre 1901 e 1905. Se naquela época não existiam categorias de acesso, como é que Henry Ford descobriu o talento de Barney Oldfield? Simples. Ford estava testando um de seus carros em um hipódromo qualquer (o primeiro autódromo do mundo – Brooklands, na Inglaterra – só seria inaugurado em 1907) e Barney, que estava lá como mero curioso, disse que podia andar mais rápido. Henry Ford explicou rapidamente como o carro funcionava (os comandos dos primeiros automóveis evidentemente não eram padronizados como hoje, o que explica a atitude de Ford) e Barney começou a andar. Foi fazendo voltas cada vez mais rápidas até que o carro perdeu velocidade e encostou devagarzinho um pouco adiante do local onde estavam Henry Ford e seus mecânicos.

Acredite se quiser: só depois de descer do carro Barney Oldfield perguntou a Henry Ford o que diabos deveria fazer quando quisesse parar. Ele só encostou porque a gasolina havia acabado. Ford gostou do destemor do trapezista e contratou-o para guiar seus carros em corridas. Não se arrependeu: Barney Oldfield ganhou várias para a Ford.

Bom final de semana,

Panda

GPTotal
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A nossa versão automobílistica do famoso "Carta ao Leitor"

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